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從二級(jí)市場(chǎng)的角度，我們嘗試去探索這么一個(gè)問題，比亞迪的天花板到底在哪里？
熠熠星河，起于微末
王傳福是安徽無為人。無為，古稱濡須，位于安徽中部，地地道道的江南小城，1966年，王傳福出生在無為下面的一個(gè)小村莊。父親是一個(gè)木匠，當(dāng)過大隊(duì)書記，在當(dāng)?shù)匦∮忻嗄甑姆e勞成疾，在王傳福13歲時(shí)就去世了，不久母親也在他初中即將畢業(yè)時(shí)驟然離世。
因?yàn)槟赣H的去世，王傳?；丶冶紗剩坏貌蝗笨剂藘砷T課程，與當(dāng)時(shí)的就業(yè)熱門中專失之交臂。現(xiàn)在的人不太理解為什么當(dāng)時(shí)中專那么熱，80年代的中專包分配，是家境貧寒學(xué)業(yè)出眾的農(nóng)村初中畢業(yè)生的首選。
冥冥之中，也許母親不想讓王傳福在平凡的生活中蹉跎一生吧，中?？荚囀Ю蟮耐鮽鞲ｊ幉铌栧e(cuò)的進(jìn)入了當(dāng)時(shí)縣里剛成立的一所普通高中—無為二中。王傳福有5個(gè)姐姐，1個(gè)哥哥和1個(gè)妹妹，父母去世之后，為了減輕家庭負(fù)擔(dān)，姐姐們相繼嫁做人婦，妹妹寄養(yǎng)給遠(yuǎn)房親戚。大哥王傳方，大嫂張菊秀撐起了這個(gè)家，他們竭盡所能，起早貪黑，唯一的愿望就是王傳福能夠考上大學(xué)走出農(nóng)村。兄嫂承擔(dān)王傳福的學(xué)費(fèi)和生活費(fèi)，一直到研究生畢業(yè)生。
1983年，王傳?？既胫心系V冶學(xué)院冶金物理化學(xué)系，1987年保送北京有色金屬研究院，1990年時(shí)年24歲的王傳福碩士畢業(yè)留在該院301室工作，2年后被破格提撥為副主任，1993年被任命為研究院在深圳設(shè)立的比格電池公司的總經(jīng)理。
故事如果到這里，那就是一個(gè)令人昏昏欲睡的，鳳凰男飛出鄉(xiāng)村走向大城市的老橋段，后面可以嫁接無數(shù)的隨機(jī)劇情。
王傳福的童年是不幸的，但并不缺乏親情，這塑造了他頑強(qiáng)、堅(jiān)韌，不屈不撓的性格，貫穿了后來他的整個(gè)創(chuàng)業(yè)過程。
王傳福最開始做的，不是汽車，而是電池。
王傳福本科四年，學(xué)的是電池，研究生三年還是研究電池，1995年，工作五年的王傳福，做的還是電池。就在彼時(shí)，王傳福決定下海了，他要自己創(chuàng)業(yè)。
這個(gè)時(shí)候，王傳福生命中一個(gè)帶有傳奇色彩的人物——呂向陽出現(xiàn)了。
關(guān)于呂向陽到底是做什么起家的，有好多個(gè)版本，證券、貿(mào)易、房地產(chǎn)的都有。呂向陽大王傳福4歲，他16歲進(jìn)入中國人民銀行安徽無為分行工作，這一干就是15年，1993年31歲的呂向陽辭去鐵飯碗，來到廣州創(chuàng)業(yè)，賺到了他人生中的第一桶金。
1995年，王傳福找到了這個(gè)發(fā)達(dá)的表哥，一張嘴就是要借250萬，說要搞個(gè)廠做電池。
現(xiàn)在的250萬人民幣對(duì)于創(chuàng)業(yè)來說，確實(shí)不算什么，可那是1995年。1995年，北京三環(huán)以內(nèi)的房子，一平米也就是兩三千塊，250萬可以在北京核心區(qū)買到1000平的房子，放到今天，妥妥的一個(gè)小目標(biāo)。
我不知道呂向陽聽到這個(gè)表弟要借這么一筆錢的時(shí)候到底怎么想的。
但我相信，王傳福表哥的第一反應(yīng)，最可能的就是這個(gè)表弟是不是腦子有問題，放著前途大好的國企總經(jīng)理不干，自己出來創(chuàng)業(yè)，而且干的還是費(fèi)力不討好的制造業(yè)。
從1983年到1995年，王傳福研究了12年電池，他對(duì)電池行業(yè)的未來非常篤定，雖然后來有各種的地?cái)偽膶W(xué)不吝贊美王傳福表哥的眼光，但對(duì)于這個(gè)時(shí)候的呂向陽來說，最大的可能就是——一點(diǎn)都不相信?？僧吘寡獫庥谒?，呂向陽可能就是本著實(shí)在不行就當(dāng)扶貧的想法，投了這250萬。我們不知道王傳福的表哥當(dāng)時(shí)是怎么說服表嫂拿出這么一筆錢的，但這確實(shí)是他們?nèi)松凶畛晒Φ囊还P投資。
我們花了這么大的篇幅來鋪陳王傳福的背景，主要就是想告訴大家，一筆投資中創(chuàng)始人的決定性作用。正如電視劇《亮劍》中說的“一支部隊(duì)也是有氣質(zhì)和性格的，而這種氣質(zhì)和性格是和首任的軍事主管有關(guān)，他的性格強(qiáng)悍，這支部隊(duì)就強(qiáng)悍，部隊(duì)就有了靈魂。”
英國著名投資人詹姆斯?安德森，在他退休前最后一封致投資者的信中這樣寫道：“偉大的投資，通常具備以下特征：公司具有無限的增長機(jī)會(huì)，從不自我設(shè)限；由創(chuàng)始人來領(lǐng)導(dǎo)公司；具有鮮明的經(jīng)營哲學(xué)，通常是從第一性原理出發(fā)而獨(dú)創(chuàng)出來的。”
第一桶金和比亞迪模式
電池業(yè)務(wù)讓王傳福掘到了第一桶金。
1995年2月，王傳福在深圳注冊(cè)了比亞迪實(shí)業(yè)。多年電池行業(yè)的研究和從業(yè)背景，讓王傳福如魚得水。也是在這個(gè)階段，王傳福的比亞迪，摸索出了一整套的研發(fā)生產(chǎn)機(jī)制，而這套機(jī)制，也是比亞迪能夠區(qū)別于其他工業(yè)企業(yè)，進(jìn)而大殺四方，長久屹立不倒的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
比亞迪成立伊始，面臨最大的問題就是資金，當(dāng)時(shí)的一條鎳鎘電池自動(dòng)化生產(chǎn)線，人民幣一千萬起，而這時(shí)的比亞迪，注冊(cè)資本只有450萬，還有一部分技術(shù)入股。逼急了的王傳福只能想盡辦法減少設(shè)備，增加人工的使用，用便宜的人工來替代設(shè)備。
在滿腦子省錢想法的驅(qū)動(dòng)下，王傳福采用了看似笨拙的“土辦法”：自己造設(shè)備，把一條自動(dòng)化生產(chǎn)線拆成了可以由人工完成的工序，就這樣，自動(dòng)化生產(chǎn)線一條要上千萬，而王傳福只用了不到200萬，就成功的復(fù)制了一條。
后來的人將這種模式總結(jié)為“半自動(dòng)化加人工”，或者說“小米加步槍”，更完整的說法是，“自主研發(fā)設(shè)備，自主建造生產(chǎn)設(shè)備，用半自動(dòng)化半人工降低成本”。
比亞迪賴以起家的這種模式，有非常大的迷惑性。世人往往只看到了最后一句，半自動(dòng)化半人工，自動(dòng)就代入了偷工減料，降低標(biāo)準(zhǔn)這個(gè)印象，殊不知，這種模式對(duì)人對(duì)技術(shù)的要求極高，是內(nèi)功修煉到了極致的表現(xiàn)，這也是為什么大家都知道比亞迪是怎么做的，但是誰也學(xué)不來的主要原因。
買設(shè)備就相當(dāng)于引進(jìn)整套技術(shù)，對(duì)一個(gè)企業(yè)來說，能夠保證設(shè)備開起來不出問題就算合格，如果有些小問題自己能修理，這就算很優(yōu)秀了。現(xiàn)在你想想，如果一個(gè)企業(yè)對(duì)著引進(jìn)來的設(shè)備，自己能重新設(shè)計(jì)，自主搭建工藝流程，不僅成本大大節(jié)省，最后還能保證產(chǎn)品大差不差，你說這個(gè)能力得有多恐怖？買條設(shè)備玩得轉(zhuǎn)頂多算是“知其然”，自己研發(fā)自己造設(shè)備至少已經(jīng)是到了“知其然，又知其所以然”的境界了。
