按照此前工信部和國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開展新能源企業(yè)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，本次開展新能源汽車換電模式試點(diǎn)的重點(diǎn)工作內(nèi)容之一為“鼓勵(lì)社會(huì)資本參與設(shè)立電池資產(chǎn)管理公司”。這頓時(shí)讓不少企業(yè)都開始將目光轉(zhuǎn)向了電池資產(chǎn)管理公司，即業(yè)內(nèi)所說的“電池銀行”，上汽集團(tuán)、寧德時(shí)代、一汽集團(tuán)，甚至此前與汽車行業(yè)并無多少交集的清潔能源綜合服務(wù)商協(xié)鑫能科，都紛紛宣布將涉足電池銀行業(yè)務(wù)。一時(shí)間，這條“賽道”變得擁擠起來，隨著更多參與方的加入，電池銀行會(huì)迎來新的發(fā)展契機(jī)嗎？電池銀行的快速發(fā)展又將給換電模式推廣帶來哪些影響？
“電池銀行模式是較為理想的新能源汽車市場(chǎng)化推廣解決方案。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理王耀在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，雖然電池銀行有利于推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，但該模式目前仍處于探索階段，面臨諸多挑戰(zhàn)，例如車輛公告、稅務(wù)等管理政策還有待完善，資金成本、電池兼容等關(guān)鍵性問題仍待厘清，只有克服了這些問題，才有望形成完整良好的商業(yè)模式和生態(tài)。
迎來更多玩家
盡管業(yè)內(nèi)早就有關(guān)于電池銀行的設(shè)想，但國內(nèi)真正付諸實(shí)踐的第一家企業(yè)是蔚來汽車。2020年，蔚來汽車、寧德時(shí)代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（以下簡稱“蔚能”），該公司主要基于蔚來汽車“車電分離”的模式進(jìn)行電池資產(chǎn)管理，由公司購置電池包，并委托蔚來汽車為用戶供應(yīng)電池租用運(yùn)營服務(wù)。運(yùn)行一年后，今年8月，蔚能完成了數(shù)億元人民幣的B輪融資，不僅獲得了老股東蔚來、國泰君安和天際資本的持續(xù)投資，還贏得了天堂硅谷、廈門國貿(mào)以及長江光谷新能基金等新投資人的支持。至此，蔚能累計(jì)融資金額達(dá)到近20億元人民幣。
或許是看到了蔚能長期生存與發(fā)展的可能性，也或許是因?yàn)榻螘r(shí)間換電重新站上了“風(fēng)口”，又或許是“雙碳”目標(biāo)大背景下儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，今年以來，越來越多企業(yè)宣布要進(jìn)軍電池銀行領(lǐng)域。5月，上汽集團(tuán)副總工程師朱軍公開表示，上汽集團(tuán)將很快推出車電分離的“電池銀行”，今年年底或明年年初將推統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達(dá)11款；7月，協(xié)鑫能科與吉利商用車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方除了在換電產(chǎn)品和換電站方面開展合作外，還將聯(lián)合地方政府產(chǎn)業(yè)基金等共同發(fā)起成立“新能源汽車充換電專項(xiàng)投資基金”，投資新能源汽車、電池銀行及充換電設(shè)施；8月，哪吒汽車宣布與寧德時(shí)代、華鼎國聯(lián)等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定項(xiàng)目名稱為“電池銀行”；10月，由中國一汽發(fā)起，東風(fēng)集團(tuán)、三峽集團(tuán)、武漢經(jīng)開區(qū)投資的電池銀行項(xiàng)目于武漢舉行簽約儀式，該項(xiàng)目將對(duì)電池銀行的商業(yè)模式進(jìn)行全面驗(yàn)證；同樣是在10月，寧德時(shí)代與中國人保財(cái)險(xiǎn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示投資保險(xiǎn)公司是以險(xiǎn)資的長期資金匹配公司擬推廣的電池銀行、儲(chǔ)能運(yùn)營，是公司搭建商業(yè)模式創(chuàng)新基礎(chǔ)的方式之一。
電池銀行是門好生意嗎？
蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官李斌曾說過，如果中國有2億多輛電動(dòng)汽車，哪怕一個(gè)用戶一年花1萬塊錢租電池，那就是2萬億的市場(chǎng)規(guī)模。“電池資產(chǎn)管理是最大的生意。”李斌如是道。但事實(shí)上，這門生意想要做大，卻很不容易。
