進入7月，盛夏已至，冀魯豫一帶率先迎來“炙烤”天氣，局部地區(qū)最高溫度突破40℃，而體感溫度甚至超過了44℃。
通勤往返路程接近100公里的濟南新能源汽車車主沈威，已經(jīng)不知道第幾次后悔當(dāng)初的決定了，“腦子進水了才會買新能源汽車。”
“即便溫度再高，也不敢隨便開空調(diào)，大多數(shù)時候要視剩余續(xù)航里程而定。”沈威向「子彈財觀」吐槽，盡管其新能源汽車的續(xù)航里程達到了500公里，但如果是在中途開車外出辦公亦或充電不及時的情況下，開一會空調(diào)將導(dǎo)致續(xù)航里程斷崖式下降，因而“再熱也只能忍著”。
沈威居住的小區(qū)建于上世紀80年代末，小區(qū)里沒有固定車位，無法安裝私人充電樁，“當(dāng)初考慮到小區(qū)和公司附近均已鋪設(shè)了公共充電樁，覺得充電應(yīng)該不是問題，才決定選擇新能源汽車。”
然而令沈威沒有想到的是，“噩夢”也就此降臨。
“公共充電樁的充電速度很慢，接近兩個小時才能充到80％，充電體驗簡直令人崩潰，而且更令人崩潰的是，平時壓根搶不到公共充電樁，尤其是冬天，有時候排隊要排半個小時以上。”沈威倍感無奈。
雖然公共充電樁站距離沈威居住的小區(qū)并不遠，但為了方便充電、取車，他還特意將一輛電動自行車停放在公共充電樁站附近，待新能源汽車充上電后騎電動自行車回家，第二天再騎回去取車。
“以前下班后就能直接回家，現(xiàn)在下班后得先直奔公共充電樁站。”沈威無奈道。
一位北京的網(wǎng)約車司機告訴「子彈財觀」，其新能源汽車正常情況下一天一充即可，但作為服務(wù)車輛，夏天得開空調(diào)，冬天得開暖風(fēng)，所以夏季和冬季基本是一天兩充，“有時候當(dāng)天晚上搶不到公共充電樁，只能第二天早晨5點去充電。”
另一位南京新能源汽車車主因為忍受不了“續(xù)航里程焦慮癥”，最終決定以“骨折價”將新能源汽車置換成燃油車，“如果沒有安裝私人充電樁，千萬不要指望公共充電樁，哪怕就在小區(qū)和公司附近。”
充電難、充電慢，已經(jīng)成為包括沈威在內(nèi)的諸多新能源汽車車主的頭等難題。根據(jù)2021年中國汽車工業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)，在新能源汽車車主中，有40％的人抱怨充電時間過長，更有高達72.5％的的人認為充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量太少。
事實也的確如此。截至2022年3月，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，同一時期，充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為310.9萬臺，車樁比為2.9:1，即三輛新能源汽車才擁有一個充電樁，存在較大的缺口。
新能源汽車車主遭遇充電難題，表面原因是充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足所致，但根本原因主要有兩點：
一是公共充電樁的選址、布局不合理。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年1-5月，廣東、上海、江蘇、浙江、北京等前10個省市建設(shè)的公共充電樁數(shù)量就占了全國公共充電樁總數(shù)量的72.3％。
二是充電樁的增量遠遠趕不上新能源汽車的銷量。2022年1-5月，新能源汽車銷量為200.3萬輛，而充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為96.3萬臺（其中公共充電樁僅為27.1萬臺），車樁增量比為2.1：1。
“新能源汽車一旦補足充電基礎(chǔ)設(shè)施的短板，讓充電比加油更方便成為現(xiàn)實，那么新能源汽車將會比預(yù)想中更快地替代燃油車，并加速實現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)。”新能源產(chǎn)業(yè)分析師鄧超說道。
在鄧超看來，新能源汽車的充電難題已經(jīng)到了不得不解決的地步。不過，隨著新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高，充電樁行業(yè)也駛向了發(fā)展的快車道。
1
風(fēng)口已至？
