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汽車產(chǎn)業(yè)從燃油汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，不僅是一場產(chǎn)業(yè)革命，也是一場能源革命、材料革命。

汽車，作為工業(yè)制造的集大成者，在過去一直強調(diào)要掌握核心技術(shù)。但是，現(xiàn)在情況已經(jīng)發(fā)生變化，它要求企業(yè)不僅要掌握核心技術(shù)，還要掌握核心資源，否則就容易陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。

當(dāng)前，面對動力電池原材料價格的瘋漲，車企已經(jīng)采取行動，開始布局動力電池原材料產(chǎn)業(yè)鏈。

3月，大眾汽車集團（中國）宣布，已與浙江華友鈷業(yè)股份有限公司和青山控股集團有限公司簽署兩份戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬在印尼和廣西各成立一家合資公司，業(yè)務(wù)覆蓋電池正極材料供應(yīng)鏈上下游，進一步鞏固大眾集團在國內(nèi)電池價值鏈中的地位。在此前的2月，上汽集團和青山實業(yè)深化戰(zhàn)略合作，將進一步充分發(fā)揮各自在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，以資本為紐帶，在全球范圍內(nèi)，合作開發(fā)新能源上游的鎳、鈷、鋰、錳等相關(guān)資源項目。

這樣的合作案例已經(jīng)不是個例，越來越多的整車企業(yè)開始越過動力電池供應(yīng)商，直接布局上游動力電池原材料供應(yīng)鏈。比如特斯拉已經(jīng)與澳大利亞鋰礦商Liontown Resources以及Core Lithium分別簽下了5年共70萬噸和11萬噸鋰輝石精礦的供應(yīng)合同，這兩家公司將在未來幾年向特斯拉供應(yīng)鋰輝石精礦。另據(jù)彭博社消息，特斯拉與巴西礦業(yè)公司淡水河谷簽署了一項為期多年的鎳供應(yīng)協(xié)議。甚至，車企直接開始買礦。今年1月，比亞迪與智利達成了鋰開采合同，獲得8萬噸鋰產(chǎn)量配額以及7年的勘探權(quán)和20年的生產(chǎn)權(quán)，成為首個開發(fā)智利鋰礦的中國企業(yè)。

為了“保供”，車企可謂各施其招。預(yù)計會有越來越多的整車企業(yè)采取類似方式，以確保自己的供應(yīng)鏈足夠穩(wěn)定。

因為擺在眼前的情況是，動力電池成本的飆漲以及短期內(nèi)的供不應(yīng)求。2021年初，碳酸鋰的價格還不足5萬元/噸，今年年初漲到25萬元/噸左右，如今已經(jīng)約50萬元/噸。這是造成動力電池價格上漲最直接的原因之一。有專家預(yù)計，鋰資源供需平衡2～3年后可能恢復(fù)正常。

從長期看，隨著電池原材料的替代、開采技術(shù)的提高、電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的完善，動力電池原材料供應(yīng)可能不是大問題。國軒高科董事長李縝近日在2022中國電動汽車百人會論壇期間甚至表示，未來是無限的資源和有限的需求，“無論從正極材料，三元正極、鐵鋰正極，還是負極材料，隨著技術(shù)不斷進步，開采能力不斷增強，都將遠遠供過于求。”

但現(xiàn)實問題是，企業(yè)在眼下的2～3年也得生存發(fā)展，所以必須主動出擊，去搶占資源。對此，一方面是積極布局原材料供應(yīng)鏈，另外一方面則要做好電池回收再利用工作。

按照中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高的分析，2030年之后電池材料回收將形成規(guī)模；2050年前后，原始礦產(chǎn)資源和回收資源的供給量將達到相當(dāng)水平；從更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。

所以，整車企業(yè)還必須加大對電池材料回收利用的投入。只有這樣，才能在未來徹底掌握核心資源的主動權(quán)。

原標(biāo)題： 從掌握核心技術(shù)到掌握核心資源：有感于車企布局動力電池原材料供應(yīng)鏈