國慶長假,對新能源車車主而言,堵車不可怕,沒電更尷尬。
10月1日,一位從深圳回湖南的新能源車車主,在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時,花費了五個多小時。原本預(yù)計8個小時的車程,硬是花了16個小時。這位新能源車車主更是表示,排隊的4個小時里連洗手間都不敢上,因為怕被插隊。
無獨有偶,國慶自駕游開著電動車遭遇的尷尬事,不在少數(shù)。
有網(wǎng)友上傳的一則視頻中,有新能源車車主為了爭奪服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電樁而大起爭執(zhí),最后干脆抱著充電設(shè)施坐地不起;另一則發(fā)生在廣東的視頻中,一新能源車碰上高速堵車,因擔(dān)心電量支撐不住不敢開空調(diào),30多度的天氣,一家人耐不住高溫只能坐在路邊乘涼。
涉及“電動爹”糗事的視頻發(fā)出后,引起熱議。
有人幸災(zāi)樂禍、冷嘲熱諷,“敢于在高峰期開電車跑長途的人都是真的猛士……”;有人感同身受,“同為電動車車主,我能跑530公里,一般單程最遠就是400,100以下我肯定焦慮了。”
里程焦慮的背后有個問題揮之不去:隨著新能源車保有量快速增長,充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施能否跟上?
充電聯(lián)盟發(fā)布的充電樁運營數(shù)據(jù)顯示,截至2021年8月,聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺,同比去年增加52.3%。而截止今年九月底,我國新能源汽車保有量為678萬輛,車樁比例不到3:1。
一個現(xiàn)實是,在國內(nèi)已經(jīng)飛速鋪排的情況下,中國的充電補能體系仍不完善。
這位深圳車主在耒陽服務(wù)區(qū)遇到的充電排長龍,正是發(fā)生在充電樁供需失衡的狀態(tài)下。
根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計,10月1日至3日,國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%,其中高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%。從高速公路充電設(shè)施單日充電量來看,10月1日高速公路充電設(shè)施充電量達到142.92萬千瓦時,接近平時日充電量的4倍,達到歷史新高。
那些日常通勤使用的電動車在各種場景下暴露出的嚴(yán)重不適,在一個國慶長假,成了對充電樁行業(yè)最大的一次“壓力測試”。
車在囧途,人在服務(wù)區(qū)
“節(jié)假日充電樁的排隊情況,比高峰時段的女廁慘多了。女士憋不住了還能去男廁將就,如果車沒電了,才是尷尬,等也不是、繼續(xù)走也不是。”王生感嘆道。
王生告訴盒飯財經(jīng),開電動車遠行,他最多單程跑300公里,雖然車的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航有500公里,但高速耗電比市區(qū)要高很多,加上堵車期間維持空調(diào)和車載系統(tǒng)所需的消耗,實際能夠行駛的里程要少。
“通常電量只剩20%的時候,我就要開始找下一個充電樁了。去年5月碰到廣東虎門大橋發(fā)生異?;蝿?,在距離橋幾百米的地方被攔停,我直接把熄火,夏天的下午熱的要命,被電支配的恐懼永遠不會忘記。”王生稱。
杭州的一位特斯拉Model 3車主甚至?xí)癯隽俗约撼鲞h門的各種充電技能。