沈威明顯感覺到，小區(qū)附近的公共充電樁數(shù)量越來越多了，“幾個公共停車場都鋪設(shè)了充電樁，以往充電經(jīng)常排隊，但現(xiàn)在排隊的情況減少很多。”
另有多位新能源汽車車主向「子彈財觀」反饋，相較于前兩年，無論是公共充電樁還是私人充電樁，都已隨處可見，“充電確實便捷多了”。
充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量漸增的背后，是充電樁行業(yè)巨大的市場空間正得以顯現(xiàn)。
根據(jù)國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，提及到2025年新能源汽車的滲透率將達到18％，2030年將達到30％。
換言之，中國新能源汽車保有量將在2025年和2030年分別達到1600萬輛和5200萬輛，如果以車樁比為1：1粗略計算，充電樁行業(yè)屆時至少能達到萬億級別的市場規(guī)模。
即便是眼下，充電樁行業(yè)也是一個前景光明的黃金賽道。東莞證券在研報中指出，預(yù)計2022-2025年，充電樁市場規(guī)模分別達到1241億元、1347億元、1482億元和2045億元。
一個普遍的共識是，在電池技術(shù)和電池材料尚未取得革命性進展之前，加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施仍是解決新能源汽車續(xù)航里程問題的最優(yōu)方案。
“進入2022年之后，充電樁市場行情明顯更加火爆。”鄧超認為，2022年或與往年不同，無論是行業(yè)形勢還是政策層面均明顯比以往明朗，“充電樁行業(yè)已駛?cè)氚l(fā)展快車道，有望成為基建促增長的重點領(lǐng)域之一。”
當(dāng)前，充電樁的戰(zhàn)略意義和實用價值不斷得到重視，其主要體現(xiàn)在兩個方面：一是新入局者和加碼布局者越來越多；二是政策層面不斷加大傾斜力度。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)存充電樁相關(guān)企業(yè)為17.63萬家，其中，2019年新增2.28萬家，2020年新增2.70萬家，2021年新增5.47萬家，整體呈現(xiàn)出連年遞增的態(tài)勢。
具體來看，小鵬汽車、華為、格力電器等各領(lǐng)域頭部企業(yè)的持續(xù)加碼或強勢入局，為充電樁行業(yè)打開了更加廣闊的發(fā)展空間。
6月13日，電動汽車充電服務(wù)商能鏈智電通過借殼上市的方式正式登陸納斯達克，成為“中國充電服務(wù)第一股”。
公開信息顯示，截至2021年年底，能鏈智電的業(yè)務(wù)范圍已覆蓋288座城市，共有29萬臺充電樁，而直流快充樁超過20萬臺，占全國公共直流快充樁的比例高達51％。
6月14日，借著“95號汽油價格飆升”的話題，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，小鵬汽車下半年會開始布局全新一代超級充電樁，其超級充電樁比當(dāng)前市場“超充”速度快了4倍，比市場主流充電站快12倍。此外，該超級充電樁5分鐘可充200公里，12分鐘可從10％充到80％。
同樣看好充電樁行業(yè)未來的還有華為和格力電器。6月9日，華為推出了適配市面上大多數(shù)新能源車型的“家充樁”，而格力電器則于6月20日成立了主營充電樁銷售等業(yè)務(wù)的格力機電工程（忻州）有限公司。
值得一提的是，并不只有企業(yè)在參與布局，各地政府也在持續(xù)加碼充電樁的建設(shè)。近兩個月，廣東、天津、上海、江蘇等省市陸續(xù)表示，計劃新增各類新能源汽車充電設(shè)施，并全面推進居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
“業(yè)內(nèi)普遍認為，2022年是整個充電樁行業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵一年。”鄧超向「子彈財觀」表示，“隨著一系列充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)政策密集出臺，以及比亞迪、北汽集團、長安汽車等車企宣布全面停產(chǎn)燃油車，充電樁行業(yè)的發(fā)展預(yù)期將顯著提高。”
2
造血能力不足