半自動(dòng)化半人工，隨著人力成本的上升最后必然走向死胡同，而這種研發(fā)設(shè)計(jì)能力的存在將使一個(gè)企業(yè)的成本競(jìng)爭(zhēng)能力長期強(qiáng)于那些只會(huì)買買買的同行。
曾經(jīng)有企業(yè)參觀過比亞迪的車間后，也想復(fù)制比亞迪的模式，“后來，他們沒有成功，因?yàn)榉纸忾_來的技術(shù)，其實(shí)比全自動(dòng)要求高很多。”王傳福這么解釋，“這就好比炒菜，全自動(dòng)是大灶，只有三個(gè)配方；我們是小灶，是大師傅做的，有五個(gè)配方。最難就是那靈光一閃的感覺。”
以這條鎳鎘電池生產(chǎn)線為例，王傳福看完自動(dòng)化生產(chǎn)線之后，首先會(huì)將生產(chǎn)線進(jìn)行拆解，搞清每一道工序，每一個(gè)工位需要達(dá)到的指標(biāo)，設(shè)計(jì)初衷，了解最后組裝環(huán)節(jié)所要完成產(chǎn)品的各項(xiàng)參數(shù)，然后才是最重要的反向設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，首先要保證最后產(chǎn)品的參數(shù)合格，在這個(gè)基礎(chǔ)上有哪些工序是必需，哪些還必須加強(qiáng)，有哪些可以省，哪些可以用人工，哪些不能用，最后是優(yōu)化階段，現(xiàn)在的生產(chǎn)線是不是有優(yōu)化設(shè)計(jì)的空間。如果沒有對(duì)工業(yè)設(shè)計(jì)，以及產(chǎn)品原理的高度認(rèn)知，是不可能完成一條生產(chǎn)線的重構(gòu)的。
所以說，半自動(dòng)化半人工的前提，是對(duì)產(chǎn)品原理的高度掌握，是典型的研發(fā)生產(chǎn)一體化，理論和實(shí)踐的高度結(jié)合。
事實(shí)也證明，半自動(dòng)化半人工只是表象，技術(shù)水平才是根本。1995年王傳福將樣品送給當(dāng)時(shí)臺(tái)灣最大的無繩電話制造商大霸試用，高品質(zhì)，低成本，讓大霸幾乎感到難以置信，年底就將原來的三洋的訂單轉(zhuǎn)給比亞迪。
此后的比亞迪，在電池行業(yè)走上了快車道。1998年，比亞迪在鎳鎘電池領(lǐng)域占據(jù)了40%的市場(chǎng)份額，2002年，比亞迪在港交所上市，王傳福也成為福布斯富豪，這一年，他只有36歲。
對(duì)比亞迪的這套機(jī)制，有一個(gè)非常微妙的注腳。
2002年11月27日，王傳福受邀拜訪富士康，彼時(shí)的比亞迪只是一個(gè)做手機(jī)電池的小公司，而富士康已經(jīng)是世界級(jí)的代工航母，賓主見面，按照當(dāng)時(shí)的新聞稿是“雙方賓主言歡，觥籌交錯(cuò)，暢想未來合作的美好前景”，之后按照流程，順便請(qǐng)王傳福參觀了一下生產(chǎn)線。
當(dāng)時(shí)王傳福到底怎么想的我們可能永遠(yuǎn)都不知道，但作為工業(yè)設(shè)計(jì)制造方面真正的大師，給王傳福帶來的可能不是震撼和敬仰，而是“就這？”自然而然的就會(huì)生出“彼可取而代之”的想法。
最了解你的，往往不是親人，而是你的同行，或者敵人。此后的比亞迪開始大舉投入手機(jī)代工業(yè)，也引來了2006年與富士康的訴訟，這場(chǎng)訴訟一直持續(xù)到2012年。
王傳福的高光時(shí)刻
如果失去了期待，那翻山越嶺就沒有意義。要知道造車這么難，王傳?？赡芤婚_始就不會(huì)入行了。
機(jī)緣巧合之下，2003年王傳福收購了秦川汽車。早年的軍工企業(yè)轉(zhuǎn)型期間，有四家企業(yè)得到了以小型車見長的鈴木汽車的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，分別是長安奧拓、江南奧拓、江北奧拓和秦川奧拓。秦川奧拓位于西安，在很長一段時(shí)間內(nèi)是當(dāng)時(shí)西北地區(qū)唯一的一家具有資質(zhì)的轎車生產(chǎn)企業(yè)。
收購秦川汽車就相當(dāng)于拿到了“汽車準(zhǔn)生證”，發(fā)改委每年都要公布車輛生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品目錄，只有在目錄上的產(chǎn)品才能生產(chǎn)。為拿到這個(gè)出生證明，各家企業(yè)或多或少的都走了些彎路。吉利的李書福高喊：“請(qǐng)?jiān)试S民營企業(yè)家做轎車夢(mèng)。如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”長城通過皮卡打政策擦邊球，奇瑞則是直接將20%的股權(quán)劃給了上汽集團(tuán)。
比亞迪收購秦川汽車的消息傳來，比亞迪港股大跌，外部投資人強(qiáng)烈反對(duì)王傳福的做法。站在今天，我們可能會(huì)嘲笑外部投資人的短視，但后來的事實(shí)證明，比亞迪造車，其間經(jīng)歷了太多的坎坷和波折，堅(jiān)持到最后需要太多的毅力。
王傳福造車，一開始并不是奔著新能源來的，他只是在手機(jī)電池增長空間有限之后，找一個(gè)門檻高一點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)弱一些的行業(yè)，新世紀(jì)之初，加入WTO之后帶來的海量財(cái)富爆發(fā)，汽車加速普及，高額的利潤吸引了眾多公司進(jìn)入，包括現(xiàn)在的美的集團(tuán)，奧克斯，還有造手機(jī)的波導(dǎo)，都紛紛殺入汽車市場(chǎng)。
收購秦川之后，比亞迪并沒有著急推出新車，2003、2004兩年，比亞迪只有一款車，那就是源自秦川的福萊爾，這兩年，比亞迪花了數(shù)千萬元購買了各個(gè)品牌的最新車型進(jìn)行拆解學(xué)習(xí)。
終于，比亞迪真正意義的第一款車，F(xiàn)3于2005年4月16日下線，并于當(dāng)年的9月份正式上市。這是一款具有歷史意義的新車，花冠的前臉，飛度的屁股，發(fā)動(dòng)機(jī)采用當(dāng)時(shí)自主品牌普遍采用的東安三菱4G18，起步價(jià)僅僅7.38萬。這款車摸對(duì)了國內(nèi)轎車需求的痛點(diǎn)：大氣、便宜、省油、高配置，甫一上市，就受到了市場(chǎng)的熱捧，單月銷量甚至超過了部分合資車型。
F3的成功，讓比亞迪在這種所謂的逆向研發(fā)的路子上一發(fā)不可收拾。在這此后的幾年里，針對(duì)不同原型車的F0、F3R、G3、L3、F6、M6紛紛上市，比亞迪的銷量也節(jié)節(jié)升高，王傳福的信心也越來越足，2007年，比亞迪F6上市，王傳福更是放言：“比亞迪要在2015年做到全國第一，2025年世界第一！”
比亞迪趕上了好時(shí)候，這是中國汽車市場(chǎng)最好的時(shí)代，沒有之一。
從2005年到2010年，中國汽車市場(chǎng)從576萬輛，飆升到1804萬輛，5年2倍，市場(chǎng)可謂是繁花似錦，烈火油烹。
比亞迪也隨著水漲船高，2006年賣出了6萬輛，2007年10萬輛，2008年17.1萬輛，2009年就到了44.8萬輛。
2008和2009年，也是迄今為止，王傳福最高光的時(shí)刻。2008年巴菲特在芒格的推薦下，委托下屬子公司的董事長David Sokol飛到中國考察比亞迪。王傳福帶著David Sokol參觀工廠，David Sokol對(duì)蓄電池電解液的安全性表示了下疑問，王傳福當(dāng)即倒了一杯電解液，當(dāng)著David Sokol的面一飲而盡，咂咂嘴皺巴著臉說，味道不咋好，但還ok。David Sokol當(dāng)場(chǎng)就被鎮(zhèn)住了，回去向巴菲特大力推薦，說你必須見見這個(gè)人(This guy's amazing. You want to meet him.)