“我學(xué)會了買不同的充電器,裝上了5個充電App,靈活使用高德尋找充電樁,做好目的地和充電樁之間匹配的各種路線,還重溫初中物理,機靈地學(xué)會功率、里程、時長、單價以及不同充電樁一公里多少錢,一塊錢能開幾公里,200公里充多久之間的換算。”
為了這次回家,曉峰這次提前做了一些備案,但從河南周口往返南京,1000公里的路程,堵車、充電慢、沒有充電樁、充電排隊等問題,他仍然碰到了。
雖然現(xiàn)在充電樁的鋪設(shè)在逐漸完善,但是仍分區(qū)域。曉峰從周口到南京,經(jīng)過2個高速,分別是大廣高速和寧洛高速,全程500公里左右,高速服務(wù)區(qū)共有約11個充電站,均是國家電網(wǎng),分別位于呂望服務(wù)區(qū)、大溪河服務(wù)區(qū)、林東半島服務(wù)區(qū)、嘉山服務(wù)區(qū)、曹莊服務(wù)區(qū)、八卦洲服務(wù)區(qū),全部位于安徽和江蘇省內(nèi)。
而大廣高速只有周口服務(wù)區(qū)內(nèi)有充電樁,河南省內(nèi)的縣城也沒有普及充電樁設(shè)施。從周口出發(fā),到呂望服務(wù)區(qū),在充滿電的情況下需要行駛近200公里,才能充上電。
“這個時候很多車主都會面臨一個問題,如何越過河南零充電樁的死亡地帶,只能在安徽把電充滿,所以這就導(dǎo)致了大家聚在安徽服務(wù)區(qū)充電。”
曉峰遇到的另一個問題還有充“虛電”。“在八公山服務(wù)區(qū)往返兩次充電,都有充虛電的情況,20分鐘續(xù)航直接充滿,我覺得不正常,就看了一下電壓,正常充滿電后電壓應(yīng)該在360v左右,但這次充滿只有310v左右,發(fā)現(xiàn)不正常后我沒有斷電,車在滿續(xù)航后依然在以慢充形式持續(xù)充電,這時候真的很慢,所以我直接在服務(wù)區(qū)睡了一覺,直到電壓正常后才敢離開,差點被充電樁坑在路上,從南京返程時依然是這個服務(wù)區(qū)的充電樁存在充虛電的情況。”
但即便路遇囧途,曉峰依然認(rèn)為,電動車可以在熱門節(jié)假日開著自駕游。
首先是成本,曉峰計算了一筆賬,來回1000公里的路程,充電10次,一共花費110.22元,“開電動車基本是零成本。”
其次是充電問題,曉峰認(rèn)為新能源車跑長途需要注意的是要提前規(guī)劃好路線,充電的時候做好容錯,這次往返他基本上都是選擇晚上6點之后出發(fā)。“實在擔(dān)心排隊,也可以提前下高速,在市區(qū)找個充電樁充好電再上高速也可以避開排隊。所以全程下來,基本在排隊充電上,沒花超過3個時間。”
但曉峰仍然對盒飯財經(jīng)強調(diào),開電動車節(jié)假日自駕游,確實需要莫大的勇氣,更需要對自己的車充分了解,做到心中有數(shù)。“我出發(fā)去南京時不夠自信,一個服務(wù)區(qū)充一次電,回來時自信多了,只充了三次電,大概150公里充一次。”
新能源車的充電,本就一直存在難題。
從第一輛新能源汽車從PPT上誕生以來,盡管大部分人都認(rèn)為新能源車是未來趨勢,但是市場對其即期待又懷疑的矛盾心態(tài)一直存在,新舊業(yè)態(tài)的博弈一直在進行。
直至今日,消費者對于新能源車的里程焦慮依然存在。一個現(xiàn)象就足以說明,來到任何一家新能源汽車的銷售門店,有關(guān)于車輛續(xù)航里程的話術(shù),銷售員早已背得滾瓜爛熟。
“特斯拉Model 3長續(xù)航版充一次電可以行駛600公里。特斯拉所有充電站均配備V3超級充電樁,讓途經(jīng)的車主能夠在15分鐘左右的短暫休整時,即同步完成充電……”
比加油站多20倍,為何充電還焦慮?
