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時光飛馳，白駒過隙?；厥讟O不平凡的2021年，在新冠疫情起伏不定的背景下，“芯荒”始終是困擾全球汽車行業(yè)的最大“心病”。汽車芯片供應短缺，使得跨國車企產量下滑、損失巨大，汽車零部件巨頭高管戲言要“跳樓”，芯片廠商不得不加班加點趕工……

辭舊迎新，歲序更迭。2022年汽車芯片短缺狀況能否緩解，從整車、零部件企業(yè)到芯片公司高管，都有各自或憂或喜的預判，他們的看法或許能為新一年砥礪前行的汽車業(yè)帶來一些參考和借鑒。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實

應對芯片短缺要有新招

“預計2022年、2023年汽車芯片供應將依然緊張。”Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實近日在接受媒體采訪時表示，今年汽車芯片供應依然難言樂觀，這給汽車制造商和供應商帶來了新的矛盾和難題。

唐唯實坦言，2021年，Stellantis一直在努力獲得汽車制造所需的關鍵芯片。2021年12月，Stellantis公布了與富士康母公司鴻?？萍技瘓F達成的一項非約束性協(xié)議，內容是合作設計4種新的汽車芯片。唐唯實表示，這有助于Stellantis繞開零部件供應商，直接與芯片制造商對接。據(jù)悉，該協(xié)議將覆蓋整車80％以上的芯片需求，同時也有利于降低汽車芯片相關系統(tǒng)的復雜性。這已經(jīng)是Stellantis與鴻海集團的“第二次握手”。2021年5月，雙方曾共同宣布成立MobileDrive合資公司，希望借助先進的電子技術、人機交互技術，開發(fā)先進的智能座艙解決方案。

由于芯片短缺，Stellantis在2021年大約減產140余萬輛汽車。在唐唯實看來，2022～2023年芯片供應依然會十分緊張。在“缺芯”壓力之下，車企不得不采取新的方式應對，如降低汽車系統(tǒng)或零部件的復雜性來節(jié)省芯片。但這些方式能發(fā)揮多大的作用，仍然取決于2022～2023年公司能獲得多少芯片。

唐唯實表示，整車企業(yè)對一級零部件供應商獲得充足的芯片不抱太大希望，誰也無法保證汽車芯片短缺的情況不會再次發(fā)生。“直到現(xiàn)在，供應商仍無法準確判斷未來汽車芯片的供應形勢，這或將迫使車企尋求其他方案來解決這一問題。”

雷諾首席執(zhí)行官德·梅奧

“缺芯”將使汽車零售價繼續(xù)上漲

“汽車芯片供應短缺是一個結構性問題，2022年仍將持續(xù)，預計二季度達到頂峰，這將使公司的扭虧之路變得更加艱難。”雷諾首席執(zhí)行官德·梅奧近日表示，由于汽車消費需求依然強勁，在芯片短缺情況下，該公司正將有限的芯片優(yōu)先用于生產利潤更高的車型。

2021年汽車芯片短缺之時，全球尋“芯”成為很多車企的無奈之舉。雷諾在歐洲的多家工廠都面臨“缺芯”難題，包括雷諾在法國巴黎弗林的工廠。據(jù)悉，有近70年歷史的弗林工廠將在2024年前停產進行改造，這也是雷諾扭虧計劃的關鍵之一。該計劃還包括裁員、削減成本，以及削減雷諾在全球的汽車產能。

雖然花旗銀行分析師在發(fā)布的報告中稱，雷諾已經(jīng)在扭虧計劃上取得了進展，加快了削減成本和恢復利潤率的步伐，但由于缺少芯片等關鍵零部件，該公司2021年大約減產50萬輛汽車，接近2020年產量的1/5。

“到2030年，雷諾將完全轉向生產純電動汽車。”德·梅奧1月13日接受外媒采訪表示，這比他在2021年7月宣布的屆時電動汽車比例達到90％的目標又進了一步。雷諾剛剛推出了梅甘娜E-Tech電動車，這是繼2013年推出雷諾Zoe之后的第二款純電動乘用車。到2025年，該品牌還將推出至少4款純電動車型，包括小型雷諾5、一款緊湊型SUV、一款受經(jīng)典車雷諾4啟發(fā)的小型跨界車或SUV，以及一款電動貨車。

“汽車產業(yè)轉型的深度令人印象深刻。”德·梅奧表示，“但由于芯片短缺，目前車企只能優(yōu)先生產利潤更高的車型，加之通貨膨脹推高了整個市場的汽車零售價。”他認為，芯片供應短缺仍將是2022年制約汽車業(yè)發(fā)展的難題。