巴菲特還是拗不過自己的老搭檔芒格，見了王傳福，并且在2008年9月份，投資2.3億美元買下了比亞迪10%的股權(quán)。
有了股神的背書，再加上汽車市場(chǎng)配合，比亞迪的銷量和股價(jià)在2009、2010到達(dá)了一個(gè)高峰，2010年，比亞迪銷售汽車52萬輛，股價(jià)也從巴菲特入股開始，最高翻了10倍。
黎明前的黑暗
Had I not seen the Sun，I could have borne the shade。我本可以容忍黑暗，如果我不曾見過太陽。
王傳福一定想不到，黑暗會(huì)來的這么快，而黎明又是那么的遠(yuǎn)。
2010年之后，比亞迪就進(jìn)入瓶頸期，號(hào)稱“比3萬”。每月3萬多，每年四五十萬的銷量，這種半死不活的狀態(tài)整整持續(xù)了10年，一直到2021年，比亞迪的年銷量才第一次超過2010年。
由于渠道擴(kuò)張過快，銷量壓力巨大，2010年比亞迪發(fā)生了經(jīng)銷商集體退網(wǎng)事件，隨后2011年分管汽車銷售的副總夏治冰離職，在這之前，他已經(jīng)在比亞迪工作了13年，要知道，比亞迪一直是以管理層高度穩(wěn)定自居的。2012年王傳福不得不在媒體上公開認(rèn)錯(cuò)：“過去我們片面地追求數(shù)量和規(guī)模的擴(kuò)張，忽視品牌質(zhì)量的提升。我們?cè)谌矫娣噶隋e(cuò)誤：經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、媒體關(guān)系和品質(zhì)問題”。
表面上看，中國汽車市場(chǎng)從2011年開始增速放緩，存量博弈成為主流，外企大量進(jìn)入導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇，是比亞迪銷量停滯不前的主要原因。但如果我們從更深層的角度考慮，真正的原因來自于這三個(gè)方面：
首先是汽車尤其是燃油車，并不是一條好賽道。帶輪子的不要投，這條資本市場(chǎng)的帶血格言并不是浪得虛名。汽車行業(yè)通常占到一個(gè)國家GDP的10%左右，制造業(yè)的三分之一，屬于資本密集型行業(yè)，又是地方就業(yè)大戶，很多公司大而不倒，并不以盈利為考核指標(biāo)，價(jià)格戰(zhàn)很激烈。是一個(gè)需要大量投資，但收益又很低的行業(yè)。
其次就是，單靠逆向工程，短期可能有用，但長期必須形成自己的技術(shù)壁壘，而后來者在燃油車行業(yè)很難有技術(shù)突破。燃油車已經(jīng)發(fā)展了上百年，各種專利疊床架屋，幾大汽車企業(yè)專利申請(qǐng)和保有量常年保持著世界前幾的位置，投入巨大。這個(gè)行業(yè)本身技術(shù)進(jìn)步很慢，現(xiàn)有的解決方案基本已經(jīng)接近最優(yōu)，潛力很小，你能夠想到的升級(jí)方案，基本上都會(huì)遇到先發(fā)者的專利禁區(qū)。
最后就是比亞迪業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)變本來就有很大的難度，尤其是在汽車行業(yè)。比亞迪原來做手機(jī)電池，做代工，屬于TO B，而汽車是TO C，不要小看這一條，這極其致命。在中國汽車行業(yè)，外資企業(yè)在商用車領(lǐng)域存在感基本為0，原因就是商用車消費(fèi)者對(duì)所謂的品牌并不在意，只關(guān)注車的經(jīng)濟(jì)性。
但在乘用車領(lǐng)域則完全不同，品牌、調(diào)性、面子等等，是消費(fèi)者首要考慮的問題。所謂的浪漫啊調(diào)性這玩意，從來就不是王傳福這種干一杯電解液放倒客戶的理工男腦子里能有的。哪怕是到今天，比亞迪的銷售能力在業(yè)內(nèi)也不太被認(rèn)可。
2010年以后，面對(duì)著疲軟的市場(chǎng)和外資企業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌四巨頭，吉利、比亞迪、長城和奇瑞，在背后的李書福、王傳福、魏建軍、尹同躍四位掌舵人的領(lǐng)導(dǎo)下，各自選擇了不同的道路。
吉利本著打不過就加入的原則，選擇收購歐洲落魄貴族—沃爾沃，曲線提升品牌價(jià)值。2010年，吉利用18億美元的代價(jià)，將沃爾沃收入囊中。吉利和沃爾沃之間的懸殊的體量，使其成為一場(chǎng)典型的蛇吞象似的收購，與普通的并購方相比，吉利不得不更加謙卑。吉利選擇讓沃爾沃保持獨(dú)立，并不斷將沃爾沃的技術(shù)引入吉利，從而提升吉利的品牌形象。在燃油車這條賽道上，目前看吉利是自主品牌中發(fā)展最好的。
長城干脆放棄轎車，專攻SUV。2012年，中國乘用車中SUV的占比只有15%，隨后占比迅速提升，2014年20.7%，2017年快速提升到41.5%，長城抓住了這次消費(fèi)結(jié)構(gòu)變革的機(jī)會(huì)，哈弗多年一直位居銷量榜單首位。長城同時(shí)也是最擅長做網(wǎng)紅爆款的自主品牌，坦克300的熱銷就證明了這一點(diǎn)。
奇瑞則在燃油車上走技術(shù)流路線，硬剛發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，多年下來，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)可圈可點(diǎn)，變速箱突破不大，目前聲音比較小。
比亞迪選擇放棄燃油車，走混動(dòng)和純電的新能源路線。
巴菲特這么評(píng)價(jià)王傳福，“王傳福清楚什么是自己能做到的，什么是有困難的。而馬斯克則認(rèn)為自己無所不能。我寧愿在那個(gè)有自知之明的人身上下注。”
我們不去評(píng)價(jià)王傳福和馬斯克之間的高下，毋庸置疑，王傳福首先是一個(gè)技術(shù)狂，會(huì)將自己70%的時(shí)間投入到技術(shù)相關(guān)的工作中，但不可否認(rèn)他也是一個(gè)精明老道的商人，理想當(dāng)然要遠(yuǎn)大，但是首先要活著，才能看到理想實(shí)現(xiàn)。
現(xiàn)在已經(jīng)中年發(fā)福的王傳福，讀大學(xué)的時(shí)候加入了舞蹈社，還被稱為“舞王”，一個(gè)農(nóng)村出來的大學(xué)生，這種性格和形象的轉(zhuǎn)變讓人印象深刻。舞蹈是一門平衡和協(xié)調(diào)的藝術(shù)，可能是這一個(gè)經(jīng)歷，讓王傳福學(xué)會(huì)了怎么在幾個(gè)雞蛋上跳舞。
沒有理想主義就不能走向未來，沒有現(xiàn)實(shí)主義就活不過今天。
一直順風(fēng)順?biāo)耐鮽鞲Ｔ?010年受到了最大的挫折，他開始正視自己的能力邊界，為比亞迪選擇一個(gè)成功的方向。
2003年比亞迪收購秦川汽車之后，股價(jià)大跌，王傳福當(dāng)時(shí)跟港股投資者溝通時(shí)表示，做電動(dòng)汽車是比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的初衷，電動(dòng)汽車、混動(dòng)汽車和車用動(dòng)力電池具有龐大的潛力，收購秦川汽車可以更好的將公司的電池技術(shù)與汽車技術(shù)結(jié)合。
