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——訪能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東

中國電力新聞網(wǎng)記者 趙冉

《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》出臺（以下簡稱《實施意見》），對于支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展，解決當前充電基礎設施存在的突出問題，可謂一劑對癥下藥的處方。

當前電動汽車充電基礎設施建設需要解決哪些問題？《實施意見》有什么樣的目標導向？記者就此采訪了中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長、電動汽車與儲能分會副會長兼秘書長，能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東。

記者：當前電動汽車充電基礎設施建設存在哪些問題？

劉永東：充電樁產(chǎn)業(yè)化從2010年開始發(fā)展到今天，取得了很大成就，但還是存在一些問題。主要體現(xiàn)在四個方面：

一是規(guī)劃布局協(xié)同方面，現(xiàn)在建設充電樁的實際數(shù)量和利用率存在結構性的矛盾。一方面車主在抱怨充電樁少，另一方面運營商又在發(fā)愁充電樁利用率低。這是因為充電樁的規(guī)劃建設和新能源汽車的使用存在空間上、結構上的不匹配。

二是從充電實施運營商角度，商業(yè)模式需要進一步探索?，F(xiàn)在運營商僅通過收取充電服務費（按度電收費）來獲利，很難能體現(xiàn)充電服務的理念。充電樁價值的核心是它所處的地段位置，地價等建設成本有非常大的差異，但現(xiàn)在不管是在城市核心區(qū)還是在郊區(qū)充電，按電量收取的服務費是一樣的。

三是從車主角度，大家抱怨比較多的是充電體驗差：一是找樁難，二是充電時間長，還有注冊不同APP手續(xù)繁瑣等，充電焦慮感依然存在。

四是從設備制造商角度，設備同質化競爭非常嚴重，企業(yè)盈利空間不足，導致產(chǎn)品質量面臨挑戰(zhàn)。

記者：針對居民區(qū)充電樁安裝難的問題，采取了哪些措施？

劉永東：2015年，國家出臺《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，明確提出“新建住宅配建停車位應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件”，現(xiàn)在新建小區(qū)基本都能夠滿足充電樁安裝需要，問題比較多的是老舊小區(qū)。老舊小區(qū)建充電樁受很多主客觀因素制約，比如小區(qū)容量不夠、車位不夠、物業(yè)擔心安全問題等，建設充電樁面臨很大的協(xié)調難度。

我們正在探討從技術方案上來解決這些問題。我們也提出了“系統(tǒng)”的概念，就是針對不同的情況，采取不同的方案。比如，小區(qū)容量不夠，也不能更改的情況下，通過有序充電解決。有序充電模式在同樣容量下，可以更多地提供充電服務，一些運營商已有成功實踐。停車位很少的小區(qū)，考慮是否有條件在周邊建集中的大功率充電設施。此外，我們也提出，采用帶儲能的共享式充電樁、立體車庫無線供電技術，或者在小區(qū)外建設大功率充電樁等多種解決方案來提供不同的充電服務。

記者：《實施意見》提出，鼓勵充電運營企業(yè)或居住社區(qū)單位接受業(yè)主委托，開展居住社區(qū)充電設施的統(tǒng)建統(tǒng)營，能不能解釋一下？

劉永東：過去，充電樁一般由車企贈送，車主自己聯(lián)系物業(yè)和電力公司安裝，這種個人對多家單位的模式，車主操作起來比較困難，今后充電設備還面臨如何運維問題。充電樁是電氣設備，存在絕緣安全、設備老化等情況需要經(jīng)常維護，可是，車主個人通常不具備專業(yè)知識。我們一直想改變這種模式，提出來充電樁由電力公司或運營商來整體運營。

對運營商來說，未來也會有很好的前景。電動汽車要實現(xiàn)與電網(wǎng)互動就需要較長的?？繒r間，在公共充電樁20分鐘充滿電是無法和電網(wǎng)互動的。因此，居民小區(qū)是運營商今后必須要進入的領域。

記者：針對公共充電樁分布不均的問題，將如何解決？

劉永東：可以采用交通、電力等大數(shù)據(jù)進行規(guī)劃分析，也可采用有針對性的補貼，即充電設施運營補貼的差異化，比方說，在高速公路等偏遠地區(qū)，需要政府有意識地補貼建設，但是在市場競爭比較激烈的區(qū)域，比方說北京的二環(huán)三環(huán)，完全可以讓市場來建設，這樣有意識地引導充電設施網(wǎng)絡建設，能夠形成相對比較合理的布局。

某個地區(qū)電動汽車多，運營商紛紛去投資，造成資源的浪費；但是有些地方不掙錢，大家就不愿意去投。而作為網(wǎng)絡建設來說，均勻分布非常重要，就需要通過政策補貼的差異化機制，來布局充電設施建設網(wǎng)絡中的空白點或者對充電網(wǎng)絡構成重要的節(jié)點。

