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持續(xù)兩年之久的“缺芯”陰云仍籠罩著汽車行業(yè)，由此引發(fā)的芯片價(jià)格暴漲令人瞠目結(jié)舌。

“意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片STL9369在一年的時(shí)間里，價(jià)格從20元左右漲到了2800元。”一位不愿透露姓名的上海賽格電子市場商戶對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。

芯片等材料價(jià)格的不斷上漲，令不少新能源車企成本壓力陡增。今年初以來，多家車企已開始上調(diào)旗下產(chǎn)品價(jià)格。例如，一汽-大眾的兩款新能源車均價(jià)將上漲5200元，小鵬汽車產(chǎn)品價(jià)格上漲超過4000元，蔚來汽車公布的產(chǎn)品最新售價(jià)相比去年也有一定上漲。就連銷量不俗的特斯拉日前也將國產(chǎn)Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版車型價(jià)格均上調(diào)了1萬元。

“調(diào)價(jià)主要是生產(chǎn)成本上漲，芯片、動(dòng)力電池等材料都在漲價(jià)，未來車價(jià)還會不會漲也很難說。”上海一位特斯拉銷售人員對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。

“缺貨+炒作”令芯片價(jià)格飛漲

據(jù)記者了解，目前汽車產(chǎn)業(yè)短缺的芯片種類主要包括主控芯片MCU+功率類的電源芯片、驅(qū)動(dòng)芯片，其次是信號鏈CAN/LIN等通信芯片。因嚴(yán)重短缺，目前大部分汽車芯片的價(jià)格都在上漲，其中價(jià)格漲幅小的也翻了幾倍。

“其實(shí)，芯片從原廠出來的價(jià)格漲幅不會非?？鋸?，比如說原來賣一塊錢的芯片，原廠出去最多也就漲個(gè)50%，現(xiàn)在我們國內(nèi)所看到的這種價(jià)格暴漲問題大多數(shù)是炒起來的，代理商、經(jīng)銷商等人為因素很多。”一位頭部外資汽車半導(dǎo)體公司技術(shù)專家向記者透露。

作為芯片的上游供應(yīng)商，多家半導(dǎo)體公司受制于晶圓、封裝等上游成本上漲而上調(diào)了產(chǎn)品價(jià)格。例如，英飛凌向經(jīng)銷商發(fā)布通知稱，半導(dǎo)體產(chǎn)能供需失衡將貫穿2022年全年，成本結(jié)構(gòu)上漲影響下，公司已無法再自行消化增加的成本。該函被市場解讀為，英飛凌將提升產(chǎn)品價(jià)格。

“我們公司半導(dǎo)體的出廠價(jià)格從今年年初才開始漲，漲了16%，之前都沒漲過，都是按照以前的價(jià)格在出貨，但是外面市場的就不一定了，市場上拿到的價(jià)格跟我們出貨的價(jià)格可能差個(gè)七八倍。”上述技術(shù)專家表示，半導(dǎo)體廠家漲價(jià)的幅度估計(jì)在20%~30%，一般不會太離譜，價(jià)格暴漲上百倍的肯定是被人為炒起來的。

經(jīng)過代理商、經(jīng)銷商的一番囤貨炒作，芯片的價(jià)格可能暴漲幾倍甚至幾十倍。盡管如此，仍有一些整車廠被迫在市場上尋求“天價(jià)”芯片。

例如，類似上述價(jià)格暴漲140倍的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片，它是車輛出廠的必需產(chǎn)品，如果車企拿不到廠家的貨，車輛就無法下線售賣。相對于一輛整車的價(jià)格，車企還是愿意承擔(dān)2800元的芯片成本。但多數(shù)零部件廠商或許沒辦法吸收這樣的“天價(jià)”成本。

“采購芯片的成本確實(shí)上漲了，但我們也不會去市場上買一些炒作的芯片，因?yàn)橛泻艽蟮娘L(fēng)險(xiǎn)，市場上很多芯片的渠道不正，來路不明，有可能是儲存時(shí)間太長的，或者是舊車上拆解下來的，如果裝在汽車類產(chǎn)品上，風(fēng)險(xiǎn)太大，尤其是我們公司做的是制動(dòng)系統(tǒng)，所以不會去購買炒作的芯片。”蘇州海之博電子科技有限公司CEO張全慧向記者表示。

在張全慧看來，公司能夠接受一定量的漲價(jià)，比如10%~20%的漲幅。但市場上很多漲了幾十倍的芯片，沒有必要去買。“我們不會與這些公司合作，有理性的公司都會通過正常渠道采購，不會用這種方法謀取暴利。”張全慧說。