不管你信不信，反正當(dāng)時(shí)的投資者好像信了，股價(jià)也不再暴跌。在那之后，比亞迪卻在燃油車的道路上一發(fā)不可收拾，推出的量產(chǎn)車一水的都是燃油車。至于混動(dòng)和電動(dòng)，更多的是出現(xiàn)在車展上的點(diǎn)綴，就像現(xiàn)在的某大造車一樣。
從2011年開始，比亞迪開始重拾自己的初衷，埋頭做新能源汽車。比亞迪選擇從TO B下手，因?yàn)樵趹?yīng)對(duì)機(jī)構(gòu)客戶上比亞迪有豐富的經(jīng)驗(yàn)，比亞迪自己在成本上也有優(yōu)勢(shì)，至少可以先保證公司有利潤。不像特斯拉，馬斯克面對(duì)的是TO C市場(chǎng)，創(chuàng)業(yè)是“嚼著玻璃凝望深淵”，馬斯克背負(fù)的壓力顯然要比王傳福大的多。
比亞迪的新能源汽車主要起步于深圳，2012年底，深圳共有200臺(tái)K9電動(dòng)大巴和800臺(tái)e6出租車投入運(yùn)營。不管當(dāng)時(shí)怎么說看好新能源汽車的未來，大家更多的還是將新能源汽車看做是一種形象工程的東西。市場(chǎng)銷量說明了一切。
2013年，中國新能源汽車銷量只有2萬輛，跟2000多萬輛的汽車總銷量相比，連個(gè)芝麻都算不上。從2014年到2018年這波新能源汽車的大躍進(jìn)，更多的與政策有關(guān)。首先是高額的單車補(bǔ)貼，最高的時(shí)候到過單車6萬元，為了促進(jìn)消費(fèi)，2014年，財(cái)政部等發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，決定從2014年9月份開始，購買新能源汽車免征10%的汽車購置稅，與此同時(shí)，一線城市在上牌方面給新能源汽車的優(yōu)惠，也帶動(dòng)了新能源汽車銷量的快速增長。
這一段時(shí)間的新能源汽車市場(chǎng)還是以TO B為主，TO C端主要面向那些搖不到號(hào)的一線城市購車者。無論從技術(shù)還是成本端考慮，電池出身的比亞迪顯然都具備優(yōu)勢(shì)。
這個(gè)時(shí)期的比亞迪，對(duì)于新能源汽車，更多的是在商言商，并沒有出現(xiàn)讓人眼前一亮的車型。但比亞迪確實(shí)在這個(gè)時(shí)期，在默默的充實(shí)自己的專利魚塘，比亞迪在等一個(gè)機(jī)會(huì)，一個(gè)市場(chǎng)突然擴(kuò)大，新能源汽車被市場(chǎng)認(rèn)可的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。正如王傳福2013年公開表示的“如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”
2019年是中國新能源汽車的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，只是當(dāng)時(shí)的各方深處局中而不自知。由于當(dāng)年政策補(bǔ)貼下滑較大，新能源汽車銷量出現(xiàn)了停滯，眾多造車新勢(shì)力幾乎面臨滅頂之災(zāi)。雖然中國已經(jīng)成為新能源汽車的第一大市場(chǎng)，但各種騙補(bǔ)層出不窮，造出來的新能源汽車主要依靠補(bǔ)貼生存，缺乏市場(chǎng)生存能力。
響鼓重槌，為了讓中國新能源汽車市場(chǎng)活過來，政策選擇給中國市場(chǎng)引進(jìn)一條鯰魚。比亞迪最大的競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手，特斯拉來了。對(duì)于那些靠補(bǔ)貼生存的新能源汽車廠商來說，特斯拉不是鯰魚，更像一條鯊魚。2019年1月7日特斯拉上海工廠正式開工，當(dāng)年12月30日，第一批Model 3就開始交付。
特斯拉當(dāng)然也是不負(fù)眾望，上來就給了中國市場(chǎng)一個(gè)下馬威，2020年元旦，特斯拉發(fā)布公告，國產(chǎn)Model 3基礎(chǔ)車價(jià)從35.58萬元下調(diào)至32.38萬元，加上補(bǔ)貼，Model 3售價(jià)為29.905萬元。這個(gè)定價(jià)的意義在于，特斯拉首次可以在性價(jià)比上，真正的沖擊BBA（奔馳、寶馬、奧迪）這三個(gè)傳統(tǒng)汽車豪華廠商的市場(chǎng)，屬于電動(dòng)車的時(shí)代，正式拉開了序幕。
電動(dòng)車由此正式從TO B進(jìn)入TO C時(shí)代，比亞迪等待很久的契機(jī)終于出現(xiàn)了。比亞迪已經(jīng)沒有時(shí)間再繼續(xù)擠牙膏，所有壓箱底的東西都要拿出來，是時(shí)候兌現(xiàn)王傳福的“分分鐘造出特斯拉”的承諾，否則，比亞迪就要被鯊魚吃掉了。
君子豹變
《周易》澤火革卦：君子豹變，其文蔚也。澤火革是周易中講變革的一卦，君子像豹子換毛一樣改變自己，從而展現(xiàn)新的面貌。
事實(shí)證明，王傳福并沒有辜負(fù)他技術(shù)狂人的人設(shè)。一把就扔出了磷酸鐵鋰刀片電池，漢和DMi技術(shù)這個(gè)王炸組合，比亞迪也終于迎來了在新能源汽車時(shí)代真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
刀片電池是比亞迪的第一個(gè)殺手锏。2019年，比亞迪提出了“超級(jí)電池計(jì)劃”，并于2020年3月推出了刀片電池。
俗話說，褒貶是買主，喝彩是閑人。神話和貶低一個(gè)市場(chǎng)化的產(chǎn)品，都不客觀。比亞迪的刀片電池，本質(zhì)上還是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰優(yōu)點(diǎn)是壽命長，安全性高，缺點(diǎn)是跟三元比，能量密度低，低溫性能差。
刀片電池并沒有去點(diǎn)電化學(xué)的科技樹，他的創(chuàng)新主要體現(xiàn)在物理設(shè)計(jì)上。傳統(tǒng)的汽車動(dòng)力電池將一個(gè)個(gè)的電芯組裝成模組，再將模組組合成電池包，這中間，模組起了一個(gè)承上啟下的作用，模組除了電芯之外，還有各種冷卻管路、剛性框架等等。而刀片電池采用的是CTP技術(shù)（Cell To Pack），簡(jiǎn)單說就是“沒有中間商賺差價(jià)”，跳過模組，電芯直接組合成電池包，從而提高電池的成組效率。
要想電芯跳過模組直接組合成電池包，那就需要電芯本身要有相當(dāng)?shù)膹?qiáng)度。比亞迪把電芯做的扁平化，增加電芯的長度，再將電芯組合成扁平的長方體，從而保證了足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
這么設(shè)計(jì)的結(jié)果就是電池的體積能量密度提升很快，基本上與三元電池接近，質(zhì)量能量密度則受制于磷酸鐵鋰的性質(zhì)，天花板不高，但由于減少了電芯的數(shù)量，一致性和能量密度也有了很大的提升。