記者：目前，國內充車樁比大約是3:1，按照新能源汽車的發(fā)展速度，充電設施要達到多少才能夠滿足需要？

劉永東：“車樁比”是2015提出的概念，經(jīng)過這幾年的探索，我們也在思考這個問題：到底車樁比多少才合理？隨著對這個問題認識加深，逐漸發(fā)生了一些思路上的調整，現(xiàn)在已不拘泥于追求整體的車樁比。

充電設施類型比較復雜。從技術角度上，充電方式有插槍的，有換電的還有無線充電的；從功率上，有慢充，有快充，還有正在發(fā)展的超級充電樁；從服務對象上，有私家車、公共交通、出租車、共享車、環(huán)衛(wèi)車等不同類型，每種類型的電動汽車對充電設施的要求是不一樣的。出租車要求充電時間越快越好，公交車、環(huán)衛(wèi)車只需要在首尾站安裝充電設施就可以，私家車輛到處跑，要求網(wǎng)點密集。所以我們認為，應該分場景來客觀看待車樁比。

而且，現(xiàn)在公共充電樁的功率越來越大。2015年，充電樁的功率普遍是三四千瓦，現(xiàn)在到了40千瓦、60千瓦、120千瓦，還有正在發(fā)展的350千瓦及以上的超級快充技術，單樁服務能力極大提升。在這種情況下，所謂的樁車比要求會縮小，最實際的考核指標應該是看車主是否滿意。

記者：充電和換電兩種模式在未來的發(fā)展中是否有主次？

劉永東：目前來講，傳導充電，即插槍式充電占主導地位。傳導充電站有個很大優(yōu)勢，就是電的獲取非常方便。換電模式經(jīng)過了兩輪嘗試：第一次是2011年至2014年，以電網(wǎng)公司為代表；第二次是近期，以車企為代表。從兩輪探索的情況看，換電模式在一些場景下有發(fā)展空間。

比如說重型卡車，它需要快速地電池補給，充電是很困難的。同時，重型卡車用充電模式自身要裝載很多電池，用換電模式可以騰出很大的運載空間。對出租車等運營車輛，時間就是金錢，也希望能夠快速地補給。

記者：快充和慢充這兩種模式現(xiàn)在是如何考慮的？

劉永東：快充和慢充有不同的應用場景，居民小區(qū)、辦公區(qū)一般適用慢充場景，快充主要針對公共充電，對象包括出租車、網(wǎng)約車，還有大量的私家車。

要建立一個立體的充電服務網(wǎng)絡體系。中國的國情比較復雜，不同城市之間，由于城市特點不一樣，很難簡單來確定一個路線，或慢充或快充?？斐溥€是慢充應該看對用戶怎么方便，讓他們的充電體驗更好。家里有充電樁的，回家插槍，第二天出門拔槍，用慢充方便又經(jīng)濟。但是很多沒有停車位的車主，要去外面公共充電樁充電，就希望越快越好。

如果是從運營的角度來看，現(xiàn)在運營商幾乎都把精力往快充上放，因為慢充模式很難盈利。慢充模式未來適合的發(fā)展方向是車網(wǎng)互動。應積極推進車網(wǎng)互動試點示范，探索新能源汽車參與電力現(xiàn)貨市場的實施路徑，研究完善新能源汽車消費和儲放綠色電力的交易和調度機制。

記者：車網(wǎng)互動目前的困難在哪里？出路在哪里？

劉永東：我們說“車網(wǎng)互動”實際上是基于以后聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模車、大量電池的場景，現(xiàn)在車網(wǎng)互動還處于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化過程中的初級階段。

車網(wǎng)互動的發(fā)展是分階段、分場景的，現(xiàn)階段主要是有序充電。有序充電在有些地區(qū)已經(jīng)做過有效的嘗試：預測到某個時間段負荷將會上來，就給所有車主群發(fā)信息，希望大家這個時間段少充電或者不充電，試驗結果監(jiān)測到那個時段和以前比照負荷下降。

今后隨著技術的成熟，V2G（電動汽車與電網(wǎng)雙向互動）技術和場景才會出現(xiàn)。在這個演進過程中，還存在比較多的問題，比如，要對電池壽命做更多的研究，以適應充電+放電的需求；充電設施需要由現(xiàn)在的單向接口變成雙向的。配電網(wǎng)也面臨很大的挑戰(zhàn)。配電網(wǎng)過去是單向潮流，現(xiàn)在要反送電，一套新的安全體系需要重新建構。所以，我們一直期待實現(xiàn)的車網(wǎng)互動才剛剛起步，希望在今后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，能夠加快交通和能源兩個行業(yè)的融合。

原標題：劉永東：提升電動汽車充電設施保障能力