大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰

與總部密切溝通 充分發(fā)揮潛在產能

“2022年，（‘缺芯’的）影響仍將存在。”1月11日，在北京舉辦的大眾汽車集團（中國）年度媒體溝通會上，大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰在談到汽車芯片短缺帶來的影響時表示，對大眾汽車而言，除了新冠肺炎疫情，還有一個“病毒”對汽車業(yè)影響更大，那就是汽車芯片供應短缺問題。

對于過去一年芯片短缺造成的損失，馮思翰記憶猶新。“2021年是比較艱難的一年。”馮思翰表示，芯片短缺給全球汽車業(yè)都帶來巨大的影響，大眾的業(yè)務也受到了沖擊。汽車芯片供應不及時，極大地影響了集團的生產和交付。另外，“黑天鵝事件”頻出，例如日本瑞薩電子火災、馬來西亞芯片工廠關閉導致交付延時和訂單取消，這些都直接影響了中國市場。

馮思翰介紹，2021年，大眾（中國）在華新車交付量為330萬輛，同比下降14％。事實上，2021年上半年的銷售形勢還不錯，但下半年受芯片短缺影響明顯。集團旗下不同品牌的表現(xiàn)存在差異，相對而言，豪華和高端品牌的表現(xiàn)更好一些。前不久，寧波暴發(fā)了新一輪疫情，由于寧波是大眾在中國市場的重要基地之一，這也影響到大眾總體的交付表現(xiàn)。此外，最近天津發(fā)生奧密克戎變異毒株本土疫情，供應也開始受到影響。

馮思翰表示，今年1月，大眾（中國）依然受到“缺芯”的影響，他們每天都在密切與總部跟進，希望能得到更多支持，讓大眾（中國）的潛在產能能夠充分發(fā)揮出來。“總而言之，‘缺芯’對大眾汽車集團的發(fā)展是很大的制約因素，2022年仍將對我們造成很大的影響。”馮思翰說。

格芯公司首席財務官大衛(wèi)·里德

芯片產能向汽車領域傾斜

貫穿2021年全年的汽車芯片短缺，至今仍沒有改善的跡象。“今年，芯片短缺仍是令人頭疼的大問題。”美國格芯公司首席財務官大衛(wèi)·里德近日表示，2022年將是汽車芯片市場充滿變數(shù)的一年。與2021年一樣，目前格芯每周都會收到催貨和追加訂單的通知。

據(jù)介紹，格芯于2009年從全球芯片巨頭AMD拆分獨立，公司總部位于美國紐約，目前是僅次于臺積電、三星的全球第三大芯片晶圓代工廠。去年10月，格芯在美國納斯達克證券交易所上市。上市當日，該公司市值接近250億美元（約合人民幣1588億元），成為納斯達克歷史上最大的芯片股。

在全球汽車行業(yè)加速變革和技術飛速發(fā)展的當下，格芯重新調整業(yè)務布局，大幅減少了與臺積電以及三星競爭更尖端的智能手機芯片業(yè)務，將產能越來越多地向汽車芯片傾斜，這對汽車制造商是個利好。除了整車和零部件企業(yè)，格芯的大客戶還包括一些在汽車芯片領域領先的芯片公司，例如高通、博通、恩智浦、AMD等。如今，汽車芯片已經(jīng)成為格芯的主要產品之一。

里德認為，未來10年，全球芯片行業(yè)規(guī)模預計將翻一番。他指出，近年來，從智能手機到筆記本電腦再到汽車，芯片已廣泛應用于生活的方方面面，日益互聯(lián)的世界對芯片的需求越來越大。里德表示，格芯提供的芯片將為多種車輛和計算機系統(tǒng)、消費電子設備提供動能，通過不斷創(chuàng)新，格芯將構建功能豐富的技術及系列產品，并使這些芯片更加安全、智能和節(jié)能。

微芯科技公司總裁加內什·穆爾迪

順應市場趨勢以獲得更快增長

“進入2022年，汽車芯片供應緊張的問題依然沒有得到解決。”美國微芯科技公司（以下簡稱“微芯”）總裁加內什·穆爾迪近日在媒體上發(fā)表文章稱，2021年整個芯片行業(yè)表現(xiàn)強勁，微芯業(yè)績也再創(chuàng)新高。面對汽車領域芯片供應瓶頸，微芯加大了生產力度。2021年第四季度，微芯產品出貨量預計同比增長29.4％。但由于需求增長更快，預計2022年汽車芯片供應依然緊張。

