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新能源車主對(duì)于冬季續(xù)航里程的衰退仍存在擔(dān)憂。不過，隨著充電樁和電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的增加，車主對(duì)于冬季續(xù)航里程衰退的焦慮也有所緩解。

冬天來了，新能源車主對(duì)于電動(dòng)車冬季續(xù)航里程的衰退仍存在擔(dān)憂。

這種焦慮在老車主身上更為明顯。過去，由于技術(shù)、政策等因素，新能源汽車?yán)m(xù)航里程較低。以出租車市場(chǎng)來說，北京地區(qū)出租車多采用北汽新能源續(xù)航里程300km的車型，很多司機(jī)在冬季感到無奈。“晚上充電，早上開車打開車鑰匙，一啟動(dòng)續(xù)航里程就掉了20km。”一名北京地區(qū)的出租車司機(jī)對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

不過，隨著充電樁和電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的增加，冬季續(xù)航里程的焦慮也有所緩解。

冬季續(xù)航里程衰減30%以上

國(guó)家汽車技術(shù)研究中心去年發(fā)布的資料顯示，冬季影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵原因是室外溫度和空調(diào)能耗。試驗(yàn)結(jié)果顯示，在室外零下7攝氏度、車內(nèi)保持22攝氏度的情況下，新能源車輛平均續(xù)航里程下降39%，一些不具備電池溫控系統(tǒng)的車輛會(huì)下降60%。

當(dāng)前，動(dòng)力電池在耐低溫方面仍存在挑戰(zhàn)。中國(guó)工程院院刊今年8月份發(fā)布的一篇文章顯示，燃油汽車的空調(diào)制熱通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱作為熱源為車廂提供熱量，而電動(dòng)汽車冬天制熱時(shí)由于可以利用的熱源有限，只能依靠正溫度系數(shù)（PTC）熱敏電阻制熱等方式。相關(guān)研究顯示，在打開空調(diào)的工況下，與24 ℃的舒適環(huán)境相比，在–7 ℃的寒冷環(huán)境下新能源汽車?yán)m(xù)駛里程平均減少41%，在35 ℃的高溫環(huán)境下續(xù)駛里程平均減少17%，極端高低溫環(huán)境下空調(diào)的能量消耗嚴(yán)重制約著電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車基本都面臨冬季寒冷地區(qū)續(xù)航里程衰退的問題。“夏天時(shí)，一周充一次，現(xiàn)在三天就要充一次電，冬天續(xù)航里程基本上打七折。”一位蔚來汽車ES6車主此前對(duì)記者表示。

“衰減幅度要看具體氣溫情況，對(duì)于我國(guó)多數(shù)城市來說，南北東西跨度大，存在較大環(huán)境差異，平原、高原、山區(qū)路況復(fù)雜，電池續(xù)航里程衰減10%~20%應(yīng)該算是正常。在北方極寒地區(qū)，有可能衰減30%以上。還有在高速公路高速行駛（100-120公里/小時(shí)）情況下，電池續(xù)航里程衰減更快。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

根據(jù)新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車應(yīng)用聚集區(qū)主要分布于京津冀、江浙滬和珠江三角洲等中東部地區(qū)，而廣袤的西北與東北地區(qū)則幾乎成為了新能源汽車推廣應(yīng)用的真空地帶。新能源汽車低溫環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫條件下的“續(xù)航里程焦慮”問題成為其規(guī)?；茝V的掣肘。

不過，與前幾年比，目前電動(dòng)車型的保溫措施有所改善。其中，多家車企采用了增加電動(dòng)熱泵系統(tǒng)的方式，蔚來EC6、小鵬P5、比亞迪基于e平臺(tái)3.0打造的海豚等純電車型都搭載了熱泵系統(tǒng)。中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)王敬忠認(rèn)為，如果在動(dòng)力系統(tǒng)之外專門增加一套電動(dòng)熱泵系統(tǒng)，在冬季續(xù)航里程問題上會(huì)有很大的幫助。增加一套電動(dòng)熱泵系統(tǒng)是專門產(chǎn)生熱能的，就不用再通過動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生熱能了，這樣對(duì)續(xù)航里程的影響就很小了。通過這種方式，電動(dòng)車冬季續(xù)航里程最多衰減10%~20%。