盡管充電樁行業(yè)有著光明的未來，但通向未來的道路卻十分曲折，比如充電樁企業(yè)普遍存在著造血能力不足、融資困難等現(xiàn)象。
以“中國充電服務(wù)第一股”能鏈智電為例，其在2021年的經(jīng)營狀況便不容樂觀。
根據(jù)2021年財報，能鏈智電的總營收為1.61億元，較2020年的3720.6萬元增長332.5％，同一時期，凈利潤為-2.52億元，較2020年的-8222.9萬元擴大205.6％。
能鏈智電的業(yè)務(wù)構(gòu)成分為線上充電解決方案業(yè)務(wù)、線下充電解決方案業(yè)務(wù)和非電增值服務(wù)業(yè)務(wù)，其中，線上充電解決方案業(yè)務(wù)為主要創(chuàng)收業(yè)務(wù)，在2021年創(chuàng)造了1.53億元的收入，占總營收的比例高達95.23％，而線下充電解決方案業(yè)務(wù)收入為706.8萬元，占總營收的比例為4.39％。
2021年財報顯示，能鏈智電巨額虧損的原因指向了暴增的銷售費用。2021年，其銷售費用為1.83億元，較2020年的4721.4萬元大幅增長288.0％，而銷售費用增長進一步帶動其營業(yè)成本增長，2021年，能鏈智電的營業(yè)成本高達2.5億元，較2020年的7943.6萬元大幅增長215.0％
受營業(yè)成本增長所致，2021年能鏈智電的毛利潤為-108.9萬元，而在2020年同期，其毛利潤為-279.3萬元。
不過，能鏈智電也嘗到了充電樁行業(yè)爆發(fā)式增長帶來的甜頭。2019-2021年，能鏈智電的訂單量從700萬單增至5500萬單，增幅高達686％；交易額由2400萬美元增至1.84億美元，增幅高達667％，發(fā)展勢頭極為強勁。
綜合能鏈智電的經(jīng)營狀況來看，至少可以窺得充電樁行業(yè)的兩個現(xiàn)狀：一是行業(yè)正處于快速擴張期，充電樁企業(yè)已進入跑馬圈地的階段；二是充電樁企業(yè)商業(yè)化難言樂觀且處境艱難。
在這種現(xiàn)象下，有充電樁相關(guān)企業(yè)擬將充電樁業(yè)務(wù)拆分出去單獨上市，以借助資本市場的力量換取長期發(fā)展的機會。
3月8日，變配電設(shè)備技術(shù)服務(wù)商特銳德發(fā)布公告稱，計劃將其控股孫公司特來電獨立拆分至科創(chuàng)板上市。
“特來電上市不僅有利于促進充電樁業(yè)務(wù)的布局，還有利于拓寬融資渠道、提升融資效率，引入新的戰(zhàn)略合作方，進而擴大經(jīng)營規(guī)模，增強其盈利能力和綜合競爭力。同時，對于母公司特銳德而言也是重大利好。”鄧超向「子彈財觀」分析。
中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月，全國充電樁企業(yè)所運營公共充電樁數(shù)量的前三名分別為星星充電、特來電、國家電網(wǎng)，分別運營公共充電樁27.8萬臺、27.7萬臺和19.6萬臺。
即便體量如此龐大，特來電至今仍未實現(xiàn)盈利。據(jù)特銳德披露的數(shù)據(jù)，在2019-2021年，特來電的總營收分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，同一時期，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
“造血能力不足是特來電謀求上市的根本原因。由于充電樁企業(yè)的前期投資大、回報周期長以及運營效率低，導(dǎo)致其普遍需要借助資本市場的力量才能推動業(yè)務(wù)發(fā)展。”鄧超表示。
不過，上市并非萬能靈藥，對于充電樁企業(yè)而言，造血能力不足帶來的連鎖反應(yīng)大概率會是融資困難。
比如在2018年7月，被譽為“充電樁第一股”的富電綠能宣布終止在新三板的掛牌交易。對于執(zhí)意從新三板退市的原因，富電綠能董事長龐雷表示，“主要考慮的是融資困難的問題，決定打通新的融資渠道。”
無獨有偶，遭遇融資困難的還有在充電樁領(lǐng)域頗具規(guī)模的普天新能源。2019年5月，普天新能源在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，擬出售55％的股權(quán)，但在此后長達半年的時間里一直處于無人問津的狀態(tài)，宛如燙手山芋。
不難看出，即便身處新能源發(fā)展浪潮的正中央，充電樁企業(yè)造血能力不足的現(xiàn)象在短期內(nèi)或仍無解。