刀片電池最大的亮點(diǎn)就是在能量密度、安全性和成本之間找到了一個(gè)目前最合理的平衡點(diǎn)，而這對(duì)于工業(yè)化量產(chǎn)車的影響基本上是決定性的。
對(duì)刀片電池的評(píng)價(jià)，要看其他的廠商的反應(yīng)。嘴上說著不要，身體卻很誠實(shí)。繼刀片電池之后，廣汽的彈匣電池，長城的大禹電池也紛紛推出，用行動(dòng)向刀片電池“致敬”。
如果說刀片電池只是為比亞迪翻身鏟下的第一鍬土，那漢車型的推出和熱銷就是一錘定音，宣告了比亞迪的破繭重生。
比亞迪漢的原型車是2019年上海車展的時(shí)候展出過的Eseed GT，全新純電平臺(tái)，百公里加速2.9秒，鷗翼門，大熱熔胎，是性能比肩奧迪R8的賽道超跑，而且這輛車并不是純概念車，是實(shí)實(shí)在在可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的落地車型，當(dāng)時(shí)比亞迪的海外設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)非常滿意。
內(nèi)部開會(huì)討論，這款車報(bào)出了40-60萬的價(jià)格區(qū)間，這個(gè)價(jià)格，可以得到一臺(tái)保時(shí)捷Taycan頂配的性能，外形酷炸的跑車，想想就激動(dòng)啊。
但這個(gè)時(shí)候，王傳福潑了一盆冷水，他滿臉歉意的說，“我們的品牌力沒有辦法支撐那么貴的車”。
最后量產(chǎn)的漢就做了非常大的妥協(xié)，為了照顧家用，需要把混動(dòng)系統(tǒng)塞進(jìn)去，因此沒有采用純電平臺(tái)，汽車本身就是一個(gè)油改電的底子。又因?yàn)橛透碾姡M(jìn)電池之后底盤變小，也無法采用更先進(jìn)的懸掛系統(tǒng)，高速過彎的操控性受限制?？傮w來說，漢就是一臺(tái)操控接近燃油車，強(qiáng)調(diào)乘坐舒適性中大型電車，如果可以比較的話，漢在轎車中的定位，是凱美瑞、雅閣、天籟這些車，用美國人對(duì)凱美瑞的定義，就是“便宜的大車”。
2020年7月12日，比亞迪漢上市，全系搭載刀片電池，車長4.98米，四驅(qū)高性能版百公里加速度3.9秒，最低續(xù)航550公里，價(jià)格區(qū)間21.98-27.95萬。當(dāng)時(shí)王傳福對(duì)這款車的預(yù)期不高，因?yàn)樽灾髌放频钠噧r(jià)格做到20萬以上當(dāng)時(shí)還沒有成功先例，所以比亞迪給的規(guī)劃是2000+2000，也就是2000臺(tái)正式規(guī)劃，再加2000臺(tái)在建備用。
幸福來得特別突然。自從上市之后，漢的月銷量就沒有掉到4000以下，好幾個(gè)月份銷量做到了1萬臺(tái)以上，產(chǎn)品供不應(yīng)求，訂車等待周期3個(gè)月起，直接把漢的產(chǎn)能刷爆。
迄今為止，漢不僅僅是比亞迪最重要的一款車，也是中國自主品牌歷史上具有里程碑意義的一款車。2021年，按照工信部的上牌數(shù)據(jù)，比亞迪漢以10.87萬輛的上牌量，沖進(jìn)了中國B級(jí)轎車銷量排名榜的前十，排在這個(gè)榜單前面的，都是老牌的外資釘子戶，凱美瑞、雅閣，寶馬3……
漢成為20萬+的轎車市場(chǎng)上，中國自主品牌最暢銷的車型了，沒有之一。在中國乘用車市場(chǎng)，外資品牌一直占據(jù)主導(dǎo)地位，尤其是在轎車市場(chǎng)，以至于自主品牌往往更傾向于從相對(duì)于薄弱的SUV市場(chǎng)打開局面。造車新勢(shì)力的代表“蔚小理”，第一款車都是SUV。漢這個(gè)銷量的意義在于，這是在外資控制最嚴(yán)的中國乘用車市場(chǎng)，啃下的最硬的一塊骨頭，其意義相當(dāng)于中國足球隊(duì)第一次打進(jìn)世界杯并進(jìn)了十強(qiáng)。
對(duì)于自主品牌，消費(fèi)者從原來的“你買我推薦，我買我不買。”，開始真金白銀用腳投票，也有很多人將漢比較為華為的Mate 7，都是一款讓原有品牌形象脫胎換骨的產(chǎn)品。
繼漢之后，比亞迪又推出了第四代的DMi系統(tǒng)，成為比亞迪徹底淘汰燃油車的深水炸彈。
在2021年1月比亞迪推出第四代插混系統(tǒng)也就是DMi之前，比亞迪的插混系統(tǒng)已經(jīng)迭代了四代了。2008年12月，比亞迪F3DM上市，這是比亞迪第一款插混電車，同時(shí)，也是世界上第一款插混電動(dòng)車，你沒看錯(cuò)，確實(shí)是世界上第一款插混電動(dòng)車。這款車主要定位于節(jié)能，采用P1+P3電機(jī)，跟第四代插混的結(jié)構(gòu)是一樣的。但是當(dāng)時(shí)的比亞迪發(fā)動(dòng)機(jī)比較拉胯，系統(tǒng)整體配合一般，再加上15萬的價(jià)格，是當(dāng)時(shí)F3的兩倍，這款車對(duì)比亞迪的意義在于解決了有無問題。
第二代的插混系統(tǒng)則開始走性能車的路子。比亞迪為此提出了542戰(zhàn)略，即百公里加速5秒以內(nèi)，全時(shí)四驅(qū)，百公里綜合油耗2L以內(nèi)。整體設(shè)計(jì)也從第一代的P1+P3變?yōu)镻3+P4，加速能力大幅提升，2015款的唐DM百公里加速可以達(dá)到4.9秒，比亞迪也將4.9S打在了汽車的尾標(biāo)上。對(duì)第二代插混最致命的吐槽是“有電一條龍，沒電毛毛蟲”，饋電狀態(tài)表現(xiàn)不佳。為此，第三代插混系統(tǒng)在原有的兩個(gè)電機(jī)的基礎(chǔ)上又加了一個(gè)P0電機(jī)，并對(duì)電機(jī)和電控做了集成，體積減小，性能提升。
2021年3月上市的比亞迪秦plus-dmi，是DMi系統(tǒng)的第一款車。在多年的技術(shù)積累下，比亞迪又重新回頭挑戰(zhàn)最優(yōu)的插混結(jié)構(gòu)——P1+P3電機(jī)配置，繼比亞迪推出第一代插混系統(tǒng)之后的12年，比亞迪的技術(shù)水平今非昔比，無論是發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)還是電控，早已非當(dāng)日吳下阿蒙，DMi一經(jīng)推出，就受到了市場(chǎng)的熱烈歡迎，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了比亞迪自己的預(yù)期。
自2021年3月份DMi上市之后，比亞迪的插混汽車銷量以每個(gè)月增長0.5萬臺(tái)的規(guī)模慢慢爬坡，這幾乎就是比亞迪的產(chǎn)能極限，比亞迪的終端銷售手中也積累了大量的未完成訂單，而這以往，只發(fā)生那些合資品牌的身上。
對(duì)于第四代插混系統(tǒng)，中科院院士歐陽明高的評(píng)價(jià)是“現(xiàn)在比亞迪超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，我覺得應(yīng)該就是世界第一。另外電池的確還是處于世界前列。但我們還是要謹(jǐn)慎，尤其是還有像特斯拉這樣的革命性、顛覆性創(chuàng)新的公司存在。”
比亞迪的天花板
