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業(yè)內(nèi)建議，出臺電動汽車與電網(wǎng)互動的準(zhǔn)入政策，允許低壓充電站參與需求響應(yīng)和輔助服務(wù)市場，合理設(shè)置負(fù)荷量、調(diào)節(jié)量等門檻條件，爭取較寬松的電動汽車充放電量偏差考核標(biāo)準(zhǔn)。

（文丨本報記者 蘇南）

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)創(chuàng)新高，累計產(chǎn)量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛，僅11月，新能源汽車市場滲透率就達(dá)17.8%。

業(yè)內(nèi)人士表示，電動汽車爆發(fā)式增長提升了電網(wǎng)負(fù)荷，電動汽車同時充電的特性加劇了區(qū)域的電網(wǎng)峰谷差，給電網(wǎng)調(diào)節(jié)帶來新變數(shù)。如何應(yīng)對這個較大變數(shù)，成為擺在行業(yè)面前的一道難題。

“晚高峰”電力平衡壓力大

國網(wǎng)能源研究院研究顯示，電動汽車發(fā)展?jié)摿薮?，未來將呈現(xiàn)S形曲線增長趨勢。我國2030年電動汽車保有量預(yù)計將突破6600萬輛，2060年電動汽車保有量有望達(dá)3.5億輛左右。

預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，電動汽車充電量需求持續(xù)增長，預(yù)計2030年、2060年分別達(dá)4200億千瓦時、1800億千瓦時左右，占全社會用電量比重約3.5%、11.5%。據(jù)此預(yù)測，2030年我國電動汽車年充電量將比2020年增長10倍以上。

“電動汽車充電負(fù)荷逐年增長，如不加以引導(dǎo)，2030年峰值負(fù)荷可達(dá)全社會最大用電負(fù)荷的6%以上，且時空分布不均，將對電力系統(tǒng)‘晚高峰’電力平衡造成巨大壓力。”一位業(yè)內(nèi)人士對記者直言，盡管電動汽車用戶習(xí)慣與出行規(guī)律不同，電動汽車充電負(fù)荷具有較大隨機(jī)性，但是，相對集中于電力系統(tǒng)“晚高峰”時段，呈現(xiàn)加大電網(wǎng)負(fù)荷的峰谷差勢頭。“考慮到未來光伏等新能源逐步成為電源主體，晚間光伏發(fā)電無出力，疊加電動汽車充電負(fù)荷激增，晚高峰電力平衡和系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行將面臨極大考驗。”

挖潛參與各級電網(wǎng)調(diào)度

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，有序充電和V2G（Vehicle-to-grid，車輛到電網(wǎng)）技術(shù)可使電動汽車成為新型電力系統(tǒng)的重要靈活性資源，初步估計2030年可貢獻(xiàn)調(diào)峰容量的理論潛力約0.6億千瓦。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，大部分小微型客車90%以上時間處于停駛狀態(tài)，可結(jié)合峰谷分時電價、需求響應(yīng)、現(xiàn)貨市場、輔助服務(wù)等市場機(jī)制，合理設(shè)置激勵價格，充分利用電動汽車柔性可調(diào)節(jié)資源潛力，鼓勵電動汽車車主參與有序充電，降低由電動汽車接入產(chǎn)生的電網(wǎng)和電源擴(kuò)容需求。“近中期主要向凌晨用電低谷時段引導(dǎo)，遠(yuǎn)期則轉(zhuǎn)向午間光伏大發(fā)時段引導(dǎo)，促進(jìn)新能源消納。”

國網(wǎng)能源研究院研究顯示，可通過補(bǔ)貼政策，將一半于19時-23時充電的小微型客車、貨車、大中型客車引導(dǎo)至凌晨1時-7時充電，此舉可促使晚高峰最大充電負(fù)荷占全社會最大用電負(fù)荷比重由6.8%降至3.4%。

