2022年2月15日，寧德時代榮譽董事長張毓捷因病逝世的消息登上了微博熱搜。在致敬哀悼的同時，人們又再次把目光轉向了寧德時代。
寧德時代是國內(nèi)動力電池制造領域的巨擘，其生產(chǎn)的鋰離子動力電池率先具備國際競爭力。踩在了新能源汽車高速發(fā)展的風口上，寧德時代成就了自己，在新時期也面臨著同行更加激烈的競爭。如何才能保住優(yōu)勢地位？寧德時代選擇不斷開疆拓土，進軍新領域。
2月14日，寧德時代開展了針對特定對象的會議，參會者包括紅杉資本、騰訊投資、富達基金等50位機構及投資者。會上，寧德時代管理層解釋了上個月宣布進軍換電市場的原因。
“電動化替代較難的是8-12萬價位區(qū)間的車型。以巧克力電池換電產(chǎn)品配套相應車型，可以使新能源車（不含電池）首購成本低于燃油車，換電速度等于燃油車加油，解決性價比的問題。”
長久以來，換電模式都因先期投入大、短期盈利難等問題難以普及。“而寧德時代的加入，將為沉寂已久的換電市場帶來巨大的想象空間。”汽車觀察家創(chuàng)始人陳希對《時代周報》記者說道。
“進擊”的寧德時代
寧德時代所說的“巧克力換電塊”，是1月18日由其全資子公司時代電服發(fā)布的換電服務品牌———EVOGO（樂行換電）的拳頭產(chǎn)品。
據(jù)介紹，時代電服基于車電分離模式，讓電池成為共享資源，打造組合換電的整體解決方案。該方案除了巧克力換電塊，還有快換站和APP。
時代電服宣稱，區(qū)別于傳統(tǒng)的換電模式，巧克力換電塊能實現(xiàn)“一電多車”，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車換電站，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
在統(tǒng)一電池標準的同時，巧克力換電塊自由組合的便利性將有效解決換電模式在C端的困局。單塊電池續(xù)航200公里左右，可以滿足城區(qū)短途通勤的用戶；若長途出行，則可以根據(jù)里程需求選擇更換1塊到多塊電池，或租用需要的電塊數(shù)量。換電一次，最多可以為一輛車提供600公里的續(xù)航里程。
光大證券研報指出，此次寧德時代推出標準化的巧克力電池，將加速電池標準化工作的推進，進而帶動整個換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)智庫的分析，相較于蔚來、北汽等已經(jīng)切入換電賽道的企業(yè)，寧德時代因電池的體量與品牌覆蓋率優(yōu)勢，其換電站可以適配更多電池型號及電池包規(guī)格，從而面向更多車企提供換電服務。
陳希告訴《時代周報》記者，寧德時代提出的換電方案只是看上去很美，落到實處仍存在不少難點。
“電池行業(yè)的標準制定主要依賴于電池生產(chǎn)企業(yè)、政府管理部門、科研機構以及汽車生產(chǎn)廠家，寧德時代不可能成為行業(yè)標準的制定者。”陳希表示，從這個角度看，寧德時代的解決方案可能更多還是在自身的新能源汽車體系中發(fā)揮作用。
換電的“難解之題”
換電，就是把電動車的電池拆下來更換，像老式手機一樣。電動車充滿 400 公里續(xù)航電量需要 1 個多小時，而換電只需要幾分鐘。
“有時候，換電的體驗甚至可以媲美加油。”一位蔚來車主對《時代周報》記者說道。
在位于北京朝陽區(qū)姜莊湖街道的蔚來換電站內(nèi)，記者目睹了換電的全流程。
一輛蔚來汽車駛入長方形的換電站內(nèi)，汽車底盤緩緩打開，電池被位于兩邊的機械臂卸了下來，新的電池隨即被安裝進車內(nèi)。整個流程不到5分鐘，一氣呵成。
“給一款車換電是容易的，但要匹配城市中所有的電動車輛，則是一件極具挑戰(zhàn)的事。”寧波綠動氫能科技研究院有限公司董事長陳平告訴《時代周報》記者。
