少妇视频无码专区,三级黄线在线免费播放,婷婷在线免费手机视频,潮喷潮喷吧日韩人妻无码,中文亚洲天堂,亚洲午夜福利一级无码男同,国内高清无码视在线

掃描關(guān)注微信
知識(shí)庫(kù) 培訓(xùn) 招聘 項(xiàng)目 政策 | 推薦供應(yīng)商 企業(yè)培訓(xùn)證書 | 系統(tǒng)集成/安裝 光伏組件/發(fā)電板 光伏逆變器 光伏支架 光伏應(yīng)用產(chǎn)品
 
 
 
 
 
當(dāng)前位置: 首頁(yè) » 資訊 » 市場(chǎng) » 正文
 
車企的動(dòng)力電池“軍備競(jìng)賽”
日期:2022-01-05   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_miaowanying 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中,車企們紛紛開始大手筆建電池廠,設(shè)研發(fā)中心、發(fā)力下一代電池,在電池賽道上大手筆投入,花式開“卷”。

下表是豐田大眾等車企近5-10年關(guān)于電動(dòng)化的投入計(jì)劃,僅以下8家營(yíng)收過(guò)千億的車企就將投入超2700億美元。其中,大眾、豐田、通用更是明確將在電池方面投入上百億美元。從投資方式上,收入千億以上的車企,都選擇“兩條腿”走路,既與電池廠合作研發(fā),也加強(qiáng)內(nèi)部研究。而相對(duì)沒有那么闊綽的車企,則選擇與電池廠合作開發(fā)建廠。


建廠擴(kuò)產(chǎn) 自家有電才放心

從歐洲到美洲,車企率先在電池產(chǎn)能方面開“卷”。下表是cleantechnica 發(fā)布的美國(guó)預(yù)計(jì)在未來(lái)5年內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)的13家電池廠。其中有8家是汽車制造商和電池制造商之間的合資企業(yè),3家是車企的獨(dú)資企業(yè)。此外,在歐洲,大眾、奔馳、特斯拉等車企規(guī)劃的電池上也有近20家。原本位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的車企,為何紛紛下場(chǎng)建電池廠?


2021年,新能源電動(dòng)車迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。世界范圍內(nèi)前10個(gè)月新能源車銷量增速實(shí)現(xiàn)超預(yù)期的132%,達(dá)到456萬(wàn)臺(tái)。這也引起了全行業(yè)對(duì)電動(dòng)車核心動(dòng)力系統(tǒng)——動(dòng)力電池產(chǎn)能的焦慮。

根據(jù)全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的預(yù)測(cè),到2023年,全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWH,而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335 GWH,缺口約18%。到2025年,這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

經(jīng)歷了近兩年芯片危機(jī)的車企們,面對(duì)可能發(fā)生的電池缺口,紛紛提前布局。

大眾在電池廠布局方面,可謂基建狂魔,未來(lái)在歐洲、中國(guó)、美國(guó)都將有大眾的電池廠。2030年前,大眾計(jì)劃在歐洲開設(shè)6家電池工廠,每家產(chǎn)能40GWh,總規(guī)劃產(chǎn)能為240GWh。240GWH什么概念?2021年1-11月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)188.1GWh。我國(guó)是目前動(dòng)力電池最大的產(chǎn)地,而大眾規(guī)劃的在歐洲電池廠產(chǎn)能比我國(guó)目前一年的產(chǎn)能還多,足見大眾在電池產(chǎn)能上的雄心。

在中國(guó),大眾全資控股的第一家電池系統(tǒng)工廠已于2021年9月開工,初始年產(chǎn)能可達(dá)到15萬(wàn)-18萬(wàn)組高壓電池系統(tǒng)。在北美,2020年大眾就開始擴(kuò)建位于美國(guó)田納西州查塔努加的工廠。計(jì)劃將其建成北美的一個(gè)電動(dòng)汽車中心。

大眾的老對(duì)手豐田在電池產(chǎn)能方面同樣野心勃勃,在2021年9月的電池與碳中和發(fā)布會(huì)上,豐田CTO Masahiko Maeda表示,目前正在考慮180 GWh的電池產(chǎn)能,并根據(jù)BEV的發(fā)展速度,準(zhǔn)備好200 GWh或更多的產(chǎn)能。