有芯片品種出貨周期達(dá)18個(gè)月

實(shí)際上，自2020年以來，全球汽車行業(yè)就一直受芯片短缺困擾。據(jù)Auto Forecast Solutions（AFS）的數(shù)據(jù)，由于汽車芯片供應(yīng)短缺，2021年全球減產(chǎn)汽車1131萬輛，降幅達(dá)14.6%，其中中國市場2021年全年減產(chǎn)214.8萬輛。據(jù)AFS最新預(yù)判，由于芯片短缺，全球汽車制造商2022年或減產(chǎn)逾100萬輛。

總體來看，芯片供應(yīng)主要受到兩次沖擊：第一階段是2020年四季度到2021年一季度，新冠疫情加上自然災(zāi)害影響，芯片供應(yīng)能力嚴(yán)重受制；第二階段是2021年三季度，多國疫情出現(xiàn)反復(fù)，以馬來西亞為代表的芯片供應(yīng)國受疫情影響，芯片出貨速度放緩，“缺芯”再添陰霾。

“第一階段短缺是因?yàn)樾鹿谝咔?，那些半?dǎo)體公司對行情的預(yù)期悲觀做了一些縮產(chǎn)。但是實(shí)際情況完全不一樣，消費(fèi)電子市場（需求）猛增，平板電腦、手機(jī)、智能家居等產(chǎn)品銷量一路上漲，導(dǎo)致半導(dǎo)體上游的晶圓、封裝廠產(chǎn)能都非常吃緊，汽車芯片也開始緊張了。第二階段，歐洲疫情非常嚴(yán)重，而MCU芯片主要是幾家外資企業(yè)在做，疫情導(dǎo)致他們的工廠受到很大限制，從而對產(chǎn)能影響非常大。”上述技術(shù)專家表示。

受種種因素沖擊后，芯片的出貨周期也較疫情之前延長很多。“出貨周期都會延長，我們公司約延長了50%~100%，很多公司甚至連交付期都給不出來。”上述技術(shù)專家表示。

“從芯片廠商拿貨正常情況下是6個(gè)月，現(xiàn)在已經(jīng)延長到了12個(gè)月，甚至有些品種會到18個(gè)月。”張全慧透露。

此外，由于汽車行業(yè)對安全性和可靠性有著極為嚴(yán)苛的考量，從零部件供應(yīng)商到整車廠，其品質(zhì)管控也是非常嚴(yán)格的。而汽車芯片的供應(yīng)鏈很長且十分穩(wěn)固，短期內(nèi)想要做出調(diào)整難度很大。

“我們對上游晶圓廠、封裝廠都是有嚴(yán)格要求的，比如某個(gè)產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中就指定了只有兩家晶圓廠、三家封裝廠可以做。如果要切換其他廠商，是需要和終端廠商來統(tǒng)一協(xié)商的，這個(gè)流程非常長。例如，前段時(shí)間馬來西亞受疫情影響，封裝工廠停產(chǎn)影響非常大，也沒有辦法從其他地方將產(chǎn)能補(bǔ)上來，供應(yīng)鏈很難去調(diào)整。”上述技術(shù)專家說。

車企被迫“減配”

“因?yàn)?lsquo;缺芯’，很多車企都出現(xiàn)了個(gè)別配件無法安裝的情況。但不少消費(fèi)者急需用車，車企也不會因?yàn)閭€(gè)別配件缺失而主動(dòng)降銷量，最佳選擇就是車企先向消費(fèi)者交付車輛，等芯片充足后，再將配件安裝上。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

為了不影響銷量，不少車企制定了應(yīng)急生產(chǎn)策略，包括調(diào)整生產(chǎn)優(yōu)先次序、從芯片制造商處直接購買芯片、改變和調(diào)整汽車配置，甚至嘗試如何在缺少零部件的情況下生產(chǎn)汽車等。

記者了解到，戴姆勒、大眾商用車、特斯拉都曾公開表示因?yàn)?ldquo;缺芯”不能保證為新車提供全線配置，從而設(shè)計(jì)了新的控制單元或更改了軟件系統(tǒng)。

也有車企被迫選擇“減配”，開始減少芯片的使用量。例如，通用汽車表示會暫時(shí)放棄座椅加熱功能；寶馬曾宣布取消多款車型的中央信息顯示屏的觸摸功能，消費(fèi)者可以使用iDrive和語音助手對車輛進(jìn)行控制。

在“缺芯”的持續(xù)困擾下，車企部分車型停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付的消息也頻繁傳來。3月10日，廣汽傳祺稱，全球芯片短缺對旗下M8以及影豹車型的生產(chǎn)和交付造成了一定影響。其中，M8車型芯片供應(yīng)有所好轉(zhuǎn)，逐步恢復(fù)正常，影豹銷量下滑則是主要受到采埃孚DP-EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片供應(yīng)短缺的影響。

