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2021年，歐洲全年電動車銷量超227萬輛，德國、法國、英國、意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、芬蘭和荷蘭十個國家合計銷量占比85.46%，整體滲透率高達21.3%，遠超中國市場。

愈發(fā)嚴苛的碳排放法規(guī)、燃油車禁售倒計時以及全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的影響，歐洲大踏步轉(zhuǎn)型電動化。而在此過程中，關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的弊端也逐漸顯現(xiàn)。

歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇明確表示，整個歐洲市場在動力電池供應上存在巨大缺口，一方面技術有待提升，另一方面產(chǎn)能不足。目前，歐洲的動力電池主要依賴進口，這對于想要大規(guī)模轉(zhuǎn)型的主機廠來說，無疑是一種隱患。

為了構(gòu)建安全的動力電池供應鏈，歐洲政府及相關電池組織不遺余力，建立電池法規(guī)，進行大規(guī)模公共補貼，在歐洲本土扶持一大批電池企業(yè)。

歐洲本土電池企業(yè)密集出現(xiàn)并大規(guī)模擴張

瑞典的NorthVolt、法國ACC及Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto等等電池企業(yè)，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是這其中資歷較深的一家電池企業(yè)。

一個時間段密集出現(xiàn)的電池企業(yè)是政策、補貼和市場需求催生的產(chǎn)物，目的就是為了填補歐洲電池市場。所以在歐洲車企準備大規(guī)模往市場上投放車型之時，電池企業(yè)也開始扎堆擴充產(chǎn)能。

以NorthVolt為例，3月宣布將在德國北部新建60GWh電池工廠，2月表示在瑞典開發(fā)100GWh陰極材料生產(chǎn)工廠，并且計劃到2030年在歐洲市場占據(jù)25%電池市場份額；ACC則表示將法國和德國的產(chǎn)能分別增加至40GWh，到2030年規(guī)劃的產(chǎn)能至少有120GWh；Verkor在敦刻爾克的工廠到2030年也將擴張到50GWh。

歐盟非政府組織運輸與環(huán)境聯(lián)合會2021年6月份發(fā)布的一份報告顯示，歐洲現(xiàn)有項目中已建設或正在建設的超級工廠總數(shù)達到38個，預計總年產(chǎn)量為1000GWh，2025年可投產(chǎn)462GWh。

這種等級的擴張規(guī)模，再反觀歐洲現(xiàn)有電池企業(yè)的體量以及成熟度，似乎不是非常匹配。但由于這其中有主機廠的加持，讓一切都變得順理成章。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時捷與Custom cells合資建廠等等，主流的整車廠基本都會選擇和電池企業(yè)建立更深層次的聯(lián)系，這也是自建電池產(chǎn)業(yè)鏈不可或缺的一步。

但就現(xiàn)狀來看，歐洲自建產(chǎn)業(yè)鏈目前尚處于初級階段，在設備、材料以及電池產(chǎn)能上，對國外企業(yè)依賴程度很高，尤其是中國企業(yè)。

中國企業(yè)還有多大市場空間？

以NorthVolt為例，在大規(guī)模擴產(chǎn)的同時，向新宙邦和天齊鋰業(yè)采購鋰電池材料、從科利達采購方形鋰電池殼體、從星源材質(zhì)和先導智能采購設備，與先導智能合作建立智能產(chǎn)線聯(lián)合創(chuàng)新中心。

同樣，另外一家歐洲電池廠商ACC也與中國的贏合科技、先導智能、恩捷股份等企業(yè)有合作訂單。其他正在擴產(chǎn)的歐洲電池企業(yè)，也都選擇與中國電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)建立合作關系。

作為歐洲電池產(chǎn)能建設中不可或缺的中國設備和材料企業(yè)，訂單跟隨電池企業(yè)，屬于上游供應商，在產(chǎn)業(yè)鏈中首要滿足產(chǎn)能的電池企業(yè)還未成長起來之前，市場空間非常可觀。

但是電池企業(yè)與設備、材料企業(yè)不一樣，與歐洲電池企業(yè)始終存在直接競爭關系。如果當兩方的產(chǎn)品都滿足需求，歐洲車企可能會優(yōu)選選擇本土供應商。而且從政策上來看，未來歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟之后，不排除會有針對本土供應商的保護政策。

所以中國電池企業(yè)有多大市場空間，很大程度上由本土供應商的成熟度以及歐洲電池需求空間決定。

根據(jù)SNE的預測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，預計到2025年供應缺口將進一步擴大至40%左右。

需求量缺口加上歐洲本土供應商成熟度現(xiàn)狀，使得中國電池企業(yè)將在很長一段時間內(nèi)有“機”可尋。

所以寧德時代早在2018年就計劃在德國投資建廠，蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、遠景AESC、弗迪電池、中創(chuàng)新航、微宏動力等國內(nèi)一眾電池企業(yè)都有在歐洲建廠計劃或者已有部分產(chǎn)能落地。

寧德時代此前官宣德國工廠2022年底會有第一批電芯下線，規(guī)劃年產(chǎn)能14GWh，這也是中國電池企業(yè)在歐洲獲得電芯生產(chǎn)許可的第一家工廠。此前孚能就因其在德國的生產(chǎn)基地未得到批準文件，2022年底投產(chǎn)的計劃被擱置。其他中國電池企業(yè)可能也會面臨相同的問題。

但無論是從產(chǎn)能規(guī)模、技術成熟度，還是供應鏈把控能力等各個角度，中國電池企業(yè)的優(yōu)勢十分明顯，所以只要是一些政策上的準入順利通過的話，擴產(chǎn)的速度肯定是比歐洲本土的電池企業(yè)快。

一旦中國企業(yè)和日韓電池企業(yè)形成穩(wěn)定的供應，歐洲本土電池企業(yè)的壓力會更大。

同樣，讓中國企業(yè)產(chǎn)生壓力的，不只是自政策方面，更多的是歐洲車企自建產(chǎn)業(yè)鏈的決心。

以大眾為例，除了投資電池廠，還頻頻涉足上游材料廠。除此之外，寶馬、奔馳、Stellantis等都簽署了鋰鹽、鋰精礦供貨長單，電池廠主觀意愿上希望有獨立完整的供應體系，但現(xiàn)實是需要資金、技術及多重資源的加持。

未來，中國企業(yè)有多大的市場空間，一方面取決于其供應的主機廠有多大需求，另一方面取決于歐洲本土電池供應鏈的完善程度。 

原標題：當歐洲開始自建電池產(chǎn)業(yè)鏈 中國企業(yè)還有多少市場空間？