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“氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)方向，是構(gòu)建綠色低碳產(chǎn)業(yè)體系、打造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新增長點(diǎn)。”

關(guān)于氫能的爭論可以休矣!氫能的未來地位在國家層面已經(jīng)有了結(jié)論。

3月23日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展長期規(guī)劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)，明確了我國氫能產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向、應(yīng)用前景以及核心目標(biāo)。

《規(guī)劃》出臺正值陽春，似乎也預(yù)示著氫能產(chǎn)業(yè)在中國即將迎來春天。


兩天后，在第八屆“中國電動汽車百人會”上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)(中國)總裁李赫埈以現(xiàn)代汽車的實(shí)踐為例，介紹了韓國建設(shè)氫能社會的經(jīng)驗(yàn)。他建議現(xiàn)階段最重要的是通過開放和合作不斷塑造成功模式，共同推動氫能產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

一、打造氫能社會的“韓國經(jīng)驗(yàn)”

《規(guī)劃》的出臺，讓本已火熱的氫能概念更加炙手可熱，3月23日當(dāng)天，13家與氫能相關(guān)的A股上市公司集體漲停。

氫能概念一直都不缺乏熱度，因?yàn)樗墙鉀Q人類能源供給體系危機(jī)的終極手段。

人類其實(shí)不缺能源，每年光地表接受的太陽能就相當(dāng)于130萬億噸標(biāo)煤，利用率只要達(dá)到萬分之一點(diǎn)五即可滿足人類的全部能源需求。

但人類為何還是如此依賴不可持續(xù)的化石能源——2019年世界一次能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中，化石能源占比高達(dá)84%(見下圖)!

化石能源不僅帶來巨大的碳排放，而且不可再生;而風(fēng)、光、水等“清潔能源”則不能提供穩(wěn)定的電力輸出，難以并網(wǎng)，在風(fēng)、光、水發(fā)電裝機(jī)容量占比仍很低的情況下，我國已經(jīng)發(fā)生了嚴(yán)重的棄風(fēng)、棄光、棄水現(xiàn)象。

如果氫能體系一旦全面建成，這一難題就可迎刃而解，中國有豐富的風(fēng)力、水力、太陽能資源，用這些清潔可再生的能源發(fā)電——不用并網(wǎng)——就近電解水制氫，氫可以儲存、運(yùn)輸，這樣就實(shí)現(xiàn)了電力供給側(cè)和能源消費(fèi)端的解耦，人類也將徹底擺脫對不可再生能源的依賴。


氫能，作為解決人類能源供給體系危機(jī)的終極手段，在學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界其實(shí)早有共識，但是過去20年，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩，氫能社會的打造遠(yuǎn)比大家預(yù)想的要慢。

韓國在這個(gè)領(lǐng)域走在了全世界的前面。

2021年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)連續(xù)3年位居全球氫燃料電池車(以下簡稱FCV)銷量第一，而且市場份額高達(dá)53.5%，幾乎是一家獨(dú)大。

這除了現(xiàn)代汽車集團(tuán)自身多年的堅(jiān)持和努力之外，更離不開韓國政府的大力扶持。韓國專門成立了由國務(wù)總理牽頭，8位部長及產(chǎn)學(xué)研各領(lǐng)域頂級專家構(gòu)成的“氫能經(jīng)濟(jì)委員會”，全面支持氫能產(chǎn)業(yè)化工作;此外，韓國還成立了“氫能產(chǎn)業(yè)政策自由特區(qū)”，推進(jìn)新技術(shù)驗(yàn)證和政策制度創(chuàng)新。

韓國政府還在一些城市試點(diǎn)建設(shè)氫能社會，于住宅、交通區(qū)域廣泛引入氫能制冷、供暖、供電，大力的補(bǔ)貼當(dāng)然是少不了的，如對新建的加氫站給予30億韓元(約合人民幣1560萬元)的補(bǔ)貼;消費(fèi)者購買FCV目前也能獲得約一半車款的補(bǔ)貼。


此外，韓國還頒布了全球首部《氫安全法》與《促進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》，為氫能設(shè)備的研發(fā)生產(chǎn)提供了法律保障，這一點(diǎn)特別值得中國借鑒。

在政策的大力支持下，韓國氫能社會的建設(shè)在不斷提速，韓國氫經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖提出，到2050年以氫進(jìn)口替代原油進(jìn)口;到2040年FCV累計(jì)產(chǎn)量超620萬輛，建成加氫站1200個(gè)。