國網(wǎng)能源研究院智能電網(wǎng)研究室主任代賢忠接受記者采訪時表示，要創(chuàng)新充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營模式，主動降低峰谷差。首先，在建設(shè)模式方面，結(jié)合分布式光伏、分布式儲能等用戶側(cè)設(shè)備，推廣光儲充一體化建設(shè)，依托光儲直柔建筑配建充電樁，實現(xiàn)“源網(wǎng)荷儲”就地平衡；其次，在充電運(yùn)營方面，積極探索并推廣有序充電、V2G、換電等運(yùn)營模式，在保障車主出行需求的前提下，主動采取錯峰充電的措施，將峰谷差消解在局部電網(wǎng)層面；最后，在市場機(jī)制方面，通過分時電價、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、代理商參與輔助服務(wù)等方式，激勵用戶在低谷期多充電、高峰期少充電或放電。

“此外，精準(zhǔn)預(yù)判充電負(fù)荷曲線，可積極應(yīng)對峰谷差。”代賢忠表示，依托出行數(shù)據(jù)平臺，在不侵犯車主個人行程隱私的前提下進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，對電動汽車群體的出行特征畫像，精準(zhǔn)預(yù)測電動汽車充電負(fù)荷曲線，研判電力系統(tǒng)靈活調(diào)節(jié)需求，通過傳統(tǒng)機(jī)組主動調(diào)節(jié)、其他負(fù)荷主動響應(yīng)、電網(wǎng)分區(qū)互濟(jì)等方式，保障負(fù)荷峰谷時段的供需平衡。

業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為，加快建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)平臺是挖掘電動汽車可調(diào)節(jié)資源價值的關(guān)鍵舉措，通過將電動汽車規(guī)模化聚合到車聯(lián)網(wǎng)平臺，參與各級調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)車網(wǎng)協(xié)同互動。

建議出臺車網(wǎng)互動政策

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，電動汽車作為可調(diào)節(jié)資源潛力空間巨大，諸多技術(shù)、政策、市場障礙亟待破解。在技術(shù)方面，一是頻繁充放電會影響動力電池壽命，進(jìn)而縮短電動汽車?yán)m(xù)航里程；二是電動汽車的大規(guī)模接入將會對配電網(wǎng)的可靠性產(chǎn)生影響；三是缺少“車-樁-網(wǎng)”通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車無法大規(guī)模接入電網(wǎng)；四是電動汽車接入電網(wǎng)涉及用戶隱私，可能降低電動汽車用戶參與的積極性。

“在政策方面，國家尚未出臺專門針對電動汽車與電網(wǎng)互動的專項政策，與此同時，當(dāng)前與電網(wǎng)互動的市場主體準(zhǔn)人門檻高，不利于車網(wǎng)互動。”知情人士坦言，在市場方面，車網(wǎng)互動的激勵機(jī)制不健全，無法提升用戶參與意愿；商業(yè)模式不完善，如充電樁參與車網(wǎng)互動，投入大、產(chǎn)出少。

國網(wǎng)能源研究院專家建議，出臺電動汽車與電網(wǎng)互動的準(zhǔn)入政策，允許低壓充電站參與需求響應(yīng)和輔助服務(wù)市場，合理設(shè)置負(fù)荷量、調(diào)節(jié)量等門檻條件，爭取較寬松的電動汽車充放電量偏差考核標(biāo)準(zhǔn)。

對于車網(wǎng)互動難題，代賢忠建議，通過強(qiáng)化平臺互聯(lián)互通，建立數(shù)據(jù)平臺共享機(jī)制，打通社會上不同企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)平臺之間，以及與調(diào)度平臺、電力交易平臺的交互關(guān)系，聚合電動汽車的靈活性潛力，發(fā)揮主動調(diào)節(jié)作用。“另外，可將電動汽車充換電綠電交易所獲得的綠證，作為碳排放核算的憑證，納入到碳市場交易，將電動汽車的低碳價值體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)效益，鼓勵電動汽車錯峰消納綠電。”

原標(biāo)題：電動汽車加劇電網(wǎng)“晚高峰”，該咋破？