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上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，近期我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品價格持續(xù)上漲。僅2022年1月19日一天，電池級碳酸鋰均價漲4200元/噸，報34.55萬元/噸；不同規(guī)格氫氧化鋰漲4000-6000元/ 噸；磷酸鐵鋰漲1.10萬元/噸，報12.50 萬元/噸。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，一年來，我國主流三元鋰電池正極材料平均價格同比上漲108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均價格同比上漲182.5%，三元鋰電池電解液平均價格同比上漲146.2%，磷酸鐵鋰電池電解液平均價格同比上漲190.2%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長董揚分析稱：“動力電池部分原材料大幅漲價的原因有三條：一是供需失衡，原材料產(chǎn)量增加的幅度跟不上新能源汽車增長的幅度；二是部分原材料主要依賴進口，但我國材料行業(yè)缺乏國際定價權(quán)；三是部分原材料生產(chǎn)或涉及化學品管理，或能耗較高，政府審批管理還需要進一步完善。

01、擴產(chǎn)開源 保障產(chǎn)業(yè)鏈供需穩(wěn)定

有專家認為，目前大部分新能源 整車生產(chǎn)企業(yè)還沒有盈利，處于僅有邊際貢獻的階段。上游原材料漲價，將直接影響新能源整車漲價空間。如果處理不好，很可能遏制甚至逆轉(zhuǎn)我國新能源汽車的發(fā)展。

為此，董揚呼吁產(chǎn)業(yè)鏈上下游要共克時艱、一致協(xié)同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加，努力提高新能源汽車能效、適當設置續(xù)駛里程，以便節(jié)約資源。與此同時，從長遠角度來說，還需要建立原材料供應體系的大宗商品管理和協(xié)調(diào)機制，通過良好的國際貿(mào)易關(guān)系，以保障動力電池主要材料有穩(wěn)定的進口來源。

據(jù)了解，2021年，我國寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、捷威動力等多家動力電池企業(yè)，都宣布了新的擴產(chǎn)計劃，規(guī)劃新增產(chǎn)能超過1000GWh。其中，寧德時代規(guī)劃投資超1200億元，中航鋰電超760億元，蜂巢能源超670億元，億緯鋰能超440億元。

隨著對外開放的逐漸深入，我國企業(yè)正面參與國際市場競爭。一方面，LG化學、松下等跨國動力電池企業(yè)不斷開拓中國市場，國內(nèi)市場競爭激烈。另一方面，我國動力電池企業(yè)寧德時代、孚能科技等紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，與特斯拉、寶馬、戴姆勒等跨國整車企業(yè)合作，并積極在歐洲布局動力電池工廠，動力電池產(chǎn)業(yè)向全球化發(fā)展明顯加速。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡表示：“從車端來看，2021-2023年是外資車企電動化車型密集投放期，自主品牌加足馬力推動新能源轉(zhuǎn)型。車企正通過 長單、項目定點、合資合作、入股等 多樣化形式，鎖定動力電池產(chǎn)能，保 證動力電池穩(wěn)定供給成為車企現(xiàn)階 段的重要發(fā)力點。”

02、循環(huán)節(jié)流 提升回收和利用效率

隨著電動汽車的持續(xù)發(fā)展，首批投入市場的新能源汽車動力電池使用已經(jīng)超過10年，動力電池的退役量在逐步攀升。預計2025年前后，每年退役電池數(shù)量將超過百萬量級，解決退役動力電池梯次利用與再生利用技術(shù)的問題，已經(jīng)迫在眉睫。

近日，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議明確，2022年要統(tǒng)籌補短板鍛長板，加快動力電池等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化突破，進一步增強產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性和競爭力。要堅持開源和節(jié)流并重，提升關(guān)鍵資源保障能力，健全動力電池回收利用體系，提升回收比例和利用效率。

早在2021年5月26日，工信部等四部委印發(fā)《關(guān)于印發(fā)汽車產(chǎn)品生產(chǎn) 者責任延伸試點實施方案的通知》，明確到2023年，報廢汽車規(guī)范回收水 平顯著提升，形成一批可復制、可推廣的以汽車生產(chǎn)企業(yè)為責任主體的報廢汽車回收利用模式，并要求報廢汽車再生資源綜合利用率達到75%，汽車可回收利用率達到95%，重點部 件的再生原料利用比例不低于5%。

與此同時，國際方面也在加快電池回收等方面的標準制定。比如，歐盟新電池法規(guī)（2020/353）提案提出，對歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實施更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定。寶馬、奔馳、大眾等歐洲車企已經(jīng)對電池全生命周期二氧化碳排放（LCA）當量提出要求。

值得一提的是，目前，我國動力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)出一大批優(yōu)秀的代表性企業(yè)，逐漸形成了可產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)體系和商業(yè)化運營模式。截至2021年底，我國設立動力電池回收服務網(wǎng)點超過1萬個，培育梯次和再生利用骨干企業(yè)45家。

比如，華友循環(huán)、贛州豪鵬和湖南邦普分別在梯次利用技術(shù)、預處理和精細化破碎分離技術(shù)以及再生利用技術(shù)上形成了獨有的特色和領先優(yōu)勢；贛鋒鋰業(yè)和光華科技等企業(yè)在退役磷酸鐵鋰電池的回收與再生利用技術(shù)上取得了新突破。

原標題： 價格一漲再漲 如何穩(wěn)定電池原材料供應