此外，深受“缺芯”困擾的還有長城汽車。根據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)，2月，長城汽車銷售新車約7.08萬輛，同比下滑20.5%。究其原因，主要是受到了博世汽車部件（蘇州）有限公司生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應(yīng)不足的影響。據(jù)悉，博世是長城汽車主力車型ESP配置的獨(dú)家供貨商。

“目前，長城汽車正主動(dòng)采取多種措施積極應(yīng)對，包括加速芯片產(chǎn)業(yè)布局、強(qiáng)化零部件領(lǐng)域體系力建設(shè)、擴(kuò)大全球采購等，力爭快速解決交付問題，3月份供應(yīng)緊張情況會有好轉(zhuǎn)。”長城汽車總裁王鳳英告訴記者。

實(shí)際上，面對“缺芯”影響，幾乎所有的車企都在積極采取對策，為穩(wěn)定生產(chǎn)和銷量提供最大限度的保障。例如，長安汽車董事長朱華榮表示：“在供應(yīng)端，我們堅(jiān)持‘搶、逼、拉’拼搶資源。” 具體而言，長安汽車短期提前識別零部件產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)，與供應(yīng)商簽訂保供協(xié)議，立足商務(wù)、制造、技術(shù)三條業(yè)務(wù)主線，通過“產(chǎn)能建設(shè)提升+備庫”的方式，全力以赴拼搶物資；中長期來看，要建立戰(zhàn)略采購供應(yīng)商體系，進(jìn)一步完善中長期保供策略，從設(shè)計(jì)、采購源頭規(guī)避供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

國產(chǎn)芯片替代有望5年后實(shí)現(xiàn)

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，我國汽車產(chǎn)銷量在全球市場的市占率約為33%，但汽車半導(dǎo)體等零部件卻主要依賴海外供應(yīng)商，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值在全球份額中占比不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口占比超過80%至90%。所以，不少業(yè)內(nèi)人士開始呼吁推動(dòng)汽車芯片國產(chǎn)化，加速國產(chǎn)芯片對外資芯片的替代。

“‘缺芯’困境對于我們的研發(fā)策略會有一定影響。以前車規(guī)級芯片幾乎是被外資公司壟斷，我們一般不考慮國產(chǎn)芯片，但現(xiàn)在在一些應(yīng)用環(huán)節(jié)、功能件、甚至一些關(guān)鍵的零部件上，我們也會考慮用國產(chǎn)芯片作為技術(shù)儲備，這也是對國產(chǎn)芯片公司的一大利好。”張全慧表示。

盡管技術(shù)難度不如自動(dòng)駕駛芯片，MCU芯片國產(chǎn)化短期內(nèi)也難以實(shí)現(xiàn)。“從長遠(yuǎn)來看，國產(chǎn)車規(guī)級芯片有機(jī)會趕超，但需要時(shí)間去打磨。晶圓、封裝、測試這些環(huán)節(jié)仍然需要依靠國外的供應(yīng)商，國內(nèi)技術(shù)還無法達(dá)到，例如做自動(dòng)駕駛芯片的地平線，其晶圓也是由臺積電來生產(chǎn)。要想將完整的芯片產(chǎn)業(yè)鏈全部國產(chǎn)化，還需要很長時(shí)間。”上述技術(shù)專家告訴記者，國產(chǎn)芯片要在整車上不斷測試迭代，基本上需要做個(gè)兩三代產(chǎn)品之后才能穩(wěn)定，因此，他認(rèn)為5年后會有一些較為成熟的國內(nèi)車規(guī)級芯片問世，短期內(nèi)國產(chǎn)芯片仍無法彌補(bǔ)“芯荒”問題。

張全慧認(rèn)為，“芯荒”之后，有大量國產(chǎn)芯片創(chuàng)業(yè)公司涌現(xiàn)出來，開始研發(fā)類似MCU這樣的關(guān)鍵性芯片，不過，現(xiàn)在還沒有到整車的實(shí)驗(yàn)階段，仍然處于實(shí)驗(yàn)室的驗(yàn)證階段。張全慧判斷第一波國產(chǎn)芯片正式量產(chǎn)也要到2024年。

“‘缺芯’問題短期內(nèi)難以緩解，預(yù)計(jì)到2023年下半年至2024年會有較大改觀。”張全慧說。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全則認(rèn)為，2022年的芯片供應(yīng)仍將無法滿足主機(jī)廠的所有需求，今年的汽車產(chǎn)量仍會很大程度上受制于芯片的供應(yīng)量。不過，隨著芯片廠商新的產(chǎn)能投放，芯片短缺的情況有望在今年下半年得到緩解。

原標(biāo)題： 芯片價(jià)格暴漲超百倍，新能源車企掀漲價(jià)潮！