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自3月以來的電動汽車漲價潮，還在持續(xù)不斷地波及到更多的品牌身上。這一輪汽車漲價，是原材料市場供需緊張下的結果，但不同車企的漲價幅度和漲價方式相差巨大。

據經濟觀察報記者不完全統計，從3月底至今的半個多月時間里，上汽乘用車、一汽-大眾、上汽大眾、特斯拉、比亞迪、奇瑞、哪吒、威馬、吉利、廣汽埃安、小鵬、蔚來、長城、零跑等超過15家車企加入了漲價行列，市場終端售價提高的車型超過了40款。

具體來看，小鵬汽車是漲價金額最高的一家車企，其主力車型 P7670E和 670E+的價格漲幅均超過3萬元，最高達到3.26萬元。同為新造車企業(yè)的零跑，其目前主打的純電SUVC11漲幅也達到2-3萬元。特斯拉雖然Model3和ModelY兩款車型只漲價了1萬元，但這是建立在其1月已經調漲過一輪價格的基礎之上。

除了少數品牌車型價格提升了超過3萬元，大部分電動車的漲價幅度都相對保守。比亞迪、幾何、榮威、奇瑞、哪吒等車企車型的價格漲幅在1萬元之內，半數以上電動車型漲價比例未超過3%，其中包括售價超過40萬元的蔚來ES8。

有意思的是，有的企業(yè)直接調整官方售價，但有的車企則選擇通過經銷商縮減終端優(yōu)惠來間接實現漲價，還有些車企選擇以改款車型的名義變相漲價，其中個別改款車型在提高售價的同時還降低了配置，由此引發(fā)“加價減配”的爭議，更有些車企同時使用了直接、間接、變相三類漲價方式。

漲價幅度和策略的不同，背后是車企實力和戰(zhàn)略的差異。汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，一些大車企對供應鏈把控較強，大部分成本壓力可以轉移出去，或通過內部協同效應消化，剩余小部分壓力通過車價的小幅上漲即可化解。但也有更多車企沒有這么強的能量，小幅的直接漲價無法完全化解成本壓力，只能采取更多更復雜的操作來緩解成本壓力。

那么，在此輪漲價潮中，哪些車企面臨壓力更大?電動汽車原材料成本高企的問題，何時能夠得到真正解決？從年初至今，電動汽車市場已經因補貼退坡、原材料漲價而出現兩波漲價潮，未來是否還會出現第三輪漲價潮？

五花八門的漲價方式

與自主品牌、新造車品牌電動車型價格普漲不同，眾多合資品牌旗下“油改電”而來的電動車型今年以來價格并未直接上漲。

經濟觀察報記者發(fā)現，廣汽豐田C-HREV、一汽豐田奕澤E進擎、一汽-大眾奧迪Q2Le-tron等車型都出現了終端優(yōu)惠縮水的情況，其中奕澤E進擎優(yōu)惠縮水的幅度最大，去年最高優(yōu)惠11萬元，現在只優(yōu)惠8萬元，優(yōu)惠減少了3萬元；C-HREV現在優(yōu)惠4萬元，去年最高優(yōu)惠5萬元；Q2Le-tron現在優(yōu)惠4.5萬元，去年最高優(yōu)惠7萬元。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對經濟觀察報記者表示，未漲價的合資品牌“油改電”車型，都是通過傳統的4S店渠道進行銷售，它們的銷售邏輯與普通燃油車一樣，不需要直接漲價，可以通過調整終端優(yōu)惠幅度這種間接漲價的方式來消化成本壓力。

也有個別市場表現不如人意的合資品牌“油改電”車型，無論是官方價格還是終端優(yōu)惠，均沒有出現變化。

某北京現代4S店的銷售人員告訴經濟觀察報記者，菲斯塔純電沒有漲價，目前現金優(yōu)惠7萬元，跟去年也差不多。不過，店內沒有現車，訂車至少需要一個多月，“這款車賣得不是很好，現在零部件緊缺，廠家（生產）積極性也不高，漲不漲價也無所謂了”。

隱性漲價并非上市“油改電”車型的專利。部分原生電動車型近期也通過改款換代的形式，悄然提高了各款車型的購買門檻。

例如，3月23日上市的上汽榮威科萊威元氣啵啵版，取消了中低配的車型，整體起售價相較老款車型提高了1.49萬元；上汽大眾2022款ID.6X和一汽大眾2022款ID.4CROZZ、ID.6CROZZ與2021款車型相比，補貼后起售價均提高了5400元。

