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萬(wàn)億市值不復(fù)存在，裝機(jī)量失守半壁江山。寧德時(shí)代在車企的“捧殺”與電池廠商的“包圍”中，面臨挑戰(zhàn)。

01、動(dòng)力電池格局變天

近年來(lái)，動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局一向是寧德時(shí)代（300750.SZ）一家獨(dú)大。但是一超多強(qiáng)的格局在2022年4月份發(fā)生重大變化。

5月11日，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2022年4月動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)。4月份國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)29GWh，同比增長(zhǎng)124.1%，環(huán)比下降26.1%。裝車量方面，4月份國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量13.3GWh，同比增長(zhǎng)58.1%，環(huán)比下降38.0%。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量雖環(huán)比有所下滑，但同比仍保持相對(duì)不錯(cuò)的增速。這一情況說(shuō)明了行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)仍然明確，但疫情的影響同樣給參與者帶來(lái)了不小的打擊。新能源汽車的銷量驟降是最直觀的體現(xiàn)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年4 月我國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量28.0 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.1%，環(huán)比下降38.5%。這一數(shù)字業(yè)與裝機(jī)量保持了同頻。

在4月份的裝機(jī)量榜單中，寧德時(shí)代依然位居榜首。但值得注意的是，寧德時(shí)代的市占率驟降至38.28%，徹底遠(yuǎn)離50%附近。寧德時(shí)代半壁江山的失守很大程度上可以歸因?yàn)樾履茉雌囦N售的慘淡。

根據(jù)更能真實(shí)反映新車銷量的新車交強(qiáng)險(xiǎn)購(gòu)買數(shù)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在2022年4月的車型銷量排行榜中，銷量前十車型中，比亞迪占6席。因此在磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量方面，寧德時(shí)代更是直接被比亞迪反超。最終，比亞迪動(dòng)力電池的裝機(jī)量市占率已經(jīng)來(lái)到了32.18%，與2021年的整體數(shù)據(jù)相比，這一數(shù)字已經(jīng)翻倍，創(chuàng)下新高，直逼寧德時(shí)代。

不只是比亞迪正在迅速提升市場(chǎng)份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。

除了各大車企銷量的影響，動(dòng)力電池技術(shù)路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應(yīng)商的發(fā)展前景。隨著2021年5月，三元鋰電與磷酸鐵鋰的產(chǎn)量發(fā)生格局逆轉(zhuǎn)，今年這一趨勢(shì)更加得到明確。

1-4月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量129.6GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)183.5%。其中三元電池累計(jì)產(chǎn)量48.3GWh，占總產(chǎn)量37.4%，累計(jì)同比增長(zhǎng)97.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量81GWh，占總產(chǎn)量62.6%，累計(jì)同比增長(zhǎng)283.1%。

我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量64.5GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)104.1%。其中三元電池累計(jì)裝車量25.7GWh，占總裝車量39.8%，累計(jì)同比增長(zhǎng)35.4%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量38.7GWh，占總裝車量60%，累計(jì)同比增長(zhǎng)207.5%，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)發(fā)展勢(shì)頭。

從生產(chǎn)到裝車，磷酸鐵鋰的強(qiáng)勢(shì)回歸都占據(jù)了行業(yè)的主導(dǎo)。

磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預(yù)見(jiàn)，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池；而整車成本進(jìn)一步降低也更符合新能源汽車普及的市場(chǎng)需求。

無(wú)論是汽車銷量還是技術(shù)路徑博弈，動(dòng)力電池格局都發(fā)生了基本面的變化。寧德時(shí)代面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

02、圍追堵截

比亞迪的威脅最為直觀，但暗流洶涌的后續(xù)梯隊(duì)同樣給行業(yè)的劇變帶來(lái)強(qiáng)大動(dòng)能。

中航鋰電改名為中創(chuàng)新航，但黑馬姿色并未改變。憑借配套廣汽埃安，中創(chuàng)新航以超過(guò)90%的滲透率，乘勢(shì)起飛。與熱銷新能源汽車的牽手不僅讓中創(chuàng)新航的訂單量迅速提升，更在協(xié)同發(fā)展的過(guò)程中加速了自身產(chǎn)品的更新進(jìn)度。

在 5 月 11 日召開的湖北省新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)接會(huì)上，中創(chuàng)新航與武漢經(jīng)開區(qū)就武漢基地 30GWh 動(dòng)力及儲(chǔ)能電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目簽約。至此，中創(chuàng)新航武漢基地項(xiàng)目規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到50GWh。

投資擴(kuò)產(chǎn)已經(jīng)成為行業(yè)的標(biāo)配。

其實(shí)從中創(chuàng)新航從寧德時(shí)代口中“搶食”廣汽埃安的訂單這一案例發(fā)散，后續(xù)梯隊(duì)的諸多廠商都面臨著“包圍”寧德時(shí)代的機(jī)遇窗口期。

狡兔三窟，車企都在試圖擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴，因此無(wú)論從供應(yīng)廠商的選擇還是技術(shù)路徑的選擇都做著二供、三供的準(zhǔn)備。

欣旺達(dá)的控股子公司欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司在今年2月份獲得了新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括深圳國(guó)資委、上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)等傳統(tǒng)汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢(shì)力。

去年，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示，弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進(jìn)上市事宜。

在弗迪電池之外，估值超過(guò)460億元、脫胎于長(zhǎng)城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部的蜂巢能源于今年1月在江蘇證監(jiān)局進(jìn)行了上市輔導(dǎo)備案，目前，蜂巢能源的上市輔導(dǎo)工作正在進(jìn)行中。

如上文所述，寧德時(shí)代在眾多強(qiáng)手的包圍中，市占率徹底失守50%。除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的比亞迪，更不容忽視的則是與特斯拉深度綁定的LG化學(xué)。

其實(shí)LG化學(xué)最為顯著的優(yōu)勢(shì)并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應(yīng)商也包括寧德時(shí)代。國(guó)際化，或許才是LG化學(xué)相較寧德時(shí)代的差異化優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)公開的數(shù)據(jù)顯示,在中國(guó)市場(chǎng)LG新能源落后于寧德時(shí)代,但在除中國(guó)以外的全球其他市場(chǎng),LG新能源處于絕對(duì)領(lǐng)先地位。

從市占率來(lái)看，除了中國(guó)市場(chǎng)，LG新能源的市占率為32.7%，SK on為14.6%，三星SDI為8.3%。三大韓企第一季度的總市占率為55.6%，同比增加4.5個(gè)百分點(diǎn)。份額提高得益于使用韓企動(dòng)力電池產(chǎn)品的車型銷量高漲。

LG新能源在短時(shí)間內(nèi)迎來(lái)快速發(fā)展，2020年12月從LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)后不到1年的時(shí)間就成了僅次于中國(guó)電池制造商寧德時(shí)代的全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)占有率第二的電池制造商。作為動(dòng)力電池行業(yè)的前兩名，LG新能源與寧德時(shí)代相比在海外市場(chǎng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，在美國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)、波蘭和印度尼西亞都有生產(chǎn)基地，且主要客戶都是特斯拉、大眾、通用、奧迪、現(xiàn)代、福特、沃爾沃、保時(shí)捷等眾多全球知名車企。

如今國(guó)內(nèi)有追兵，海外有堵截，被包圍的寧德時(shí)代又將如何出招？ 

原標(biāo)題：失守半壁江山，寧德時(shí)代被比亞迪逼近？