奔馳于2021年7月發(fā)布的電動(dòng)化戰(zhàn)略中,表示將在2030年在投資超400億歐元推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,雖未詳細(xì)介紹電池工廠方面的投資金額,但表示未來(lái)5年內(nèi)將攜手合作伙伴建設(shè)8個(gè)電池工廠,滿足200 GWh電池產(chǎn)能所需。其中4座位于歐洲、其余將在美國(guó)和中國(guó)。

福特和SKI將投資114億美元新建裝配廠和3家電池廠,其中福特出資70億美元。通用與LG也在美國(guó)規(guī)劃了4家電池廠。日產(chǎn)規(guī)劃中的英國(guó)工廠最高產(chǎn)能也將超過(guò)35GWH,并由中國(guó)電池供應(yīng)商遠(yuǎn)景來(lái)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

在建廠方面,從投入到產(chǎn)能再到覆蓋范圍,簡(jiǎn)直不要太卷。從車企們公布的信息可見,財(cái)大氣粗的豐田、大眾、奔馳等廠商不僅獨(dú)資建廠,還向電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸,通過(guò)子公司等收購(gòu)了多處礦產(chǎn)。而營(yíng)收千億以下的車企如沃爾沃、日產(chǎn)則選擇與電廠合作建廠或運(yùn)營(yíng)。

按目前他們公布的電動(dòng)車銷量目標(biāo)計(jì)算,大眾、豐田、奔馳等主機(jī)廠目前規(guī)劃的電池產(chǎn)能,基本能滿足自家至少一半以上的電池需求。但保守來(lái)看,電動(dòng)汽車的安全性、續(xù)航焦慮、配套設(shè)施等一系列問(wèn)題都影響著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大,電動(dòng)汽車市場(chǎng)是否真能如預(yù)期一般迅速擴(kuò)大,能否迅速消化正在瘋狂擴(kuò)張的產(chǎn)能,也將影響著全行業(yè)的健康發(fā)展。

固態(tài)電池 發(fā)力下一代方向

眾所周知,當(dāng)下主流的鋰電池市場(chǎng)上,亞洲占據(jù)了主導(dǎo)地位,中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能占全世界的50%以上,而直到12月底歐洲電池廠Northvolt才真正開始投產(chǎn)。在鋰電池賽道上已經(jīng)失去先發(fā)優(yōu)勢(shì)的歐美日韓,正在加大對(duì)固態(tài)電池的投入。

固態(tài)電池就是將電解液和隔膜替換為固態(tài)電池質(zhì),可將能量密度從當(dāng)下鋰電池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上,并克服電池穩(wěn)定性差、充電效率低等問(wèn)題。一直被認(rèn)為是下一代電池的發(fā)展方向。豐田相關(guān)產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)上車試驗(yàn),奔馳、寶馬、日產(chǎn)等車企也明確表示正展開相關(guān)研究。

豐田作為固態(tài)電池領(lǐng)域擁有專利最多的車企,在2020年8月,搭載全固態(tài)電池的豐田電動(dòng)車已取得牌照,開始行駛實(shí)驗(yàn)。2021年早些時(shí)候,豐田宣布在年內(nèi)推出一款“顛覆性的”固態(tài)電池,理論上可以十分鐘從空充到滿,并向搭載它的車輛提供約500km續(xù)航。

豐田計(jì)劃2025年前其全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn),首先搭載在混動(dòng)車型上。到2030年前,豐田的全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)持續(xù)的、穩(wěn)定量的生產(chǎn)。

寶馬則計(jì)劃從2022年開始,將100AH固態(tài)電芯用于車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試及整車集成,計(jì)劃2025年前推出應(yīng)用固態(tài)電池的原型車。奔馳也計(jì)劃2028年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)規(guī)模應(yīng)用。大眾也早在2018年,就開始與美國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)Quantum Scape成立合資公司開發(fā)固態(tài)電池,預(yù)計(jì)2023年后量產(chǎn)。