比亞迪和長城、吉利一樣，都在過去的幾年里，給市場(chǎng)交出了極其成功的作業(yè)，也給了資本市場(chǎng)信心，甚至說是信仰。資本市場(chǎng)講當(dāng)下，看盈利，也看賽道，看成長的可能性，那么，比亞迪有多大的成長性，它的天花板在哪里呢？
在這之前，我們不能回避的是，關(guān)于比亞迪的巨大爭(zhēng)議。
這場(chǎng)爭(zhēng)議的核心，是比亞迪賴以立身的根本，也就是產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合。比亞迪造車，除了玻璃和輪胎這些標(biāo)準(zhǔn)件以外，其他幾乎全都是自己配套的，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、座椅、減震器、車燈、雨刮器，比亞迪都可以部分甚至全部生產(chǎn)。就連芯片，比亞迪也自己造，而且是全程從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的IDM大廠模式。
目前電動(dòng)車上卡脖子的IGBT，比亞迪在收購秦川汽車兩年后的2005年，就成立了自己的IGBT團(tuán)隊(duì)，2008年收購了破產(chǎn)的寧波中緯積體電路，開始了自主研發(fā)之路，到現(xiàn)在已經(jīng)整整12年了，比亞迪半導(dǎo)體也即將在2022年初登陸創(chuàng)業(yè)板。
我們可以用“博觀而約取，厚積而薄發(fā)”，來形容比亞迪的技術(shù)魚塘?？蓮牧硪粋€(gè)角度來說，這未嘗不是一種巨大的浪費(fèi)。比亞迪的攤子鋪太大了，除了起家的電池以外，還做手機(jī)代工，手機(jī)上的零配件比如玻璃、金屬后蓋，邊框等等，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)都做。此外，除了大家都知道的汽車和汽車零部件，比亞迪的手還伸到了光伏電站，軌道交通等等。如果說自制零配件還情有可原，那這種延伸就屬于典型的多元化戰(zhàn)略了。
資本市場(chǎng)對(duì)比亞迪的看法以段永平最具代表性。段永平曾經(jīng)在一次訪談中這么評(píng)價(jià)比亞迪：
“我覺得王傳福是個(gè)對(duì)商業(yè)機(jī)會(huì)很敏感且非常用功的人，但不是很明白為什么他們現(xiàn)在還在四面出擊，同時(shí)還要借那么多錢……
我感覺王傳福是一個(gè)發(fā)明家類型的人，思維活躍，對(duì)什么都好奇、感興趣，遇到工程技術(shù)難題，不由自主就想破解。同時(shí)對(duì)商業(yè)機(jī)會(huì)很敏感，遇到商業(yè)機(jī)會(huì)不由自主就想干。讓他專心致志把一件事做到極致，可能很難……
我當(dāng)時(shí)一直都說，從來沒見過企業(yè)多元化成功的例子，GE是個(gè)例外?，F(xiàn)在看來，時(shí)間長了都不行哈。云軌、云巴業(yè)務(wù)有合理性，但跟比亞迪的核心業(yè)務(wù)相關(guān)性不是很強(qiáng)，應(yīng)該把這些業(yè)務(wù)賣掉。半導(dǎo)體代工、口罩，跟比亞迪的核心業(yè)務(wù)，毫無相關(guān)性，應(yīng)該趁著目前業(yè)務(wù)賺錢，以不錯(cuò)的價(jià)格賣出去。不應(yīng)因?yàn)檫@些業(yè)務(wù)賺錢，或者已經(jīng)投入了巨大的成本，而難以割舍。
汽車電池和新能源汽車發(fā)展空間足夠大，如果比亞迪專注于此，成為最后贏家的概率將大增。因此，保持對(duì)比亞迪的關(guān)注，但在比亞迪大幅收縮戰(zhàn)線、大幅壓縮財(cái)務(wù)杠桿前，下注需要極其謹(jǐn)慎。”
對(duì)一個(gè)人的評(píng)價(jià)，我們習(xí)慣講“蓋棺定論”，也會(huì)說“向使當(dāng)初身便死，一生真?zhèn)螐?fù)誰知”。但我們也知道，一切歷史都是當(dāng)代史，對(duì)一個(gè)人的評(píng)價(jià)隨著時(shí)代的變化可能會(huì)天翻地覆。我們沒有資格，也沒有能力對(duì)這些觀點(diǎn)做出評(píng)價(jià)。
我們嘗試從商業(yè)邏輯的角度，來對(duì)比亞迪做一個(gè)定性，或者說，解釋比亞迪一直以來的戰(zhàn)略。
比亞迪的多元化，本質(zhì)上還是一種降低風(fēng)險(xiǎn)的方式，所謂的“船大不怕浪高”。比亞迪一開始先做手機(jī)電池，后又進(jìn)入手機(jī)代工，隨后又去做汽車。在2010年比亞迪汽車銷量見頂后的10年里，比亞迪靠手機(jī)代工的現(xiàn)金流支撐著汽車部門，讓比亞迪能夠活到自己的新能源汽車部門見到光明的那一天。
比亞迪的方向，我們總結(jié)起來，就是要做電動(dòng)車時(shí)代的豐田。
王傳福對(duì)磷酸鐵鋰路線的堅(jiān)守就是這種戰(zhàn)略的表現(xiàn)。
我們知道，比亞迪作為國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)最早的一哥，卻起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，在2017年之后被寧德時(shí)代趕超，自己堅(jiān)持的磷酸鐵鋰路線，也被三元鋰電池打得大敗。資本市場(chǎng)用腳投票，寧德時(shí)代2018年上市之后，股價(jià)最高漲了10倍，市值最高的時(shí)候超過1.5萬億人民幣，而當(dāng)下比亞迪市值最高的時(shí)候都沒有超過1萬億。但市場(chǎng)都清楚，比亞迪僅僅在電池方面的綜合實(shí)力就不弱于寧德時(shí)代，市值的差異只是戰(zhàn)略方向選擇的問題。
磷酸鐵鋰路線的核心邏輯在于經(jīng)濟(jì)性、安全和效率的綜合平衡。磷酸鐵鋰雖然質(zhì)量能量上限低于三元鋰，可由于并沒有采用鎳、鈷等稀有元素，成本要低，此外壽命和安全性也更好。從工業(yè)化大生產(chǎn)的角度看，磷酸鐵鋰顯然更適合這個(gè)市場(chǎng)。
2012年之后，由于政策傾向于鼓勵(lì)能量密度上限較高的三元路線，磷酸鐵鋰成為低端的代名詞，國內(nèi)各家電動(dòng)車廠商紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰電池，寧德時(shí)代在接了寶馬的大單之后也順勢(shì)而起，高峰時(shí)期狂攬國內(nèi)三分之二的市場(chǎng)份額。磷酸鐵鋰眼看就要變成歷史，最艱難的時(shí)候王傳福拍著桌子說，“磷酸鐵鋰才是最后的方向！”
這個(gè)邏輯在補(bǔ)貼退坡之后開始兌現(xiàn)。2018年之后，國家關(guān)于新能源汽車的補(bǔ)貼開始退坡，并且列出了退出時(shí)間表，這意味著新能源汽車要甩掉拐杖，靠自己的產(chǎn)品力與傳統(tǒng)燃油車PK。2020年比亞迪刀片電池上市，磷酸鐵鋰開始反擊，到2021年，磷酸鐵鋰裝機(jī)量成功反超三元鋰，就連以三元鋰起家的寧德時(shí)代，也不得不在2021年大幅加碼磷酸鐵鋰，用行動(dòng)去“致敬”了王傳福的選擇。