事實上,僵尸樁、充電位被占、停車費高等問題一直是懸在公共充電站頭上的達摩克利斯之劍。
根據(jù)安裝地點的不同,充電樁分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比基本上是私樁多,公樁少。
充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,截至2021年8月,聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺,其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺,而截至2020年,我國加油站數(shù)量是11.9萬座,充電樁的數(shù)量是后者的約20倍。
但這個數(shù)字卻經(jīng)不起推敲。
充電樁是否能滿足新能源車的充電需求,有一個關(guān)鍵指標(biāo)是“車樁比”,比值越低,充電樁的供給就越充分,充電也就越便利。而目前我國新能源車型保有量為678萬輛,車樁比例還不到3:1。
事實上,充電樁的發(fā)展經(jīng)歷了4個階段:即初步發(fā)展(2013年之前);規(guī)?;瘮U張(2014~2016);過度擴張后降速(2017~2018);新基建階段(2019~至今)。
據(jù)格隆匯勾股大數(shù)據(jù)顯示,2013年之前,充電設(shè)施基本由國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)主導(dǎo),市場處于摸索階段,新能源車多以公共汽車或內(nèi)部用車為主,規(guī)模不大,但能滿足使用需求。2013年新能源車銷量僅1.3萬臺,而充電樁增量為4500臺。
2014年5月,國家電網(wǎng)突然宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程,以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》出臺,首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤,這直接提升了充電樁建設(shè)的積極性。
重賞之下,民營資本紛紛涌入充電樁的建設(shè)和發(fā)展。
在2014年至2016年,充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和醫(yī)院的公共停車區(qū)域,充電樁如雨后春筍般出現(xiàn)。如今行業(yè)排名前兩位的特來電和星星充電,都是在2014年成立。
尤其是在增長達到頂峰時的2015年,易事特新能源車充電樁等相關(guān)營收超過9500萬元,同比增長4278%。很多人都認(rèn)為,屬于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的爆發(fā)年終于來了。
但現(xiàn)實卻是一體兩面。
同在2015年,特來電母公司特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊投資總額約10億,虧了約6000萬元;另一家公司奧特迅營收減少95%、凈利潤減少86%。
野蠻生長的充電樁行業(yè),迎來疾風(fēng)驟雨。2015年,新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)—第一部分:通用要求》等5項國家標(biāo)準(zhǔn)出臺,在安全性、兼容性等多方面做出詳細(xì)規(guī)定,這讓本就處于財務(wù)壓力巨大的充電樁企業(yè),陷入困境。
規(guī)定提到,此前建成的不符標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部作廢。而充電樁又屬于重資產(chǎn)行業(yè),對于那些建成但不合規(guī)的充電樁,樁企想要繼續(xù)運行下去,就必須額外再花費大筆資金進行調(diào)整;而放棄這些資產(chǎn)卻又如同放血割肉。
中國充電樁公司數(shù)量從2017年巔峰時的1000家,到2019年不到100多家,只用了不到2年。
而早期由于擴張?zhí)?、趨于盲目的建設(shè),也使得公共充電樁的布局出現(xiàn)一系列問題。
公共充電樁的利用率普遍不高,公開數(shù)據(jù)顯示,我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右。
此外,由于樁企早期重建樁、輕運營,也造成很多充電樁的布局不合理,樁位位置偏僻,沒有實際滿足到車主常用充電地點,而輕運營導(dǎo)致的充電站無人看管,車位被搶占也時有發(fā)生,據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》,35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)。
這其中,交流充電樁即“慢充”樁占了絕大部分。例如在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進,透過樹林和雜草,就可以看到大約40臺閑置的新能源車充電樁。這些大部分充電樁要么槍頭損壞,要么亮著“故障”黃燈,或者已經(jīng)斷電無法使用,成為一片密集的“僵尸樁”。
早期慢充樁多的原因,一是因為交流充電樁成本低,制造成本平均一臺在2千-4千,直流充電樁平均一臺是5萬-8萬,所以很多樁企建的都是這種充電樁;二是隨著電動車?yán)m(xù)航里程不斷提高,之前慢充樁動輒8到10小時的充電速度,很難再滿足車主需要,也被慢慢的廢棄了。
有新能源車車主戲稱,開車找充電樁,找著找著把車開到了荒郊野外。
萬億市場,想賺錢卻很難
充電樁到底有多大的市場空間?
國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》,預(yù)計新能源汽車2025年滲透率達到18%,2030年達到30%,這意味著我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛,2030年達到5200萬輛。如在未來車樁比實現(xiàn)1:1,充電樁行業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟆?br />
據(jù)2019年國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究顯示,到2030年全球私人充電樁預(yù)計保有量分別達到12800~24500萬臺,總充電功率達1000~1800GW,總充電量達480~820TWh;公共充電樁預(yù)計保有量達到1000~2000萬臺,總充電功率113~215GW,總充電量70~124TWh。
綜合全球情況看,2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務(wù)費0.7元/kWh,因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81~1.58萬億元,充電費用規(guī)模0.66~1.13萬億元,共計約1.5~2.7萬億。
而中國預(yù)計可占全球充電樁市場份額的40%,也就是說國內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場規(guī)模將達到6000億~1.08萬億。
未來10年,國內(nèi)充電樁行業(yè)將會達到萬億的市場規(guī)模。
但市場規(guī)模如此巨大,為何企業(yè)卻難賺錢?