”新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從以政策驅(qū)動(dòng)為主轉(zhuǎn)向以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為主，倒逼車企切實(shí)從消費(fèi)者需求角度去優(yōu)化產(chǎn)品性能，電池技術(shù)、節(jié)能降耗措施一直在優(yōu)化，再加上WLTC工況的實(shí)施，增加高低溫下開啟空調(diào)的試驗(yàn)，續(xù)航里程更接近于實(shí)際情況，續(xù)航衰退程度已有所減緩。”于清教對(duì)記者表示。

不過，值得注意的是，由于原材料價(jià)格上漲等因素，目前搭載磷酸鐵鋰電池的車型越來越多。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過了三元鋰電池。從前三季度來看，磷酸鐵鋰的占比已接近三元鋰電池。而相較于三元鋰電池，磷酸鋰電池耐低溫性能更差，這也在去年冬季的時(shí)候曾招來特斯拉model 3車主的抱怨。

“理論上磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程在冬季衰退更嚴(yán)重一些，但除了電池材料，也與用車習(xí)慣、電池保溫設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)等有關(guān)，我們需要需綜合考量。目前高端品牌車型在高低溫性能方面，都有所改善，但在極寒地區(qū)的車主，如果選擇新能源車，建議盡量選擇高續(xù)航版本車型。”于清教對(duì)記者表示。

里程焦慮有所緩解

盡管電動(dòng)車仍然面臨低溫條件下續(xù)航里程衰退的問題，但車主在這件事情上的焦慮感已有所減少。一方面，市場(chǎng)上高續(xù)航里程產(chǎn)品越來越多；另一方面，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)讓充電便利性有所增強(qiáng)。

“以前充電樁比較少，充電很不方便，現(xiàn)在市區(qū)有很多充電樁，在APP上就能查找。所以城市通勤開電動(dòng)車沒太大問題，雖然冬季續(xù)航會(huì)打折，但充電也很方便。不過，上高速、跑遠(yuǎn)程還是開燃油車吧。”一名比亞迪新能源車主對(duì)記者表示。

“在市區(qū)跑出租，現(xiàn)在基本不用擔(dān)心充電問題。從手機(jī)軟件上查找，基本三五公里之內(nèi)都能找到充電樁。以前需要排隊(duì)，現(xiàn)在充電樁布局多了，基本不用排隊(duì)。在外面跑出租白天主要會(huì)快充，二十多分鐘能充100公里左右。一般不會(huì)充滿，因?yàn)槌涞?0%以上，速度就會(huì)變慢了。”北京地區(qū)一名出租車司機(jī)李先生對(duì)記者表示。

與私家車不同，出租車一個(gè)月會(huì)換一塊電池，因此在電池壽命方面不用有所擔(dān)憂。李先生告訴記者，出租車公司和一些換電公司簽訂了協(xié)議，每個(gè)月會(huì)去換一塊電池，價(jià)格按照跑的公里數(shù)來算，一公里0.35元。

從市場(chǎng)上最新推出的車型來看，目前多數(shù)產(chǎn)品的續(xù)航里程已經(jīng)超過了500km。此前，廣汽等車企還稱將推出1000km續(xù)航里程的車型。不過，高續(xù)航里程車型也可能會(huì)帶來安全問題。隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為車企推出1000km續(xù)航里程車型沒有必要，同時(shí)在商業(yè)化上并不容易實(shí)現(xiàn)。

雖然車主對(duì)于續(xù)航里程焦慮有所緩解，但電動(dòng)車的保值率問題也令一些車主擔(dān)憂。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)和精真估聯(lián)合發(fā)布的《2021年10月中國(guó)汽車保值率研究報(bào)告》顯示，3年車齡的純電動(dòng)汽車保值率僅為39.6%，雖然近幾年有些提升，但仍然與傳統(tǒng)燃油車的3年齡保值率65%相去甚遠(yuǎn)。而電動(dòng)車置換周期并沒有想象中快，目前二手市場(chǎng)上主要的電動(dòng)車仍是老款特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品為主。

“新能源汽車的質(zhì)保一般是8~10年，也有不少車型承諾 ‘首任車主電池終身質(zhì)保’，目前動(dòng)力電池的使用壽命一般在5~8年，在5年內(nèi)，品質(zhì)好的電池衰減通常在正常范圍內(nèi)。下一步換電模式的加速發(fā)展，將破解新能源車殘值過低的困局，換電模式的關(guān)鍵在車企、電池制造商的標(biāo)準(zhǔn)化程度。”于清教對(duì)記者表示。

原標(biāo)題：電動(dòng)車冬季續(xù)航里程或打七折，車主的焦慮能緩解嗎？