然而萬(wàn)眾期待的固態(tài)電池還有一系列未能克服的技術(shù)問(wèn)題,如固態(tài)電解質(zhì)材料的鋰離子電導(dǎo)率偏低、固/固界面接觸性和穩(wěn)定性差、金屬鋰的可充性問(wèn)題等導(dǎo)致其短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。法國(guó)市場(chǎng)研究公司Yole Développement指出,固態(tài)電池應(yīng)用的關(guān)鍵是找到合適的電解液材料,而目前所有解決方案都存在離子導(dǎo)電性、電池壽命和安全性難以平衡的問(wèn)題。

但無(wú)論是自主研發(fā),還是與電池廠合作,車企紛紛加大關(guān)于固態(tài)電池的投入,整體上都為固態(tài)電池的研發(fā)貢獻(xiàn)了更大的力量,讓早日突破技術(shù)瓶頸多了一分可能,必然有利于全行業(yè)的發(fā)展。而且車企們都給出了明確的時(shí)間線,足見他們?cè)诠虘B(tài)電池領(lǐng)域的決心。

一體化研發(fā) 選用更低成本的材料

如果固態(tài)電池是電池的未來(lái)方向,那么通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新降低整車成本則是車企關(guān)注的另一大方向。整車廠與傳統(tǒng)電池廠相比最大的優(yōu)勢(shì)就在于,整車廠更便于研發(fā)與自身車型匹配的電池產(chǎn)品。特斯拉、豐田等致力于整車與電池一體化研發(fā),寶馬、奔馳則通過(guò)研發(fā)原材料成本更低的電池逐步降本。

電動(dòng)車巨頭特斯拉在2020年的電池日上,公布了CTC(Cell To Chassis)技術(shù)。即直接將電芯集成到整車底盤,無(wú)需模組和PACK兩個(gè)層級(jí),提高集成效率,增加續(xù)航里程。其中,電池既是能量件,也是承重件。能大大降低整車重量,符合輕量化的大趨勢(shì)。近日,一外國(guó)網(wǎng)友的航拍圖,偶然發(fā)現(xiàn)了特斯拉德州工廠沒有地板系統(tǒng)的Model Y的車體,讓外界認(rèn)為采用新電池結(jié)構(gòu)的Model Y要來(lái)了。

豐田也希望通過(guò)一體化研發(fā)降低成本。豐田表示,對(duì)于整車而言,從TOYOTA bZ4X開始,直至2030年,逐漸降低每公里的耗電量,努力達(dá)成減少30%的目標(biāo)。通過(guò)對(duì)車輛及電池一體化的研發(fā),希望在2030年前,實(shí)現(xiàn)較豐田bZ4X,每輛車電池成本降低50%的目標(biāo)。

雖然CTC并不是整車廠的專利,但CTC技術(shù)面臨的維修困難、整車安全性等問(wèn)題,涉及到底盤、電子電氣架構(gòu)等方面,整車廠相對(duì)更有優(yōu)勢(shì)去突破。

除了在車身結(jié)構(gòu)上下功夫,寶馬奔馳選擇降低當(dāng)下電池中高成本原材料的比例。寶馬雖然沒有表明大規(guī)模建電池廠的信息傳出,但在電池領(lǐng)域并非后來(lái)者。從2008年開始就致力于鋰電池的研究,2012年就開始建立專門的電池研發(fā)項(xiàng)目,2017年開始建立寶馬電池電芯部門。基于現(xiàn)在的鋰電池,寶馬計(jì)劃在降低成本上面逐步實(shí)現(xiàn)去鈷低鎳。提升性能方面第一步會(huì)采用氧化硅/石墨,第二步采用高硅陽(yáng)極。

奔馳選擇與 Sila Nano 等電池創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)行硅基負(fù)極技術(shù)的探索,硅基負(fù)極是當(dāng)下的行業(yè)熱點(diǎn),硅基的引入可以使負(fù)極容納更多的鋰離子,從而提升電池的能量密度。奔馳的目標(biāo),是通過(guò)硅基負(fù)極技術(shù)將電池能量密度提升到 900 Wh/L。

電動(dòng)化浪潮中,在動(dòng)力電池領(lǐng)域發(fā)力的各大車企可謂是各顯神通,開發(fā)方式上,也有人選擇自主研發(fā),有人選擇與電池廠商合作。但無(wú)論是從哪種技術(shù)下手選擇哪種開發(fā)方式,大方向都是降級(jí)成本提升性能。

