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中國主導著鋰離子電池的全球供應(yīng)鏈。現(xiàn)在，競爭對手的國家正在爭先恐后地對“白色石油”進行更多的控制。


澳大利亞西海岸的工業(yè)港口奎納納的遭遇可以說是全球能源工業(yè)的縮影。從1955年開始，它是該地區(qū)最大煉油廠之一的所在地，當時它的名字是盎格魯-波斯石油公司并且屬于英國石油公司。它曾經(jīng)提供了西澳大利亞州70%的燃料供應(yīng)。

該煉油廠于2021年3月關(guān)閉，但它供應(yīng)的不僅僅是該地區(qū)紅土下的石油：澳大利亞也是全球近一半鋰供應(yīng)的所在地?？ㄜ嚭蜋C械業(yè)再次受到?jīng)_擊，但現(xiàn)在它們已成為確保未來清潔能源的競賽的一部分——一場由中國主導的競賽。

在過去的30年里，鋰已經(jīng)成為一種珍貴的資源。它是電池的重要組成部分：手機或筆記本電腦，以及即將統(tǒng)治道路的電動汽車。但直到最近，在澳大利亞開采的鋰必須在其他地方進行精煉和加工。在處理鋰方面，中國有著自己的主導地位。2021年吞噬了全球開采的93，000公噸原始鋰中的約40%。全國數(shù)百家所謂的超級工廠正在為國內(nèi)市場和寶馬、大眾和特斯拉等外國汽車制造商生產(chǎn)數(shù)百萬個電動汽車電池。

根據(jù)彭博NEF的估計，中國鋰離子電池市場的份額可能高達80%。10家最大的電動汽車電池生產(chǎn)商中有6家位于中國，其中一家，CATL，在全球每十個電動汽車電池中就有三個。這種主導地位延伸到整個供應(yīng)鏈。中國公司與鋰富國簽署了優(yōu)惠協(xié)議，并從政府在采礦和制造業(yè)之間復雜步驟的巨額投資中受益。這讓世界其他國家感到緊張，美國和歐洲現(xiàn)在正爭先恐后地在為時已晚之前戒掉中國的鋰。

電動汽車電池含有30到60公斤的鋰。據(jù)估計，到2034年，僅美國每年就需要50萬噸未精制鋰用于電動汽車生產(chǎn)。這超過了2020年的全球供應(yīng)量。一些專家擔心俄羅斯入侵烏克蘭引發(fā)的石油危機會重演，地緣政治緊張局勢蔓延成一場制裁戰(zhàn)爭。這種情況可能導致中國關(guān)閉電池供應(yīng)，就像西方汽車制造商需要它們?yōu)殡妱悠嚬╇娨粯印?br />
“如果中國決定堅持國內(nèi)市場，鋰離子電池在中國以外的地方將更加昂貴，”斯旺西大學低碳能源與環(huán)境教授安德魯·巴倫說。他說，這使得西方擴大電池產(chǎn)能的努力“比以往任何時候都更加迫切”。

這些努力正在形成，盡管速度很慢。如果一切按計劃進行，到2025年，美國將有13家新的千兆工廠，到2035年，歐洲將增加35家。（這是一個很大的假設(shè)，因為許多項目都受到后勤問題、抗議和NIMBY主義的困擾，最引人注目的是特斯拉在柏林附近有爭議的巨型工廠。）

但這些千兆工廠需要鋰，而且很多。今年3月，美國總統(tǒng)喬·拜登宣布計劃利用《國防生產(chǎn)法》在國家安全的支持下，為國內(nèi)鋰和其他關(guān)鍵電池材料的開采提供資金。在大西洋彼岸，歐盟正在推進立法，試圖在歐洲建立綠色電池供應(yīng)鏈，重點是回收鋰。

但是在礦山和制造業(yè)之間缺少一個重要的部分。將鋰礦石轉(zhuǎn)化為電池所需的更純凈的碳酸鋰或氫氧化鋰是一項昂貴而復雜的操作。一家鋰加工廠或巨型工廠需要數(shù)年時間才能落地，美國可能需要幾十年的時間，估計需要1750億美元才能趕上中國。中國控制著全球至少三分之二的鋰處理能力，而這一點比任何可能使其在未來幾年內(nèi)扼殺電池市場的東西都重要。

如果不對這一中間步驟進行緊急投資，從美國和歐洲的新礦山中提取的鋰可能仍然需要運往亞洲，然后再返回精煉，然后才能用于電動汽車，增加排放，損害能源獨立性，并給中國一張王牌。