前期的政策扶持取得了良好效果，現(xiàn)代汽車集團(tuán)一躍成為全球FCV的領(lǐng)導(dǎo)者，該集團(tuán)宣稱到2028年所有的車型都將推出FCV版，到2030年FCV的成本將降到和純電動車（BEV）相同，到2040年氫能社會的美好愿景將全面實(shí)現(xiàn)。

建設(shè)氫能社會的“韓國經(jīng)驗(yàn)”對中國是一個(gè)啟示，而集中力量辦大事從來就是中國的先天制度優(yōu)勢。

二、只有在乘用車上普及，F(xiàn)CV產(chǎn)業(yè)才能良性發(fā)展

要發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)，氫燃料電池車(FCV)是關(guān)鍵也是重點(diǎn)，《規(guī)劃》明確提出，到2025年，將FCV的保有量提高到5萬輛。

截至2021年全國FCV保有量僅為0.85萬輛，這意味著接下來的4年里，中國市場FCV年銷量的復(fù)合增長率要達(dá)到55.7%。

一方面，汽車是當(dāng)前溫室氣體排放增長最快的行業(yè)之一，我國汽車保有量已超過3億輛，節(jié)能減排任重道遠(yuǎn);另一方面，從能源利用效率的角度，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率是內(nèi)燃機(jī)的2-3倍。

潛在市場規(guī)模巨大，節(jié)能減排效益顯著，可以說，F(xiàn)CV是氫能經(jīng)濟(jì)的最佳突破口，這一點(diǎn)各界已經(jīng)取得共識。

分歧在于FCV的重點(diǎn)究竟是商用車還是乘用車。鑒于國內(nèi)FCV乘用車多年來舉步維艱的慘淡現(xiàn)實(shí)，不少人認(rèn)為“FCV只適合搞商用車，不適合搞乘用車”。


（行駛在瑞士山區(qū)公路的現(xiàn)代汽車氫燃料電池重卡。商用車的燃料電池系統(tǒng)平均噸公里成本更低，同時(shí)商用車行駛路線和運(yùn)行時(shí)間相對固定，建設(shè)配套的加氫站相對容易，因此FCV選擇商用車先行的發(fā)展模式是正確的，但這并不意味著FCV不適合乘用車。）

現(xiàn)代汽車集團(tuán)(中國)總裁李赫埈在此次 “中國電動汽車百人會”上提出了不同觀點(diǎn)，他建議加強(qiáng)氫燃料乘用車的普及，因?yàn)檫@可以“提高社會對氫能的接受度，從而使產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)通過規(guī)模效應(yīng)快速降低成本，打造企業(yè)自發(fā)參與市場的良性循環(huán)結(jié)構(gòu)”。

誠哉斯言!

目前，F(xiàn)CV在商用車領(lǐng)域發(fā)展得更好確是事實(shí)，在加氫站太少、燃料電池系統(tǒng)成本太高的現(xiàn)階段，F(xiàn)CV走“商用車先行”的發(fā)展模式是正確的選擇，但我們不能錯(cuò)判因果，得出FCV只適合于商用車的奇怪結(jié)論!

不論是FCV成本問題，還是基礎(chǔ)設(shè)施問題，都只有在產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大過程中才能得到解決。相對乘用車而言，商用車的市場規(guī)模太小了，只有在乘用車領(lǐng)域普及應(yīng)用，F(xiàn)CV才能迅速形成規(guī)模效應(yīng)，才能盡快擺脫對政策的依賴，才能真正成為一個(gè)市場。


事實(shí)上，無論是現(xiàn)代的NEXO，還是豐田的MIRAI，抑或即將推出的寶馬iX5 Hydrogen，都已經(jīng)充分證明，燃料電池系統(tǒng)完全適用于乘用車。

以NEXO為例，該車擁有NEDC標(biāo)準(zhǔn)下超過800公里的綜合工況續(xù)航以及出色的空氣凈化能力，在行駛過程中的唯一排放物為水，真正實(shí)現(xiàn)零污染、零排放。且一次充滿氫燃料只需5分鐘，在行駛里程和補(bǔ)能速度方面完全可以做到媲美燃油車，被譽(yù)為“終極環(huán)保出行解決方案”車型。

而相較豐田和寶馬更進(jìn)一步的是，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃在2022年將氫燃料SUV現(xiàn)代NEXO以進(jìn)口車的形式引進(jìn)中國，這將是目前中國市場唯一可以買到的，能夠上牌的氫燃料電池SUV,真正實(shí)現(xiàn)氫燃料乘用車在中國市場的示范運(yùn)行。


現(xiàn)在氫能的發(fā)展規(guī)劃有了，政策有了，F(xiàn)CV技術(shù)也已經(jīng)相當(dāng)成熟，唯一的“卡點(diǎn)”在于加氫站還太少。