近年來，微芯先后推出了先進的汽車車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）芯片、微控制單元（MCU）芯片、車聯(lián)網(wǎng)安全芯片、碳化硅MOSFET（金氧半場效晶體管）芯片等。

針對日益智能化的汽車比以往任何時候都面臨更多網(wǎng)絡安全漏洞的現(xiàn)實，微芯推出的車聯(lián)網(wǎng)安全芯片及模塊，可以幫助整車及相關汽車零部件企業(yè)簡化升級過程，滿足智能汽車發(fā)展的安全需求，并支持車輛安全啟動、固件更新和消息認證等車聯(lián)網(wǎng)安全解決方案。碳化硅MOSFET芯片及模塊，則是微芯結合市場對電動公共汽車和其他電氣化重型運輸車輛的需求開發(fā)的，可滿足更低的碳排放目標。該芯片基于碳化硅的電源管理解決方案，可幫助電動重型車輛實現(xiàn)節(jié)能增效。

“新的一年，我們希望為用戶提供更多產品，并關注市場主流趨勢，以獲得更快增長。”穆爾迪表示，主流發(fā)展趨勢包括電動汽車、高級駕駛輔助系統(tǒng)、人工智能以及智能汽車所用的5G、大數(shù)據(jù)、邊緣計算等芯片。

回首2021年，汽車芯片短缺及其影響給穆爾迪留下了深刻印象。“這是我從業(yè)40年來見過的最嚴重的情況，如此嚴重的供需失衡前所未有，而且芯片短缺情況還在繼續(xù)惡化。”穆爾迪表示，新的芯片訂單增加速度已經(jīng)超過了芯片廠商產能增加的速度。這種失衡情況預計將貫穿2022年全年，甚至可能延續(xù)至2023年。

博世（中國）總裁陳玉東

短期內主機廠越過一級供應商尋芯不現(xiàn)實

2022年，汽車芯片短缺能否緩解，備受關注。“我判斷，芯片短缺最快在今年7月左右會出現(xiàn)緩解。”1月10日，博世（中國）總裁陳玉東表示。

2021年，汽車芯片短缺一再拉響警報。2021年8月，馬來西亞疫情反復導致局部區(qū)域封鎖，部分芯片封測工廠停工減產，芯片供應短缺直接影響到博世的ESP/IPB、VCU、TCU等汽車零部件系統(tǒng)無法按時交貨，影響汽車產量上百萬輛。“樓，6層，跳還是不跳？”這是博世（中國）副總裁徐大全在微信朋友圈的戲言?，F(xiàn)在，一輛智能電動汽車上有數(shù)百顆芯片，其中很多是由博世提供的芯片模塊或系統(tǒng)?？梢哉f，博世對芯片的需求量非常大。

一個不爭的事實是，目前，全球多家芯片廠商都在積極擴產，但從建設、測試到最終形成產能一般需要2～3年時間。今年下半年汽車芯片供應能否逐步恢復正常狀態(tài)？誰也說不好。除了加大采購力度，還有不少國內車企采用靈活變通的方式來應對芯片短缺，例如去年10月小鵬汽車曾發(fā)出通知稱，缺少部分雷達的新車可以先交付，等日后車載雷達芯片到貨后再補裝。這可能也是2021年中國自主品牌車企以及造車新勢力企業(yè)在“缺芯”的情況下仍能取得較好市場表現(xiàn)的原因之一。

2021年，在“缺芯”的大背景下，大眾、寶馬、通用汽車等車企被迫越過零部件一級供應商，直接與芯片廠商或供應商聯(lián)系。對此，陳玉東表示這種做法不可持續(xù)。“像博世這樣大量采購車規(guī)級芯片，成本相對更低。”陳玉東認為，如果主機廠直接采購芯片或設計、制造芯片，在短期內并不現(xiàn)實。

陳玉東表示，由于芯片短缺，2021年博世在中國市場的營收可能會受到一定影響。但隨著中國國內造車新勢力不斷增加，博世的客戶也在不斷增加，這也成為博世新的業(yè)務增長點。“今年年中，汽車芯片供應會逐步改善，但要真正好轉還需要等各大芯片廠商的新產能釋放之后。”陳玉東說。