充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈,整體分為設(shè)備制造商、建設(shè)運營商和整體方案解決商三個環(huán)節(jié)。
設(shè)備制造商是硬件供應(yīng)端,位于產(chǎn)業(yè)鏈上游,負(fù)責(zé)充電設(shè)備、配電設(shè)備的各種元器件生產(chǎn)。
以直流樁單樁設(shè)備成本的構(gòu)成來看,僅充電機就占了一版,而充電機最核心的IGBT部件則主要依賴進口,這也是快充樁成本高昂的原因。
而核心部件之外,其他產(chǎn)品各家企業(yè)并沒有明顯的技術(shù)差異,所以設(shè)備制造商們的議價能力也就比較薄弱,靠走量取勝,加上競爭玩家較多,毛利率也出現(xiàn)了不同程度的下滑。
建設(shè)運營商位于中游,是整個產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié),選址、建設(shè)、運營和管理,都需要大量的資金投入。
數(shù)據(jù)截至2021年7月底
目前前三大充電運營商被特來電、星星充電和國家電網(wǎng)牢牢占據(jù),運營充電樁超過36萬臺,占比近70%。而據(jù)極客公園報道,一個快充樁的前期投入成本(包括硬件與安裝)在10萬上下,如果在全國規(guī)?;佋O(shè),短期內(nèi)投入資金量巨大。
與投入不匹配的是運營商的盈利能力,目前充電服務(wù)費,是運營商收入的主要來源。目前充電服務(wù)費的價格受當(dāng)?shù)卣呦拗疲M者對服務(wù)費的價格波動也很敏感,加上行業(yè)野蠻生長期間,各家企業(yè)為了獲取用戶展開的價格大戰(zhàn),未來提升空間并不大,若市場競爭進一步加劇,價格可能還會降低。
服務(wù)費無法提高,充電樁利用率就成了盈利的核心指標(biāo)。
根據(jù)光大證券的測算,60kW的直流快充樁的回報周期,以6萬元的單樁成本來看,根據(jù)各地的指導(dǎo)價收取0.6 元/kW的充電服務(wù)費。單樁利用率為 5%,即每天使用1.2 小時,投資回收期需要3.8 年,若再加上慮運維、土地、建設(shè)等其他成本,這個期限還要拉得更長。
所以提高充電樁的利用率,就成為了樁企的重中之重。
光大證券數(shù)據(jù)顯示,如達到60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點,充電利用率則分別需要達到8.29%和 8.12%。
但即便是新能源車普及較高的北京、上海,公共充電樁保有量均超過5萬臺,使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達到了5%以上,其中陜西的水平為全國最高,達到了9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當(dāng)?shù)毓渤潆姌吨饕怯糜诠卉嚦潆姟?br />
這也難怪特來電董事長于德翔此前接受《中國企業(yè)家雜志》采訪時稱,特來電前幾年的壓力非常大,累計投資 50 億左右,前四年虧損超過 8 億,“差點把母公司特銳德虧沒了”。
故事還在繼續(xù)。
如今隨著充電設(shè)施被納入新基建,充電樁再次成為風(fēng)口,行業(yè)又涌入不少新玩家。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示,近十年來充電樁相關(guān)企業(yè)注冊量逐年攀升,2019 年達到1.86 萬家,2020年前11月新增企業(yè) 2.08 萬家,同比增長24.6%。
充電樁又多了,但車主依然為里程焦慮。
參考資料:
《充電樁 2020:大火一年,它依然沒賺到錢》,極客公園
《充電樁:被遺忘的“新基建”》,錦緞
《充電樁,又一個不賺錢的朝陽行業(yè)?》,阿爾法工廠
原標(biāo)題:長假大考充電樁:堵車不可怕,沒電才尷尬