總體來看，以改款換代形式變相漲價的同時，新車型在配置上普遍優(yōu)于老款車型，相關車企希望通過“加量”的形式，來對沖漲價的負面影響。

以ID.6X為例，2022款ID.6X全系車型更新搭載了智慧車聯系統4.0升級版，并增加了外后視鏡電動折疊與迎賓照地燈等功能，同時智享長續(xù)航及以上版本車型還新增智能泊車輔助系統，純凈長續(xù)航版與極智長續(xù)航版新增配備了360°鳥瞰式全景可視泊車輔助系統。

招銀國際研究部經理、汽車行業(yè)分析師白毅陽對經濟觀察報記者表示，換代加配帶動漲價的方式是比較合理的，但這背后需要伴隨著品牌的支撐，所以這種方式僅適合頭部車企。

值得注意的是，也有少數電動車型在換代后面臨“加價減配”的質疑。今年1月，榮威i6MAX2022款 EV500天幕特別版上市，售價17.98萬元。有報道稱，該車比2021款 EV500天幕旗艦版貴2.7萬元，但卻少了前排側氣囊、360度全景影像、前排座椅加熱等大量配置。

第三輪漲價潮會否出現？

今年以來，電動汽車雖然已歷經兩輪漲價潮，但并不意味著車企們的成本壓力已完全化解。崔東樹表示，這輪漲價相對理性，廠家并沒有把成本壓力完全轉嫁到終端價格上。其實，大部分的成本壓力廠家都選擇自己想辦法內部消化了，只有小部分壓力直接轉嫁給了消費者。

眾所周知，電動車企的成本壓力主要來自于電動汽車原材料價格高企，而原材料價格高企的根本原因在于供需矛盾。那么，電動汽車原材料高企的問題何時才能解決？

在近日中汽協月度信息發(fā)布會上，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟副秘書長馬小利表示，短期之內原材料供需壓力仍然巨大，“我們按照需求和供應情況來看，可能今年整體還會處在一個緊平衡的狀態(tài)，從資源儲備來看，3-5年短期內資源量其實是能夠滿足發(fā)展的需求，但上下游產能匹配錯位及擴產周期的不配位可能會持續(xù)造成一定影響”。

中汽協副總工程師許海東也表示，動力電池擴產的周期需要6-8個月，原材料一般要一年半的時間，而鋰礦等礦業(yè)產能增加則需要兩年半到三年的時間，所以原材料行業(yè)和電池行業(yè)在整車及整車市場發(fā)展的信息并不對稱，也就是說原材料的產能建設相對滯后，短期內問題很難解決。

不過，資源層面的供需緊張并非導致原材料價格高企的唯一因素。馬小利表示，動力電池原材料市場上有惡意炒作的行為，部分的貿易商在中間賺了相對比較高的這個差價。打擊惡意炒作行為，雖然無法從根本上解決電動汽車原材料高企的問題，但能夠起到一定的穩(wěn)定市場價格的作用。“工信部、發(fā)改委、協會，包括一些其他的機構都針對材料價格上漲不同程度地做了很多工作，可喜可賀的是，經過3月份一個月的努力，基本上碳酸鋰價格出現了一個穩(wěn)定的局面，至少目前來講沒有再出現那種一天漲5000元、1萬元這種狀況，我們期待后面慢慢地回歸正常。”馬小利說。

原材料價格開始穩(wěn)定是個好消息，但對那些實力較弱的新造車企業(yè)以及中小車企來說，可能還遠遠不夠。

某新造車企業(yè)內部人士告訴經濟觀察報記者，其產品價格漲幅并不是完全依據成本變化而決定的，而是綜合權衡各種因素決定的。完全不漲壓力太大，但也不敢漲太多。所以，漲價只能化解一部分壓力，剩下的壓力只能硬抗。即便上游材料價格未來保持穩(wěn)定，不漲也不跌，企業(yè)也仍將持續(xù)面臨較大壓力。

在這種情況下，未來是否會有扛不住的電動車企掀起新一輪漲價潮，行業(yè)觀點認為可能性不大。崔東樹認為，雖然電動汽車消費者很多是剛性需求，但他們對漲價的承受能力也是有限的，如果原材料價格持續(xù)位于高位，廠家未來只能想辦法自行承受成本壓力，不可能一輪一輪地繼續(xù)漲價。

白毅陽也表示，原材料價格高企的狀況即便不改善，大部分電動車企應該也不會再漲價了，因為目前需求端沒有這么強，漲價后部分新造車品牌的訂單量已經開始減少，企業(yè)看到訂單和銷量下滑之后，漲價的趨勢可能甚至會逆轉。

原標題： 電動汽車漲價生意經：直接漲、間接漲、變相漲，但居然還有降價的