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合圍寧德時(shí)代
日期:2022-06-07   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_qianjiao 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
繼財(cái)報(bào)不及預(yù)期之后,寧德時(shí)代的裝機(jī)市占率也罕見跌破40%,比亞迪趁勢接近,海外市場中,LG新能源也不遑多讓。

馬太效應(yīng)的弱化是動(dòng)力電池市場當(dāng)前面臨的格局,除了第一梯隊(duì)的爭奪你來我往,身后的一眾電池廠也羽翼豐滿,增資擴(kuò)產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻,不亦樂乎。

合圍寧德時(shí)代正當(dāng)時(shí)。

老大PK老三

寧德時(shí)代的一紙?jiān)V狀將動(dòng)力電池領(lǐng)域的“內(nèi)卷”搬上了臺(tái)面。

根據(jù)近期消息顯示,寧德時(shí)代對外確認(rèn),已向法院申請?zhí)嵘龑@謾?quán)訴訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德時(shí)代此前索賠1.85億元,現(xiàn)在索賠5.18億元。

索賠額提升近3倍究竟為何?不妨看一下二者的業(yè)績變化及市占率變化。

2021年寧德時(shí)代營業(yè)收入為1303.56億元,增長率達(dá)到159.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元,增長率達(dá)到185.34%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為134.42億元,增長率達(dá)215.20%。

反觀中創(chuàng)新航,根據(jù)其招股說明書顯示,公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元,復(fù)合年增長率為98.3%;同期中創(chuàng)新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

可以說,2021年,二者都收獲了優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到2022年,二者的走勢出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進(jìn)一步擴(kuò)大的根源所在。

根據(jù)寧德時(shí)代披露2022年一季報(bào)顯示,公司實(shí)現(xiàn)營收486.78億元,同比增長153.97%;實(shí)現(xiàn)凈利潤14.93億元,同比下降23.62%;實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤9.77億元,同比下降41.57%。寧德時(shí)代上演了“業(yè)績暴雷”。

不僅如此,來到4月份,寧德時(shí)代的裝機(jī)市占率出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年1-4月國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排行榜中,寧德時(shí)代以30.59GWh的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首,市占率達(dá)到47.39%。比亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后,裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh,市占率分別為22.75%及7.89%;但是單看4月份的數(shù)據(jù),寧德時(shí)代的市占率驟降至38.28%,僅僅領(lǐng)先比亞迪6.1個(gè)百分點(diǎn)。而中創(chuàng)新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場中,中創(chuàng)新航一季度的全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)到4.2GWh,同比增長208.7%;市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

一面是業(yè)績受累,裝機(jī)量驟減,另一邊卻是排隊(duì)IPO,國際國內(nèi)市場雙豐收。矛盾進(jìn)一步加劇自然成為情理之中的事情。

為何相同的市場下,二者演繹了大相徑庭的經(jīng)營表現(xiàn)?車企的心思變化顯然左右了動(dòng)力電池市場的格局之變。狡兔三窟,沒有車企愿意在新能源賽道將動(dòng)力電池如此重要的核心供應(yīng)全心全意押注在一家企業(yè)身上。曾與寧德時(shí)代“紅臉”的廣汽埃安,近年來的發(fā)展風(fēng)生水起,而廣汽埃安的動(dòng)力電池供應(yīng)主要就是依靠中創(chuàng)新航。車企的下場聯(lián)姻無疑成為攪局動(dòng)力電池的“始作俑者”。

除此之外,與廣汽埃安+中創(chuàng)新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等等。新能源汽車的增長仍然高速,但車企的戒心卻令寧德時(shí)代的原有市場空間日漸增加。

