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9月23日，蔚來三元鐵鋰標準續(xù)航電池包（75kWh）正式發(fā)布，采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，并應用新一代CTP（Cell to Pack）技術。


工信部348批新車公告顯示，ET7搭載的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池均來自于江蘇時代。

官方表示，當電池包從70kWh換裝為75kWh后，2020款ES8 NEDC綜合工況續(xù)航里程為450km，2018款ES8為385km，ES6運動版續(xù)航455km，ES6性能版465km，EC6運動版465km，EC6性能版475km。

該電池包采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，可實現(xiàn)低溫續(xù)航損失降低25%，電量估算精度與三元鋰電池一致，以及應用了新一代CTP技術，制造裝配簡化10% ，體積利用率提升5%，能量密度提升14%，達142Wh/kg。電池包重了約15kg，但不影響整車加速和剎車距離，百公里電耗略好。

基于完整的熱管理軟硬件體系設計，三元鐵鋰標準續(xù)航電池包（75kWh）相比磷酸鐵鋰電池包，低溫續(xù)航損失降低25%。

蔚來目前測試結(jié)果顯示，在零下10度的情況下，綜合高速、城市及郊區(qū)工況，75kWh相比70kWh大概會多出20km左右。

另外其自主研發(fā)的三元鐵鋰電池包電量估算體系結(jié)合了軟件算法與硬件應用的創(chuàng)新，將電量估算誤差降低至3%以內(nèi)，達到三元鋰電池的水平。

蔚來在專利CN 112698223 A中指出，磷酸鐵鋰體系電池的OCV?SOC曲線異常平緩，通常某一開路電壓OCV值可被映射到大范圍的荷電狀態(tài)SOC值。這就使得磷酸鐵鋰體系電池無法準確估算其荷電狀態(tài)。磷酸鐵鋰體系電池的荷電狀態(tài)估算問題是業(yè)界難題。

但同時，磷酸鐵鋰體系電池在安全性能的表現(xiàn)更加優(yōu)異。因此如何解決磷酸鐵鋰荷電狀態(tài)估算問題成為關鍵。

于是，它將三元鋰與磷酸鐵鋰混排成電池系統(tǒng)，使用易于計算SOC的三元鋰電池來較為準確地估算電池系統(tǒng)的整體荷電狀態(tài)?？紤]到三元鋰電池可能出現(xiàn)電池衰減，特將其下限和上限分別設置為0%和90%，被映射到電池系統(tǒng)的荷電狀態(tài)區(qū)間為0%至100%。

在雙體系電池系統(tǒng)中，磷酸鐵鋰體系電池可以與三元體系電池串聯(lián)連接，其中磷酸鐵鋰體系電池與三元體系電池的電池數(shù)量之比可以為5:1、3:1或者1:1以及其他比例。

在專利CN 112599891 A中，蔚來三元鐵鋰電池結(jié)構為矩形，三元鋰（A）分布在矩形四角處。

CN 112599932 A專利顯示的是，三元鋰（B）和磷酸鐵鋰電芯（A）成組方案有多種形式，可以是ABAB……AB彼此一一交替，AAB……AAB兩個磷酸鐵鋰和一個三元鋰為組，AAA……AAB僅在端部或其中某處放置一個三元鋰電芯。其中第三種方案采用一個三元電芯進行模組的SOC計算，以便在獲得較好性能以及便于SOC校準的前提下，最大程度地降低成本。

三種方案可根據(jù)性能和成本而做選擇。第一種方案性能最優(yōu)，第三種方案成本最低。

最后，蔚來稱，選擇三元鐵鋰標準續(xù)航電池包（75kWh）的車輛，預計將于今年11月開啟交付。在蔚來換電流通體系內(nèi)，75kWh電池包與70kWh電池包將被視為同一級別電池包，在換電體系內(nèi)均顯示為“標準續(xù)航電池包（70/75kWh）”，不作區(qū)分。這意味著，選擇原三元鋰70kWh電池包的用戶，通過換電體系，同樣有機會能夠使用到三元鐵鋰標準續(xù)航電池包（75kWh）。 

原標題：蔚來三元鐵鋰電池將裝車，兩種電池怎么混排？