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2021年10月國務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達(dá)峰行動方案》中明確要求，“健全資源循環(huán)利用體系，完善廢舊物資回收網(wǎng)絡(luò)，推行‘互聯(lián)網(wǎng)+’回收模式，實現(xiàn)再生資源應(yīng)收盡收”。其中具體部署了“促進(jìn)汽車零部件等再制造產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”等工作任務(wù)。動力電池回收作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，必須做到整體協(xié)調(diào)發(fā)展，一旦處理不當(dāng)，將對新能源汽車的高質(zhì)量發(fā)展造成阻礙。

動力電池回收“正規(guī)軍”受“小作坊”沖擊

動力電池回收利用市場潛力巨大。2020年國內(nèi)總體市場規(guī)模達(dá)到66.8億元，預(yù)計2022年將達(dá)到131.0億元。面對巨大市場機(jī)會的刺激，國內(nèi)各路企業(yè)紛紛投入動力電池回收領(lǐng)域，呈現(xiàn)一種正規(guī)與不正規(guī)混戰(zhàn)的局面。目前我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)共1.5萬家，2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。

我國初步形成以汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)為主體的動力電池梯次利用和回收體系。為加強(qiáng)動力電池回收利用管理，主管部門先后出臺相關(guān)規(guī)定：2018年2月，工信部、科技部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度；2018年8月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺。在政策引導(dǎo)和市場驅(qū)動下，相關(guān)企業(yè)紛紛入局，截至2021年9月，已有89家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國設(shè)立了5116個動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

正規(guī)企業(yè)在回收電池上不占優(yōu)勢。工信部分別于2018年和2020年公布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，進(jìn)入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”。規(guī)范企業(yè)只是推薦性合作企業(yè)，并無市場強(qiáng)制性的準(zhǔn)入門檻，在成本上處于劣勢。相比之下，“散、亂、差”的小作坊沒有營業(yè)資質(zhì)，長期享受低成本紅利，他們在與“正規(guī)軍”的競爭中，更易搶占市場，擠壓正規(guī)回收企業(yè)空間。據(jù)了解，目前真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量退役動力電池流向了非正規(guī)渠道，呈現(xiàn)出回收亂象。

技術(shù)瓶頸和盈利難成為主要障礙

新能源汽車動力電池尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。動力電池回收方式主要分為梯次利用和拆解回收。前一種狀態(tài)下電池本身沒有徹底報廢，仍然可以在別的途徑繼續(xù)使用。后一種方式電池?zé)o法繼續(xù)使用，只能通過拆解實現(xiàn)資源再生利用。目前行業(yè)公認(rèn)的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。而且缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致了目前市場上電池種類繁多，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)、組裝工藝等各不相同，變相提升了隱形回收成本，從而削弱盈利能力。

我國梯次利用技術(shù)存在技術(shù)瓶頸。控制退役電池的品質(zhì)和安全是梯次利用技術(shù)的難點(diǎn)。梯次利用以檢測重組和修復(fù)兩種技術(shù)路線為主，必須研發(fā)相關(guān)檢測技術(shù)和設(shè)備，才能準(zhǔn)確判斷退役電池能否進(jìn)入梯次利用市場，但這個方法要求廢舊電池的型號與參數(shù)基本一致。由于我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前動力電池廠家為保護(hù)各自的關(guān)鍵技術(shù)信息，對電池的電源管理系統(tǒng)會設(shè)置讀取權(quán)限，不同廠商電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用維護(hù)造成極大困難。整體來看，梯次利用存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術(shù)不成熟的問題，投入成本仍高于采購新電池的成本，這對梯次利用造成了很大障礙。

動力電池拆解處理技術(shù)和設(shè)備落后。我國大多數(shù)的動力電池回收企業(yè)在動力電池拆解處理中不能實現(xiàn)全流程化、自動化，仍處于簡單機(jī)械操作或半自動化。要想實現(xiàn)大體量、流程化的動力電池回收工作，企業(yè)首先要保證回收設(shè)備對動力電池種類有著很強(qiáng)的適應(yīng)性和包容性，要能實現(xiàn)對市面上已經(jīng)存有的絕大多數(shù)的電池種類進(jìn)行無差別拆解。但在分離提取金屬材料時，又需要對不同的材料施以不同的工藝，通過特定的工藝路線來完成鎳、鈷、鋰及其他可能出現(xiàn)的關(guān)鍵金屬材料的回收。有資質(zhì)且設(shè)備自動化程度較高的合規(guī)企業(yè)，由于回收規(guī)模尚未形成，規(guī)模效應(yīng)難以實現(xiàn)，面臨盈利難題。

動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈尚不協(xié)調(diào)

我國從事電池回收多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，回收再利用缺乏有效的商業(yè)模式。動力電池回收市場的參與方可以分為四類：第一類是第三方專業(yè)拆解機(jī)構(gòu)，第二類是整車企業(yè)，第三類是動力電池廠商，第四類是電池材料廠商。

整車企業(yè)缺乏執(zhí)行政策的推動力。2018年，工信部提出誰產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任。整車企業(yè)已在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務(wù)，在全國各地4S店設(shè)置回收網(wǎng)點(diǎn)，但實際利用率卻很低。實際上，除部分外資品牌車企有正規(guī)的回收廠家外，幾乎所有的國內(nèi)品牌車企都普遍采用競價的方式招標(biāo)，電池回收市場中的參與主體是汽車貿(mào)易商，二手車商往往是電池回收的首站。但由于對電池回收缺乏成熟的體系，廢舊的動力電池很容易流入非正規(guī)渠道。