與快充樁可以配適多款電動汽車不同，不同電動汽車匹配的電池在規(guī)格與標準上有很大差異。即使是同一車企生產(chǎn)的電動汽車，因車型型號不同，電池的設計也有差別。因難以兼容不同的動力電池，在現(xiàn)實經(jīng)營中，換電站的運營商往往“各自為政”。比如，奧動新能源換電站主要為北汽新能源車型提供換電服務，蔚來換電站則僅為旗下的蔚來汽車車型提供服務。
陳平指出，與很多商業(yè)模式類似，換電只有形成規(guī)模效應，才能大幅降低成本。
在國內(nèi)，投資一座換電站的費用大約在200萬至400萬不等，包括固定資產(chǎn)投資、場地租賃費用以及人員運營維護費用。相比之下，普通快充樁的成本僅在數(shù)萬元到數(shù)十萬不等，二者相差了一個數(shù)量級。
“只有像充電樁一樣，很多車都配適同一種電池的時候，才會產(chǎn)生規(guī)模效應，經(jīng)營上才劃得來。打個比方，當換電站的電池只面向1000臺電動汽車時，也許需要儲備兩三百塊電池才夠用。但當面向10萬臺電動汽車時，可能配置1000塊電池就足夠了。相比之下，電池的配比會大大下降。”陳平說道。
換電不是件容易的事，以致于不乏大公司失敗的先例。全球第一家做換電的以色列公司 Better Place 于 2013 年破產(chǎn)；新能源汽車領域的翹楚特斯拉曾經(jīng)試水換電，但在2015年的股東會上，馬斯克明確放棄了這一技術。
陳平指出，換電牽扯到各種車型的通用化、標準化與規(guī)?；瘑栴}，而這些問題又直接關系到換電站的資金狀況。如果電動汽車的電池不能像日常生活中的5號電池、7號電池一樣靈活通用，換電就注定只能在小范圍內(nèi)展開。
充電還是換電？
相比快充，當前換電模式依舊小眾。根據(jù)中國電動車充換電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，其中換電設施總量僅為1298座。
“無論是充電還是換電，其本質(zhì)都是對電池的一種補電行為。對消費者來說，補電的便捷性和補電效率才是關注的核心。”陳平說道。
當下，對于物流車、電動重卡車和出租車來說，換電已經(jīng)形成了較為成熟的商業(yè)模式，帶來了諸多利好。
對于前者來說，“車電分離”能夠大幅降低電動卡車的購買成本，單次補電成本也比柴油車更低。對于后者來說，換電模式能夠減少購車成本，同時還可以根據(jù)投放車輛的數(shù)量精準規(guī)劃換電站布局，且補電效率高，讓司機省時省力更省錢。
但在私家車市場，換電仍不及充電，充電模式占據(jù)著優(yōu)勢地位。
一方面，由于建設成本相對較低，充電站在用戶端得到了大規(guī)模推廣，目前已經(jīng)形成以國網(wǎng)、特來電、星星充電等第三方充電服務商為主、以車企專屬充電樁為輔的多級充電體系，全面滲透到用戶日常用車場景。另一方面，隨著快充技術的不斷提高，充電慢的問題也將逐步得到解決。此前，理想汽車宣布將把400KW超級充電器作為下一步研發(fā)方向，投產(chǎn)后將實現(xiàn)10分鐘補充300-500 公里的續(xù)航里程。
可見，換電模式要想實現(xiàn)大規(guī)模普及，仍需在投資性價比、可行性和安全可控性等方面進行綜合考量，也需要政策與標準制定上的輔助。
值得注意的是，近兩年來換電模式備受政策青睞，政策端頻頻發(fā)布利好消息。2020年5月，“換電”首次被寫入全國兩會政府工作報告，報告明確指出要增加換電站設施；同年7月工信部表示，將繼續(xù)大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型；而在不久前發(fā)布的2022年新能源補貼政策中，換電車型已經(jīng)不受30萬元的限制約束。
隨著政策助力，巨頭入場，換電模式能否步入高速增長期？充換電市場又將呈現(xiàn)怎樣的格局？這些問題都等待時間給出答案。
原標題：換電只有形成規(guī)模效應，才能大幅降低成本
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