3
充電樁的三大難題
從上述情況來看，盡管充電樁行業(yè)前景無量，但目前這門生意并不如想象中光鮮亮麗。
首先，盈利模式相對單一且盈利困難。
充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：充電服務(wù)費、電費差價和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90％以上。
因此，充電樁企業(yè)能否實現(xiàn)盈利可通過兩個關(guān)鍵指標(biāo)來判斷：一是充電服務(wù)費，二是充電樁利用率。
不過，充電服務(wù)費是基于當(dāng)?shù)仉娰M和當(dāng)?shù)匚飪r局核定范圍而定，一般集中在1.6元到1.8元之間，提升空間并不大。在充電服務(wù)費無法大幅提升的情況下，充電樁利用率就成了核心指標(biāo)。
根據(jù)光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29％和8.12％。然而在2021年，全國公共充電樁平均日有效利用率僅為6％左右。
鄧超告訴「子彈財觀」，由于經(jīng)營不善、位置布局不合理、兼容性差或者單純騙補等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零，淪為了“僵尸樁”。
其次，充電樁的投資回報周期過長。
在6月17日舉辦的“能鏈智電CEO投資者線上交流會”上，有投資者提問：“投資充電樁要多久才能回本？”能鏈智電CEO王陽表示：“單根充電樁的行業(yè)平均成本約10萬元，一個標(biāo)準(zhǔn)站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。目前充電服務(wù)費約每度電0.4元，單槍單日充電度數(shù)平均約100度，大概三到四年能夠收回成本。”
但不容忽視的是，充電樁企業(yè)主要從事公共充電樁業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在有越來越多的新能源汽車車主開始安裝隨車附贈的私人充電樁，導(dǎo)致相當(dāng)一部分充電需求被分流。
中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1-5月，增量公共充電樁為27.1萬臺，同比增長253.8％，而增量私人充電樁為69.1萬臺，同比暴增516.5％。可以預(yù)料的是，私人充電樁暴增之下，將拉長充電樁企業(yè)的投資回報周期。
最后，充電樁行業(yè)還有一個“掣肘”——換電模式。目前，換電模式要比充電模式的效率更高，一座換電站通常能在5分鐘之內(nèi)完成動力電池的更換，這也將對充電樁企業(yè)造成沖擊。
換電行業(yè)同樣也是一個擁有千億規(guī)模的黃金賽道，東方證券在研報中指出，2025年中國換電車型保有量預(yù)計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運營市場規(guī)模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復(fù)合增長率超過100％。
目前，以蔚來、廣汽埃安為代表的新能源車企以及以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)正積極推行換電模式。
以蔚來為例，根據(jù)規(guī)劃，其將于2022年春節(jié)前在全國多條高速要道上實現(xiàn)換電站的全程覆蓋，到2025年年底，蔚來在全球范圍內(nèi)的換電站數(shù)量將超過4000座，另外保證同年將有90％的用戶的住房成為“電區(qū)房”。
“中國已成為全球最大新能源車市場，充電樁行業(yè)擁有巨大的發(fā)展空間，只是當(dāng)前充電樁企業(yè)正處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期，誰能最先解決商業(yè)化難題并找到一條能夠可持續(xù)發(fā)展的道路，誰就能在新能源汽車浪潮中占據(jù)先機，趁勢脫穎而出。”鄧超說道。
原標(biāo)題：新能源車的攔路虎，千億充電樁“錢”途未卜
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