動力電池數(shù)據(jù)不暢通成為整個行業(yè)的痛點(diǎn)。從專業(yè)拆解企業(yè)來看，動力電池是數(shù)據(jù)驅(qū)動的業(yè)務(wù)，需要全面掌握這些數(shù)據(jù)才能很好地實現(xiàn)梯次利用及回收處理。每家企業(yè)的生產(chǎn)工藝，技術(shù)參數(shù)不盡相同，但是拆解企業(yè)很難看見全量的數(shù)據(jù)。只有電池生產(chǎn)廠擁有最全面、最準(zhǔn)確的動力電池數(shù)據(jù)，但是生產(chǎn)廠提供數(shù)據(jù)的積極性并不高。

技術(shù)裝備完備的檢測監(jiān)測機(jī)構(gòu)缺失成為動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的短板。由于回收動力電池的不一致性，進(jìn)行梯次利用時需要對其的剩余使用價值和健康狀態(tài)進(jìn)行大量的檢測，對于使用情況類似、可以成組的電池進(jìn)行篩選。檢測篩選環(huán)節(jié)需要綜合應(yīng)用軟件技術(shù)、測控技術(shù)、制程工藝等，涉及光、機(jī)、電等跨行業(yè)多學(xué)科技術(shù)，技術(shù)門檻非常高，國內(nèi)還沒有建成技術(shù)裝備完備的檢測監(jiān)測機(jī)構(gòu)，成為制約我國動力電池回收良性發(fā)展的制約因素。

產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方尚未建立互利共贏的協(xié)作關(guān)系。由于各方面的利益關(guān)系沒有理順，在電池回收生態(tài)上，車企、電池回收企業(yè)、電池制造商以及電池材料制造商之間，沒有建立起互利互助的協(xié)作關(guān)系，還沒有形成科學(xué)的定價模式，對新能源汽車行業(yè)閉環(huán)的形成帶來了一定影響。從行業(yè)整體情況來看，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展最大的問題就是行業(yè)內(nèi)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)等尚不健全統(tǒng)一。需要企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、政府等多方合力推動，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上建立電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)、4S店及經(jīng)銷商、車輛用戶、報廢拆解企業(yè)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、梯級利用用戶、梯級利用生產(chǎn)企業(yè)、再生利用企業(yè)共建共享的循環(huán)利用生態(tài)鏈，盡快結(jié)束電池回收市場亂象，讓電池回收行業(yè)進(jìn)入良性循環(huán)軌道。

加快標(biāo)準(zhǔn)制定積極構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈

一是把握好頂層設(shè)計的總體協(xié)調(diào)和“嚴(yán)細(xì)實”布局。頂層設(shè)計是基本保障。在進(jìn)行動力電池回收利用的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制定等方面頂層設(shè)計上，應(yīng)關(guān)注行業(yè)的總體協(xié)調(diào)性，將動力電池生產(chǎn)、使用、回收、運(yùn)輸、儲存、拆解、再利用等個環(huán)節(jié)都納入法律法規(guī)制約，對動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)提出嚴(yán)格細(xì)致布局要求，在電池結(jié)構(gòu)設(shè)計、連接方式、工藝技術(shù)、集成安裝的標(biāo)準(zhǔn)化上做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，確保動力電池在拆解、檢測環(huán)節(jié)的一致性、安全性和經(jīng)濟(jì)性，引導(dǎo)行業(yè)相關(guān)企業(yè)積極參與標(biāo)準(zhǔn)制定。同時進(jìn)一步充實完善新能源汽車動力電池回收利用管理制度，加快回收電池梯次利用要求、產(chǎn)品標(biāo)識、放電規(guī)范等行業(yè)急需國家標(biāo)準(zhǔn)的制定和發(fā)布。

二是依法依規(guī)治亂，加大執(zhí)法力度。對動力電池進(jìn)行精細(xì)化管理，首先按照動力電池類型、新能源汽車用途、每臺汽車搭載動力電池重量，設(shè)定基本回收渠道。其次，制定動力電池追溯編碼規(guī)則，通過統(tǒng)一電池編碼，將產(chǎn)品信息上傳一體化溯源監(jiān)管平臺，做到每一塊動力電池有跡可循，從源頭杜絕退役電池流向小作坊。

三是大力促進(jìn)建立生態(tài)鏈。積極落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。政府部門應(yīng)出臺相應(yīng)指導(dǎo)文件，促進(jìn)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)建立起戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，在全國范圍內(nèi)形成全產(chǎn)業(yè)鏈大聯(lián)盟，并充分運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，構(gòu)建規(guī)?；?、高效化、可追溯的動力電池回收利用管理體系。促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商與回收企業(yè)之間建立起緊密的合作關(guān)系。構(gòu)建由車企組織或授權(quán)建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、電池生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行電池梯級利用、再生利用企業(yè)完成資源回收利用的完整生態(tài)鏈。

四是激勵與懲罰政策并舉。嚴(yán)格動力電池回收企業(yè)認(rèn)證（白名單制度），落實獲得認(rèn)證企業(yè)的財稅優(yōu)惠政策，降低正規(guī)企業(yè)回收成本。在現(xiàn)階段可對動力電池回收企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等指標(biāo)給予一定補(bǔ)貼。對新能源汽車用戶按正規(guī)渠道回收動力電池給予補(bǔ)貼。由于動力電池的剩余價值依然很高，按照電池類型對退役電池組進(jìn)行補(bǔ)貼，可以避免用戶以不正規(guī)的方式處理車輛和電池組，同時提高新能源汽車的保值率。對于非正規(guī)電池回收經(jīng)營行為予以嚴(yán)厲打擊，在相關(guān)監(jiān)管規(guī)定中設(shè)置罰款項，對不按規(guī)定回收電池的企業(yè)或者個人采取不同程度的處罰措施。

原標(biāo)題：盡快將動力電池回收納入良性循環(huán)軌道