從表面上看，奎納納似乎是朝著正確方向邁出的一步。在舊煉油廠的北面建造了一座新的鋰加工廠，并于5月成功地將一種名為鋰輝石的鋰礦石首次轉(zhuǎn)化為電池就緒的氫氧化鋰。但即便如此，澳大利亞也沒有能力提煉和自由銷售自己的鋰。該工廠是一家合資企業(yè)，其大股東是天齊鋰業(yè)，這是一家中國采礦和制造公司，控制著全球近一半的鋰產(chǎn)量。

在全球電池供應(yīng)鏈中，中國無處不在。天奇鋰業(yè)還持有智利最大的礦業(yè)公司SQM和澳大利亞最大的鋰礦Greenbushes的股份。天奇鋰業(yè)及其國內(nèi)競爭對手甘豐鋰業(yè)都簽署了橫跨南美洲“鋰三角”的交易，這是安第斯山脈中礦產(chǎn)豐富的部分，位于阿根廷，玻利維亞和智利的交界處。對于電池所需的其他稀土材料來說，情況也是如此：中國控制著剛果民主共和國70%的采礦業(yè)，那里幾乎擁有世界上所有的鈷，鈷是鋰離子電池的另一個關(guān)鍵組成部分。

除了鎖定全球鋰供應(yīng)外，中國還開始擴大國內(nèi)生產(chǎn)。它現(xiàn)在是僅次于澳大利亞和智利的第三大鋰生產(chǎn)國，盡管它只占世界供應(yīng)量的不到10%。

這種主導地位不是一夜之間發(fā)生的。2015年，中國將鋰作為“2025年制造”產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的一部分，將鋰列為國家優(yōu)先事項。據(jù)估計，600億美元的電動汽車補貼幫助創(chuàng)造了一個市場和電池供應(yīng)鏈。電池公司已經(jīng)以世界其他地方不可能的方式在國內(nèi)鋰源上投資了數(shù)十億美元。

中國以外的鋰項目一直受到市場的擺布，隨著鋰價格的起伏，鋰的放緩和擴張。但國內(nèi)投資幾乎是恒定的。因此，中國是唯一一個可以將鋰從原材料到成品電池而無需依賴進口化學品或組件的國家。這主要是由于政治環(huán)境強調(diào)降低鋰的成本，而不是最大化股東價值。

但中國生產(chǎn)的鋰還不足以滿足其國內(nèi)胃口，此外，進入電池的材料中只有大約10%是鋰。該國仍然依賴進口鈷，鎳，銅和石墨，這確保了目前一定程度的相互合作。“這真的是一個相互交織的系統(tǒng)，”電池材料分析師、《鋰：全球電池主導地位競賽和新能源革命》一書的作者Lukasz Bednarski說。“西方世界和中國是相互依存的。”

巴倫說，雙方都沒有興趣發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)，這導致了一場略微不安的對峙。“如果中國決定不出口任何電動汽車電池，西方國家可能會決定不向中國出口鎳，”他說。“中國沒有煉油廠來生產(chǎn)最高純度的鎳。”

最終，鋰在根本上并不稀缺。隨著價格的上漲，新技術(shù)可能變得更加經(jīng)濟可行。例如，一種從海水中提取鋰的方法，或者一種完全消除對鋰需求的全新電池化學類型。然而，在短期內(nèi)，供應(yīng)緊縮可能會破壞向電動汽車的轉(zhuǎn)變。“可能會有打嗝 - 原材料價格飆升的年份，市場上暫時短缺，”Bednarski說。

如果發(fā)生這種情況，中國汽車制造商將擁有巨大的優(yōu)勢。蔚來汽車等中國品牌和MG等中國擁有的歐洲品牌已經(jīng)在西方推出市場上最便宜的電動汽車。“中國擁有的西方公司將比歐洲或美國的競爭對手擁有巨大的優(yōu)勢，”巴倫說。

一旦投入運營，奎納納的鋰工廠每年將運送24，000噸澳大利亞氫氧化鋰。但是，在澳大利亞開采的鋰用于韓國和瑞典制造的電池，并用于在歐洲和美國銷售的電動汽車，在其旅程的每一步都依賴于中國。舊煉油廠的外殼仍然是長達一個世紀的化石燃料爭奪戰(zhàn)的紀念碑，這些爭奪重塑了世界，但一場新的競爭正在進行中，中國正處于主導地位。

原標題：世界無法擺脫中國鋰電池的束縛