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11月3日電 據(jù)英國《衛(wèi)報》報道，隨著車企和政府承諾提升電動汽車的數(shù)量，預計到2030年，發(fā)達國家電動汽車數(shù)量將達到1.45億輛。盡管電動汽車在減排方面發(fā)揮著重要作用，卻帶著一顆可能會危害環(huán)境的定時炸彈：電池。

據(jù)估計，至2030年，預計將有超過1200萬噸鋰離子電池“退休”。這些電池生產需要大量的鋰、鎳和鈷等原材料，這些原材料的開采會對氣候、環(huán)境以及勞工權利產生影響，同時，當這些電池超過使用壽命，還可能變成堆積如山的電子垃圾。

在汽車工業(yè)開始轉型的情況下，有專家們表示，現(xiàn)在應規(guī)劃處理壽命到期電池辦法，減少對采礦的依賴，實現(xiàn)原材料循環(huán)利用。

電池的第二次生命

數(shù)以億計的美元資本正流向資源循環(huán)利用創(chuàng)業(yè)企業(yè)和研發(fā)機構，用以研究出大規(guī)模拆卸廢棄電池的方法，提取其中有價值的金屬。

世界經濟論壇循環(huán)經濟項目負責人詹姆斯·彭寧頓表示，如果我們想對現(xiàn)有的材料做更多利用，回收不應該是首要的解決方案。“從一開始的最好辦法是讓這些東西用得更久一些。”他說道。

隆德大學(Lund University)研究環(huán)境政策的杰西卡·里希特(jessica Richter)說：“電動車的電池首次使用后還有很多(電池)電量。”這些電池可能不再能用來給汽車供電，但可以儲存太陽能或風力發(fā)電場生產的多余電力。

使鋰離子電池能夠從電動汽車的第一次生命順利過渡到固定能量存儲的第二次生命，還有另一個好處：替代有毒的鉛酸電池。

非營利組織“純凈地球”(Pure Earth)的負責人理查德·富勒(Richard Fuller)表示，尤其是在非洲國家，只有大約60%的鉛酸電池用于汽車，另外的20%用于儲存多余的太陽能。

富勒認為，鉛酸電池在較暖氣候下通常只能使用兩年左右，因為熱量會使它們降解得更快，這意味著需要經常回收。然而，在非洲很少有設施可以安全地做到這一點。

相反，這些電池經常在當土就拆開熔化。在這一過程，回收者及其周圍環(huán)境會遭鉛污染，而鉛是一種強大的神經毒素，一沾染就會中毒，會損害兒童大腦的發(fā)育。

富勒表示，鋰離子電池可以提供一種毒性更小、壽命更長的能源存儲替代方案。

電池回收利用行業(yè)加速發(fā)展

彭寧頓說:“當電池到了使用壽命期，就該回收了。”

鋰離子電池的回收利用現(xiàn)在越來越多。特斯拉在8月發(fā)布的企業(yè)影響報告中宣布，該公司開始在內華達州的超級工廠建設回收設備，處理廢電池。

與特斯拉超級工廠相距不遠的紅木材料公司(Redwood Materials)是由特斯拉前首席技術官杰比 斯特勞貝爾(JB Straubel)創(chuàng)立的，業(yè)務不限于內華達州卡森市(Carson City)。該公司今年7月融資逾7億美元，并計劃擴展業(yè)務。這家工廠接收廢棄電池，提取銅和鈷等有價值的材料，然后將提煉后的金屬送回電池供應鏈。

然而，回收利用成為主要趨勢的情況下，仍然面臨很大的技術挑戰(zhàn)。一個挑戰(zhàn)便是電池設計復雜，這讓回收者必須探測到有價值的組件。英國電池制造初創(chuàng)企業(yè)Aceleron的聯(lián)合創(chuàng)始人卡爾頓 康明斯(Carlton Cummins)表示，鋰離子電池在設計時很少考慮到可回收性。“這就是回收者的一個難題。他們只能在拿到產品時，才知道能不能回收。”

康明斯和聯(lián)合創(chuàng)始人阿姆里特 錢丹(Amrit Chandan)瞄準了一個設計缺陷：組件連接的方式。康明斯表示，大多數(shù)組件都是焊接在一起的，這有利于電氣連接，但不利于回收。

Aceleron的電池通過可以將金屬觸點壓在一起的緊固件連接組件。這些連接在一起的組件可以進行還原，緊固件也可以拆卸，從而實現(xiàn)電池部件完全拆卸，或拆卸更換單個故障部件。

更為便捷的拆卸也有助于減少安全隱患。如果鋰離子電池處理不當，可能會引發(fā)火災和爆炸?？得魉狗Q，如果將電池進行拆卸細分，保證不會對傷害任何人。

回收行業(yè)體制改革

即使解決了技術難題，也不能保證成功。歷史表明，創(chuàng)建運轉良好的回收產業(yè)困難重重。

例如，鉛酸電池的回收率很高，一個原因是法律要求回收汽車電池中99%的鉛。但當鉛酸電池最后出現(xiàn)在不恰當?shù)幕厥赵O備里處理時，就會產生有害物質。用過的電池通常會被送到不正規(guī)的回收商那里，因為正規(guī)回收商的運營成本高，給的價更低。

鋰離子電池的毒性可能小，仍需要在安全的地方進行回收利用。彭寧頓說:“產品往往會通過阻力最小的途徑流動，要讓通過正規(guī)渠道的途徑阻力更小。”

立法也有起到作用。雖然美國尚未實施強制鋰離子電池回收的全國性政策，但歐盟和中國要求電池制造商為建立電池收集和回收的系統(tǒng)付費。彭寧頓表示，這些資金可以用來補貼正規(guī)回收企業(yè)，提高它們具競爭力。

2020年12月，歐盟還提出全面修改電池法案，其中大部分針對的是鋰離子電池，包括電池收集率要達70%,鈷、銅、鉛、鎳的回收率95%和鋰的回收率70%, 以及到 2030 年新電池回收含量的強制要求最低水平，以此確保有回收者有市場容量，不受商品價格波動或電池化學變化的影響。

里希特說:“這些提案還沒有最終確定，但提案內容都十分龐大。”

數(shù)據(jù)也能起作用。歐盟和公私合作的組織全球電池聯(lián)盟(GBA)都在努力打造數(shù)字“護照”，即一種電池的電子記錄，包含電池的整個生命周期信息。

GBA電池護照倡議負責人托爾斯滕·弗洛伊德（Torsten Freund）說，“我們正在考慮制造一個二維碼或射頻識別檢測設備。”該設備會報告電池的運行狀況和剩余容量，幫助汽車制造商管理電池的再利用或回收。電池材料的相關數(shù)據(jù)可以幫助回收者了解鋰離子電池的各種化學成分。一旦回收普及開來，護照還可以顯示新電池中可回收量。

世界經濟論壇城市交通負責人瑪雅·本·德羅(Maya Ben Dror)表示，隨著汽車行業(yè)開始轉型，現(xiàn)在該是解決這些問題的時候了。她表示，資金向該行業(yè)涌入會提供一個機會，“可以確保這些投資將用于可持續(xù)的新生態(tài)系統(tǒng)，而不僅僅是一種新型汽車”。

里希特表示，同樣值得注意的是，綠色交通不僅限于電動汽車。步行、騎自行車或乘坐公共交通工具等方式也不可忽視。“重要的是要記住，我們可以在一個不可持續(xù)的系統(tǒng)中擁有一個可持續(xù)的產品。”她說道。

原標題：電動汽車產業(yè)將孕育出一個龐大的電池回收行業(yè)