從本質(zhì)上講，王傳福的落腳點(diǎn)是要做豐田這樣的普通家用車，在這樣的前提下，最后的選擇目前看只能是磷酸鐵鋰。三元鋰性能確實(shí)好，但從成本來看只能用于高端性能車，市場(chǎng)非常小，有補(bǔ)貼的時(shí)候大家一哄而上，而當(dāng)補(bǔ)貼退潮的時(shí)候，磷酸鐵鋰就是最后那條遮羞的褲衩。
從市場(chǎng)份額的角度看，家用車也必然是決勝之地。
從滲透率的角度看，按照汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的口徑，2021年全年中國共銷售汽車2628萬輛，這其中新能源汽車352萬輛，市占率為13.4%。分月度看，滲透率前低后高，2021年1月份滲透率只有7.2%，到了12月就已經(jīng)到了19.1%。滲透率雖然看似提高很快，但從結(jié)構(gòu)上看，繼續(xù)提升的空間卻并不太樂觀。
這是2021年分車型的包含燃油車的市場(chǎng)份額及新能源汽車滲透率的氣泡圖，其中sedan代表轎車。我們可以發(fā)現(xiàn)，在A00轎車這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)，基本已經(jīng)全部是新能源汽車，在高端的C級(jí)市場(chǎng)，C級(jí)SUV的滲透率也達(dá)到了56.6%，占到了一半以上。
這就是我們常說的新能源汽車“兩頭擠”的現(xiàn)狀，新能源汽車在高端車和最低端都占據(jù)統(tǒng)治地位，但在市場(chǎng)份額最大的A、B級(jí)市場(chǎng)，表現(xiàn)卻伐善可陳。比如在家用車的主力A級(jí)車市場(chǎng)，轎車和SUV加起來占到全部乘用車的一半以上，但滲透率卻只有不到10%。我們?cè)偈崂硪幌逻@兩個(gè)區(qū)間的新車型，就會(huì)發(fā)現(xiàn)相關(guān)的新產(chǎn)品寥寥無幾，能打的實(shí)在不多。
如果我們梳理一下比亞迪的產(chǎn)品線就會(huì)發(fā)現(xiàn)，比亞迪的DMi技術(shù)，就是專門針對(duì)10-20萬元這個(gè)市場(chǎng)份額最大的家用車市場(chǎng)來的。這個(gè)級(jí)別的車，通常是家庭的第一輛車，客戶要求里程長、性能好、成本低，比亞迪的插混，完全可以平衡這個(gè)需求。
從性能上看，比亞迪秦Plus-DMi的百公里加速為7.3秒，相當(dāng)于一輛2.0T的中型燃油車的加速性能，百公里綜合油耗不到2L，從價(jià)格看，價(jià)格10.88萬-14.88萬，僅比同類型的原油車高出10%-15%，到現(xiàn)在為止，比亞迪DMi也是交貨周期最長的車型，根據(jù)終端市場(chǎng)調(diào)研，秦Plus-DMi需要等待4個(gè)月，宋Pro-DMi要3個(gè)月。
假如我們按照電動(dòng)車行業(yè)的豐田的行業(yè)畫像走下去，我們對(duì)比亞迪的未來就會(huì)有一個(gè)大致的畫像。
從銷量的角度看，比亞迪的銷量首先將達(dá)到300萬輛這個(gè)平臺(tái)，這個(gè)銷量將主要依靠中國國內(nèi)內(nèi)銷達(dá)到，隨后應(yīng)該會(huì)國內(nèi)國外銷量對(duì)半，總銷量600萬輛，這是第二個(gè)平臺(tái)。達(dá)到第一個(gè)平臺(tái)的時(shí)間目前看大約在2025年，第二個(gè)平臺(tái)的時(shí)間可以是2030年。
從月度銷量看，比亞迪最近3個(gè)月的月度銷量已經(jīng)接近10萬輛，假如我們簡(jiǎn)單的線性外推，比亞迪2022年的年度銷量應(yīng)該在120萬輛左右。實(shí)際上，比亞迪公開給市場(chǎng)的業(yè)績指引是150萬輛，更激進(jìn)當(dāng)然是王傳福內(nèi)部給的200萬輛的大躍進(jìn)?？紤]到過去10年，王傳福在汽車上放過的衛(wèi)星不計(jì)其數(shù)，能兌現(xiàn)的場(chǎng)景確實(shí)不多，2022年120-150萬輛的銷量區(qū)間，其實(shí)還是比較合理的。
目前，市場(chǎng)普遍預(yù)計(jì)到2025年，中國新能源汽車銷量在1000萬輛左右，考慮到比亞迪在DMi車型上的布局，30%的市占率，300萬輛的銷量目標(biāo)，應(yīng)該是相對(duì)合理的估計(jì)。
中國市場(chǎng)目前占到世界新能源汽車市場(chǎng)的一半以上，同時(shí)也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)。我們有理由相信，在這個(gè)市場(chǎng)上能夠活下來的汽車公司，也一定會(huì)有國際競(jìng)爭(zhēng)力，從這個(gè)角度說，比亞迪國內(nèi)300萬的銷量，也應(yīng)該在國際市場(chǎng)上拿到300萬輛的銷量，只是國際市場(chǎng)畢竟不同于國內(nèi)市場(chǎng)，需要的時(shí)間要長一些，我們預(yù)計(jì)是到2030年可以實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，國內(nèi)300+海外300，總計(jì)600萬輛的年銷量。
凈利潤的估計(jì)要略復(fù)雜一些。
分年度看，雖然從2012年一直到2020年，比亞迪的汽車銷量一直四五十萬輛的規(guī)模上徘徊，但總體收入是在增長的，部分是因?yàn)楣酒嚨膯蝺r(jià)是逐年提升的。
單單考慮汽車部門的收入，比亞迪目前汽車銷售價(jià)格的平均價(jià)格在15-20萬之間，這也是普通家用車的價(jià)格區(qū)間，也符合比亞迪電動(dòng)車行業(yè)中的豐田這個(gè)定位，考慮到未來電動(dòng)化智能化的發(fā)展，汽車的單價(jià)提升，再加上比亞迪也會(huì)出一些高端高價(jià)的車型，對(duì)2030年的比亞迪，我們可以給出單價(jià)20萬元的預(yù)計(jì)，按照600萬輛的銷售規(guī)模，那個(gè)時(shí)候的比亞迪，銷售收入目標(biāo)將是1.2萬億。
銷售凈利率方面，目前傳統(tǒng)燃油車，比如豐田，銷售凈利率在8%左右，特斯拉要高一些，凈利率在13個(gè)點(diǎn)左右。比亞迪目前汽車業(yè)務(wù)的銷售凈利率大約在5%左右，由于比亞迪垂直產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢(shì)，以及未來特斯拉等新勢(shì)力因?yàn)橹悄芑浖N售占比提升所帶來銷售凈利率的提升趨勢(shì)，預(yù)計(jì)到2030年左右，比亞迪成長為新能源汽車龍頭時(shí)的銷售凈利率可以到15%，對(duì)應(yīng)1.2萬億的銷售收入，凈利潤就是1800億。
最后，是估值。
估值是一門藝術(shù)。從2022年初以來，好多股票股價(jià)都打了個(gè)四五折，這么短的時(shí)間，公司基本面發(fā)生變化了么？沒有，因?yàn)榛久媸锹兞?，根本來不及變化?br />