王耀告訴記者，電池銀行通過和整車企業(yè)簽訂合作協(xié)議，在消費(fèi)者購車時(shí)鼓勵(lì)其采用電池銀行方案，由電池銀行出資購買電池，消費(fèi)者購買不含電池的整車，降低電動(dòng)汽車首次購置成本，在后期使用階段，以租賃形式獲得電池使用權(quán)；在動(dòng)力電池車端使用退役后，通過梯次及回收利用，獲得電池殘余價(jià)值。電池銀行的盈利方式包括電池使用權(quán)租賃收益加上電池梯次及回收利用收益。
在王耀看來，電池銀行模式既能夠充分發(fā)揮新能源汽車的優(yōu)勢(shì)，又可以在很大程度上解決首購成本高的難點(diǎn)，不僅能夠促進(jìn)換電模式的發(fā)展，還能夠推動(dòng)更廣泛意義上的車電分離模式發(fā)展。不過，王耀也坦言，當(dāng)下該模式仍處于探索階段。首先，公告目錄對(duì)車輛電池類型和容量有限制，會(huì)在一定程上削弱換電模式的靈活性；第二，換電站建設(shè)審批環(huán)節(jié)存在不確定性，運(yùn)營成本較高；第三，電池兼容性尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；第四，重資產(chǎn)模式在一定程度上會(huì)拖累換電發(fā)展速度，電池購置稅征收政策仍未明確；最后，車電分離在公告管理等方面的政策法規(guī)問題有待商榷。
王耀表示：“作為新興的商業(yè)模式，雖然電池銀行在推動(dòng)新能源汽車發(fā)展方面有比較明確的預(yù)期，但是仍存在著諸多挑戰(zhàn)。”
盈利是個(gè)大問題
盡管今年2月，蔚能在回答投資人提問時(shí)表示，公司的主營業(yè)務(wù)和企業(yè)整體已實(shí)現(xiàn)盈利，但業(yè)內(nèi)對(duì)于目前電池銀行的運(yùn)營方式和盈利模式仍有擔(dān)憂。一方面，電池銀行發(fā)展采用的是重資產(chǎn)模式；另一方面，電池銀行盈利的兩大來源，即電池使用權(quán)租賃收益和電池梯次及回收利用收益，目前都存在一定的瓶頸與困難。
制約電池使用權(quán)租賃收益的主要問題之一在于動(dòng)力電池尚未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，蔚來也好，北汽也罷，目前開展的換電業(yè)務(wù)都還局限于單個(gè)品牌，雖然在企業(yè)內(nèi)部比較容易實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但光憑一家或幾家企業(yè)的用戶數(shù)量，很難實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?yīng)。即便是已和十幾個(gè)品牌簽約的奧動(dòng)，在單個(gè)換電站也僅服務(wù)3~5款車。問題之二在于用戶對(duì)電池租賃模式的接受程度較低，雖然采用租賃電池的方式可以降低初購成本，但如果長期使用的話，租賃費(fèi)用仍然高于購買電池的費(fèi)用。
有觀點(diǎn)指出，如果換電能大規(guī)模鋪開，作為專業(yè)的電池運(yùn)營方，電池銀行在儲(chǔ)能和梯次利用上就能更有作為，從而能獲得更可靠的資金保障。此前，儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)也和動(dòng)力電池企業(yè)開展了多方面的合作，進(jìn)行了相關(guān)探索。但最近的一份文件讓動(dòng)力電池梯次利用被按下了“暫停鍵”，前不久，國家能源局發(fā)布了《新型儲(chǔ)能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》，提出在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲(chǔ)能項(xiàng)目；已建成投運(yùn)的動(dòng)力電池梯次利用儲(chǔ)能項(xiàng)目應(yīng)定期評(píng)估電池性能，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、強(qiáng)化監(jiān)管。據(jù)了解，在經(jīng)過一段時(shí)間的示范運(yùn)行之后，儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)對(duì)退役動(dòng)力電池的整體質(zhì)量水平產(chǎn)生了擔(dān)憂，只有電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破，動(dòng)力電池性能監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)體系得到健全，動(dòng)力電池的梯次利用工作才有望再度步入正軌。
業(yè)內(nèi)人士希望，在多方共同努力下，能早日解決電池銀行面臨的多重困難，找到解決之道，從而助力換電模式的進(jìn)一步推廣和應(yīng)用，也為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
原標(biāo)題：電池銀行，春天還遠(yuǎn)嗎？
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