數(shù)據(jù)顯示,國軒高科2021年配套新能源汽車共36.9萬輛,Top10客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、零跑、奇瑞、長安、楓盛、北汽、瑞馳、吉利、安凱,前十企業(yè)配套占比約達(dá)到90%。可以看到,憑借大眾以外的客戶,國軒高科就已經(jīng)在2021年實(shí)現(xiàn)了不俗的成績,來到2022年3月,國軒高科在二級(jí)市場互動(dòng)平臺(tái)曾表示,“公司已取得大眾正式量產(chǎn)定點(diǎn),相關(guān)產(chǎn)品將用于客戶最大的新能源平臺(tái),公司相關(guān)部門正在全力推進(jìn),力爭盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”

聯(lián)想到去年7月,國軒高科與大眾簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,在合肥新站區(qū)建設(shè)大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯項(xiàng)目,項(xiàng)目總產(chǎn)能50GWh,一期20GWh將于2023年中前正式投產(chǎn)。不難預(yù)計(jì),大眾安徽大概率將成為國軒高科的主要陣地。大眾集團(tuán)曾承諾授予大眾安徽4-5個(gè)品牌產(chǎn)品,力爭在2025年生產(chǎn)20萬輛至25萬輛新能源汽車??上攵?,國軒高科的向上動(dòng)力將更加十足。

資本洶涌,擴(kuò)產(chǎn)競爭

大軍出發(fā)、糧草先行?;菁爱a(chǎn)業(yè)的糧草無疑就是資金。增資擴(kuò)產(chǎn)的幅度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)尺。

近年來,隨著比亞迪的江湖地位快速攀升,其資本運(yùn)作的心思也在不斷擴(kuò)展。除了芯片業(yè)務(wù)分拆,其電池業(yè)務(wù)也已經(jīng)為分拆上市做好準(zhǔn)備。

按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標(biāo),比亞迪計(jì)劃在2022年年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立上市,以籌集資金進(jìn)行發(fā)展。盡管對于電池業(yè)務(wù)上市時(shí)間市場仍有爭論。但自給自足的比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。

2021年,比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動(dòng)力電池項(xiàng)目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。根據(jù)比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示:“你能想到的所有汽車品牌,都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”

將視線投歸中創(chuàng)新航,對于此次寧德時(shí)代的高調(diào)起訴,調(diào)高賠償金額等做法,中創(chuàng)新航的回應(yīng)卻非常低調(diào)。究其原因,中創(chuàng)新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計(jì)時(shí)的靜默期中。

根據(jù)公開資料顯示,中創(chuàng)新航首次募股計(jì)劃籌集資金高達(dá)15億美元(約合95億元人民幣),如果成功過會(huì),這將是2022年以來港交所最大規(guī)模的IPO。目前,中創(chuàng)新航是唯一未上市的頭部電池企業(yè),其估值高達(dá)630億元。

由此可見,寧德時(shí)代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市,將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中國第三方動(dòng)力電池企業(yè)中排名第二、在全球動(dòng)力電池企業(yè)中排名第七的地位,寧德時(shí)代將面臨更加嚴(yán)峻的競爭挑戰(zhàn)。

根據(jù)證券時(shí)報(bào)統(tǒng)計(jì),各大二線廠商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競賽,多家公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能源為例,2021年三次調(diào)整產(chǎn)能目標(biāo),從上半年的200GWh,到9月初的320GWh,再到12月初的600GWh,達(dá)最初目標(biāo)的3倍;中創(chuàng)新航去年年底提高產(chǎn)能計(jì)劃,調(diào)整后2025年動(dòng)力電池目標(biāo)產(chǎn)能500GWh,2030年預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)1TWh;國軒高科2025產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的100GWh調(diào)整到300GWh;另外,孚能科技2025年的目標(biāo)產(chǎn)能為120GWh;據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),億緯鋰能、欣旺達(dá)已公布的在建及規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)300GWh、145GWh。

在這一大批擴(kuò)產(chǎn)的背后,動(dòng)力電池第二梯隊(duì)勢必掀起一輪跑馬圈地,而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的資金。

原標(biāo)題:合圍寧德時(shí)代 
 
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來源:英才雜志
 
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