比亞迪財(cái)務(wù)報(bào)表上的三大業(yè)務(wù)，手機(jī)部件及組裝，主要是消費(fèi)電子及儲(chǔ)能的二次充電電池，還有汽車。讓分析師頭疼的是，屬于消費(fèi)電子的前兩塊業(yè)務(wù)，該怎么給估值。
如果是分析師寫報(bào)告，從完整性的角度，還會(huì)像模像樣的給這兩塊業(yè)務(wù)一個(gè)預(yù)測(cè)，給個(gè)估值。比如說就有分析師給手機(jī)業(yè)務(wù)4000億市值，電池1000億，加起來5000億。
從個(gè)人的角度出發(fā)，我們的建議是，可以直接不看。從資本市場(chǎng)的角度，確實(shí)很討厭多元化，但是理由與段永平說的不太一樣，段永平的核心邏輯是多元化缺乏成功的案例，失敗的案例卻比比皆是，這是從公司基本面的角度。
而對(duì)二級(jí)市場(chǎng)的人來說，除了極少數(shù)考核期很長的機(jī)構(gòu)，大部分投資者都喜歡個(gè)性鮮明，標(biāo)簽明確的股票，當(dāng)某個(gè)風(fēng)口來的時(shí)候可以直接上車，哪怕是雙主業(yè)的股票，主題炒作的時(shí)候剩下的一半業(yè)務(wù)就會(huì)成為累贅，因?yàn)椴患儯瑥椥圆粔?。所以，比亞迪的這兩塊業(yè)務(wù)，對(duì)于二級(jí)市場(chǎng)來說，不僅不能給估值，能不拖累汽車業(yè)務(wù)的估值，就算是不錯(cuò)了。
對(duì)比亞迪的汽車業(yè)務(wù)，按照上文我們給的2030年1800億的凈利潤，參照普通消費(fèi)品的估值，給20倍的市盈率，對(duì)應(yīng)的市值就是3.6萬億，這個(gè)市值應(yīng)該是在一個(gè)足夠長的時(shí)間范圍內(nèi)，能夠達(dá)到的合理市值。
總結(jié)一下，我們對(duì)比亞迪的預(yù)測(cè)就是：600萬輛銷量，1.2萬億的收入，3.6萬億的市值。我們并不太確定這個(gè)目標(biāo)是否能夠最終實(shí)現(xiàn)，但中國股市的市值之王不太可能是永遠(yuǎn)的茅臺(tái)，還有大行們。
我們有理由相信，在新能源汽車這條前所未有的顛覆性賽道上，能夠成長出A股市值最大的公司。全產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪市值趕超專注電池的寧德時(shí)代，甚至挑戰(zhàn)茅臺(tái)也不是不可能。夢(mèng)想，總是要有的。
后記
在寫這篇文章的時(shí)候，我們有一些自己的思考，放在這里，作為背景和補(bǔ)充。
創(chuàng)始人是初創(chuàng)公司最核心的資產(chǎn)，除了賽道，創(chuàng)始人就是一切。很多一級(jí)市場(chǎng)的PE，包括那些國外大行，在投資初創(chuàng)公司的時(shí)候，都有對(duì)賭協(xié)議，其中某些條款是創(chuàng)始人一旦達(dá)不成業(yè)績指標(biāo)，將自動(dòng)失去公司的控制權(quán)。我不知道是誰想出了這種方案，當(dāng)你花了無數(shù)的金錢和精力證明了一個(gè)東西就是一泡屎之后，你居然沒有止損跑路，而是自己下場(chǎng)再嘗一遍。
那些不依賴創(chuàng)始人，對(duì)經(jīng)營管理要求不高的行業(yè)，通常都會(huì)帶有一些壟斷性質(zhì)，比如公用事業(yè)，但能給的往往也只有接近于債券的收益率。
人生不要在平庸的機(jī)會(huì)上浪費(fèi)生命。A股現(xiàn)在已經(jīng)有將近5000家上市公司，如果想要找到真正的長期成長股，像巴菲特那樣，找到20個(gè)打孔位，我們的建議是，首先要剔除的就是那些非創(chuàng)始人控制的公司。尤其是在競(jìng)爭(zhēng)激烈，技術(shù)進(jìn)步很快的行業(yè)，讓掌控力薄弱的二代和職業(yè)經(jīng)理人接手，無疑是一種自殺。所謂大爭(zhēng)之世，平庸就是最大的惡。
市場(chǎng)有這么一種論調(diào)，那就是現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車大廠BBA，只是沒有出手，只要他們想，分分鐘就可以造出吊打比亞迪蔚小理他們的新能源汽車，這種看法還相當(dāng)?shù)牧餍小?br />
不能說這種看法不對(duì)，我只能說，這種看法至少低估了這些企業(yè)轉(zhuǎn)型所面臨的壓力。這些燃油車企業(yè)，基本都創(chuàng)立于上個(gè)世紀(jì)初，在創(chuàng)始人去世之后，要么變成純公眾公司，由職業(yè)經(jīng)理人管理，要么就是接力棒傳到了二代三代手里，對(duì)公司的控制權(quán)大大減弱。這種稀薄的控制權(quán)，在環(huán)境平穩(wěn)的時(shí)候沒有問題，但當(dāng)市場(chǎng)面臨大的沖擊或者轉(zhuǎn)型的時(shí)候，就特別容易“像一輛沒有方向盤的汽車，輪子轉(zhuǎn)向什么方向，完全取決于輪子壓過什么樣的坑。”
史學(xué)家在比較明清滅亡之間的表現(xiàn)時(shí)，一般認(rèn)為，明朝亡的轟轟烈烈，兩百年之后還有人打著“反清復(fù)明”的口號(hào)，而清朝亡的像茅坑里的硬石頭，無聲無臭。
從這個(gè)角度上，撇開特斯拉和現(xiàn)有的新勢(shì)力不談，在燃油車往新能源汽車轉(zhuǎn)型這條道路上，吉利長城這些民營企業(yè)，都要比現(xiàn)在這些外資的OEM大廠要容易很多，因?yàn)樗麄兊膭?chuàng)始人，李書福、魏建軍都還在當(dāng)打之年，他們都有足夠的權(quán)威，有能力帶領(lǐng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，哪怕最后不成功，過程注定也是轟轟烈烈。而現(xiàn)在的這些OEM大廠，最大的可能，就是像諾基亞一樣，無聲無息的消失在歲月的長河里。
比亞迪的這種垂直一體化的模式，或者叫多元化，最早的時(shí)候美國的福特汽車也采用過。當(dāng)時(shí)的福特除了汽車制造廠，還有自己的鋼鐵廠、各種零配件配套工廠，甚至連工人吃的肉類糧食都是自己農(nóng)場(chǎng)生產(chǎn)的，是真正的全產(chǎn)業(yè)鏈。
這種模式優(yōu)點(diǎn)是效率非常高，缺點(diǎn)是對(duì)領(lǐng)導(dǎo)人的要求極高。這不但要求領(lǐng)導(dǎo)人在公司內(nèi)部具有絕對(duì)的權(quán)威，還要求領(lǐng)導(dǎo)人必須一直沖在生產(chǎn)經(jīng)營的第一線，對(duì)各類業(yè)務(wù)有極強(qiáng)的掌控力。符合這個(gè)要求的，有且只有那些創(chuàng)一代中的某些人。
目前的這種垂直一體化的生產(chǎn)模式，在中國汽車行業(yè)，可能有且只有王傳福領(lǐng)導(dǎo)下的比亞迪能做到，如果有一天王傳福退了，這種模式也不能持續(xù)下去。
多元化從本質(zhì)上就不是為了效率而誕生的，他是企業(yè)對(duì)抗長期風(fēng)險(xiǎn)，提高長期產(chǎn)出的一種選擇。
原標(biāo)題：比亞迪的天花板在哪里？
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