芯馳科技副總裁徐超

汽車芯片本土化才是解決之道

已經(jīng)困擾行業(yè)一年多的“芯荒”，究竟何時才能徹底解決？“今年第二季度會回到正常供應狀態(tài)。”芯馳科技副總裁徐超近日向記者表示，盡管以后還會出現(xiàn)“缺芯”的情況，但是隨著主機廠與芯片公司的交流日益深入，情況會有所好轉。

徐超指出，經(jīng)歷去年的芯片短缺，很多國家的政府與企業(yè)更加重視芯片產品和底層核心技術發(fā)展，不斷提升本土化程度。包括美國去年6月發(fā)布的供應鏈彈性安全報告中也提出，美國需要芯片本土化，降低對進口的依賴。目前，全球很多芯片生產制造基地都在東南亞，各國都在加強培育本土芯片產業(yè)鏈。中國對相關人才的培養(yǎng)也很重視，已經(jīng)出現(xiàn)了校企合作的機構，如芯馳科技與東南大學共同成立的中國集成電路學院等。

徐超介紹說，2021年汽車芯片短缺的原因之一，是疫情造成全球芯片產能下滑，又恰逢芯片封測基地馬來西亞出現(xiàn)了第二波疫情，對汽車芯片供應形成很大沖擊。而美國暴雪、東南亞臺風、日本地震等自然災害，均對芯片生產與供應帶來直接影響。“芯片供給側和需求側的矛盾不斷加劇。”徐超表示，再加上全球貿易不確定性增加以及發(fā)達國家的高新技術限制出口，諸多不利因素交織。而且，在疫情緩解后，市場出現(xiàn)報復性消費及健康出行需求迅速增長，導致購車需求大幅上升。同時，汽車“新四化”快速發(fā)展，疊加個性化需求，使得芯片供應成為汽車產業(yè)“卡脖子”的核心問題之一。此外，消費電子產品、工業(yè)自動化帶來的芯片需求也擠占了部分汽車芯片產能。

“芯片及相關汽車零部件等每個細分領域的產能爬坡周期都不盡相同。”徐超認為，如果汽車行業(yè)與芯片行業(yè)缺少交流，會加劇“缺芯”問題，疫情也進一步加劇了“缺芯”狀況。“汽車芯片供應鏈是‘長鏈’，從目前的實際情況來看，本土化才是真正的解決之道。”徐超強調。

英偉達首席財務官科萊特·克雷斯

加大車載顯示屏、自動駕駛系統(tǒng)芯片供應力度

“目前，英偉達的顯卡芯片依然供不應求，但我們預計芯片產品的供應情況將在今年下半年好轉。”近日，英偉達首席財務官科萊特·克雷斯表示。

2021年，汽車芯片供應短缺帶來多方面不利影響。其中，英偉達的顯示芯片一直供不應求。此前，英偉達曾用6年時間開發(fā)出3D導航系統(tǒng)顯示芯片，而這一導航系統(tǒng)曾用于2011款奧迪A8轎車上。相比之下，通常筆記本電腦、游戲應用等開發(fā)新的芯片時間較短，只需要3～4年。近10年來，英偉達已經(jīng)成功將業(yè)務從計算機和游戲主機拓展到了快速發(fā)展中的高端汽車顯示屏和自動駕駛系統(tǒng)上，應用車型包括奧迪A8和特斯拉Model S等。奧迪技術研發(fā)相關負責人表示，英偉達提供的芯片及計算系統(tǒng)能處理最新的駕駛輔助系統(tǒng)和中控顯示屏所需的大量數(shù)據(jù)。

目前，在汽車芯片市場，雖然日本瑞薩電子、美國德州儀器、英特爾和高通等仍是全球汽車芯片市場的領先者，但英偉達也在不斷提升產能，汽車芯片供應持續(xù)增長。美國汽車分析師表示，除了車載顯示屏領域，英偉達芯片優(yōu)異的圖形處理能力，對于開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)模塊也大有裨益。

克雷斯表示，時至今日，英偉達的高層已經(jīng)清楚地認識到，與汽車廠商合作、參與車企的開發(fā)過程，必須接受車企的文化。而且，汽車產業(yè)正在向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化方向變革，芯片已經(jīng)成為智能汽車不可或缺的重要組成部分。

據(jù)外媒報道，英偉達新一代5納米顯卡芯片將由臺積電代工制造。由于汽車領域對顯卡芯片有強勁需求，英偉達或已增加在臺積電代工的訂單。

原標題：2022還會“芯荒慌”嗎？