氫能經(jīng)濟(jì)是個(gè)系統(tǒng)工程，《規(guī)劃》明確提出，到2035年形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)。


在這個(gè)“氫能應(yīng)用生態(tài)”中，加氫站是最關(guān)鍵的一環(huán)，沒有加氫站，消費(fèi)者無處加氫，F(xiàn)CV再好、再便宜也不會有人買。

BEV近幾年取得爆發(fā)式的增長，前些年大量建公共充電設(shè)施是前提;同樣道理，F(xiàn)CV產(chǎn)業(yè)要想發(fā)展起來，必須把加氫站先建起來。

按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》的預(yù)計(jì)，到2030年，國內(nèi)將建成加氫站1000座。真實(shí)的速度可能遠(yuǎn)快于此，僅中石化一家在“十四五”( 2021-2025年)期間就將建成1000座加氫站，宣稱要“讓加氫像加油一樣方便”。

但在李赫埈看來，中國的加氫站建設(shè)速度還應(yīng)更快一些。“積極擴(kuò)大加氫站建設(shè)，尤其是加快大中型城市、高速公路、交通物流樞紐等的加氫站布局。”他在 “中國電動汽車百人會”上呼吁。

廣東的加氫站建設(shè)規(guī)劃在全國是最積極的，按廣東省發(fā)改委的規(guī)劃，到2030年全省要“建成加氫站300座以上”，廣州市的規(guī)劃則是“建成加氫站100座以上”，屆時(shí)，普通消費(fèi)者確實(shí)能做到“加氫和加油一樣方便”。


大概也是看到了當(dāng)?shù)卣l(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)的巨大決心，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地——“HTWO廣州”在2021年1月落戶廣州，該工廠占地20.7萬平方米，預(yù)計(jì)今年下半年正式竣工，初期規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)，并將視中國市場和政策需求適時(shí)擴(kuò)大生產(chǎn)供應(yīng)能力。這也是中國第一個(gè)大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠。

預(yù)計(jì)到2030年,HTWO廣州的總投資將達(dá)到85億元人民幣(含工廠運(yùn)營費(fèi)用)，成為全球頂級氫能技術(shù)工廠。屆時(shí)將建成為包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的綜合型基地。

電還是氫的討論從來沒有休止，或許也不需要執(zhí)著的只選擇一個(gè)?，F(xiàn)代汽車的解決方案是“電+氫”雙線戰(zhàn)略，在提出“氫能愿景2040”，將FCEV覆蓋到乘用車、大巴車、商用貨車全面領(lǐng)域的同時(shí)，現(xiàn)代汽車還在發(fā)展包括混合動力、插電式混合動力、純電動產(chǎn)品，在其E-GMP純電平臺基礎(chǔ)上打造的IONIQ系列車型，在韓國及歐美市場已經(jīng)獲得了不錯(cuò)的反響。


迎來FCV春天的，不是一份《規(guī)劃》，而是最堅(jiān)定的執(zhí)著

20年前，整個(gè)汽車行業(yè)都在搞FCV，經(jīng)歷了10來年的狂熱之后，很多廠家陸續(xù)退出了這一行列，后來，連原先堅(jiān)定的“擁氫派”——通用、奔馳、本田都先后暫停了FCV的研發(fā)，一直堅(jiān)定看好FCV產(chǎn)業(yè)的國際汽車巨頭只剩下現(xiàn)代和豐田，當(dāng)然，最近寶馬等又重新加入了進(jìn)來。

去年全國多地突發(fā)的大面積拉閘限電，凸顯了純電動車根本無法解決我們的能源供給體系危機(jī);俄烏沖突，飆升的國際油價(jià)告訴我們，能源安全遠(yuǎn)比我們預(yù)想的更加脆弱。

于是，氫能得到了空前的重視，燃料電池概念重新火熱，F(xiàn)CV的市場前景也似乎已經(jīng)呈現(xiàn)在每個(gè)普通人的面前。

然而，氫能社會不會一蹴而就，不會突然就繁花似錦，它需要政府的大力扶持，需要長期的發(fā)展戰(zhàn)略，需要埋頭苦干，需要開放合作，但最最重要的是，它需要長期、持續(xù)、堅(jiān)定的投入。

現(xiàn)代的FCV、豐田的雙擎、比亞迪的插混、特斯拉的純電，他們能成為各自領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，都是因?yàn)檫@份執(zhí)著。 

原標(biāo)題：引領(lǐng)未來氫能社會轉(zhuǎn)型——現(xiàn)代汽車走出了“韓國經(jīng)驗(yàn)”