是固態(tài)電池與改造現(xiàn)有的鋰電池,就像是選擇從更陡的北坡與更緩的南坡爬珠峰,殊途同歸確是不同的難度與風(fēng)景,只是這一次車企們哪條路都沒放棄。

資源涌入 共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

建廠、固態(tài)電池、一體化研發(fā)……在電池這條賽道上,整車廠正圍繞產(chǎn)能和技術(shù)“卷”起來(lái)。在產(chǎn)能上大眾、豐田、特斯拉等均發(fā)力200GWH目標(biāo),在技術(shù)上,幾乎都向固態(tài)電池賽道蜂擁而去,同時(shí)也不放棄基于現(xiàn)有電池的性能提升。

電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都需要大量的資本、技術(shù)、人才推動(dòng),整車廠在電池賽道上加大投入,整體上必然會(huì)推動(dòng)動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)能的提升。但也要給瘋狂布局電池賽道的整車廠們提兩個(gè)醒兒:

一是警惕產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)。從上述主機(jī)廠產(chǎn)能規(guī)劃可見,其5年內(nèi)規(guī)劃產(chǎn)能已超過(guò)我國(guó)當(dāng)前一年的產(chǎn)能。而不解決當(dāng)前電池存在的安全、續(xù)航焦慮甚至是配套設(shè)施等問(wèn)題,電動(dòng)車市場(chǎng)難以進(jìn)一步擴(kuò)大。因此各方面的預(yù)測(cè)一旦有所偏差,則可能帶來(lái)產(chǎn)能的過(guò)剩。車企還是應(yīng)該膽大心細(xì),有意識(shí)的控制產(chǎn)能。另一方面,關(guān)于未來(lái)產(chǎn)能的缺口的預(yù)測(cè)一部分是基于礦產(chǎn)的不足,如果屆時(shí)面臨礦產(chǎn)開采困難的問(wèn)題,那么無(wú)論是主機(jī)廠還是電池廠,其工廠產(chǎn)能都會(huì)存在一定的浪費(fèi)。

二是合理運(yùn)用產(chǎn)業(yè)鏈分工,想清楚那些事情親自上陣,哪些交給供應(yīng)商。汽車行業(yè)是一個(gè)典型的上下游分工合作的產(chǎn)業(yè)。主機(jī)廠與供應(yīng)商各有所長(zhǎng),從車企的行動(dòng)上我們也看到,目前無(wú)論在研發(fā)還是生產(chǎn),各個(gè)環(huán)節(jié)均已有車企獨(dú)立進(jìn)入。或許這也是對(duì)哪種合作方式更有效更能降低成本的有益探索,但更多的還是需要主機(jī)廠根據(jù)自身特點(diǎn)選擇適宜的合作方式。畢竟電池行業(yè)也是重資本行業(yè),車企還需精打細(xì)算,思考性價(jià)比。

但無(wú)論如何,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型迫在眉睫,沒有人能置身事外,車企們?cè)陔姵刭惖郎狭夹跃砥饋?lái),必然能推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的整體進(jìn)步,給市場(chǎng)提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。

原標(biāo)題:車企的動(dòng)力電池“軍備競(jìng)賽”
 
相關(guān)閱讀: 動(dòng)力電池
掃描左側(cè)二維碼,關(guān)注【陽(yáng)光工匠光伏網(wǎng)】官方微信
投稿熱線:0519-69813790 ;投稿郵箱:edit@21spv.com ;
投稿QQ:76093886 ;投稿微信:yggj2007
來(lái)源:搜狐汽車
 
[ 資訊搜索 ]  [ 加入收藏 ] [ 告訴好友 ]  [ 打印本文 ]  [ 關(guān)閉窗口 ]

 
 

 
 
 
 
 
 
圖文新聞
 
熱點(diǎn)新聞
 
 
論壇熱帖
 
 
網(wǎng)站首頁(yè) | 關(guān)于我們 | 聯(lián)系方式 | 使用協(xié)議 | 版權(quán)隱私 | 網(wǎng)站地圖 | 廣告服務(wù)| 會(huì)員服務(wù) | 企業(yè)名錄 | 網(wǎng)站留言 | RSS訂閱 | 蘇ICP備08005685號(hào)