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新能源汽車夏季高溫測試已經(jīng)結束，但參與測試的大部分車型都或多或少出現(xiàn)了一些“小問題”，這也給看過測試的朋友留下了深刻印象。我們都知道電動車冬天溫度低的特點，但是“電動車怕熱”，當然這種說法是相對于燃油車而言的。


電動汽車在高溫下，在哪些方面更容易出現(xiàn)問題？

首先，和溫度有關的就是車輛熱性能，由于電動車和燃油車的原理不同，其所需的運轉最佳溫度差異較大，導致常溫下，燃油車需要考慮發(fā)散熱，而電動車則需要考慮加熱。

考慮到夏季高溫的環(huán)境溫度，以中國熱極吐魯番為例，夏季最高溫度可達50℃以上。這種高溫下，燃料汽車和電動汽車需要考慮散熱，然而溫差越大，傳熱效率越高，溫差越小，換熱速度越慢，這時燃油車顯然更具優(yōu)勢。


1、加油車

此類車輛無論是發(fā)動機還是AT變速箱和DCT變速箱的水油溫最高限制，通常在110℃以上。因此，即使在吐魯番這樣的高溫地區(qū)，水油溫差也在60℃之間，溫差越大通常冷卻效率越高。

2、電動汽車

以最常見的鋰電池為例，電池的充放電容量與正極材料的活性有關，而材料的活性又與其溫度有關，因此電池的使用溫度將直接影響其充放電功率。

而通常鋰電池舒適的溫度在25℃~ 35℃之間，溫度不合理則活動性低，而活動性較低的溫度則會造成電池放電減少和充電，電池充放電的內部機理是氧化還原反應，反應產(chǎn)生熱量的同時，長時間高負荷會造成電池充放電溫度急劇上升，尤其是在炎熱的夏季。


根據(jù)鋰電池的熱失控極限，通常不允許電池溫度超過55℃。因此，電池限溫與吐魯番環(huán)境的溫差通常在5-15℃之間，所以冷卻效果比不上燃油車。

至于電機方面，電動汽車常用的永磁同步電機的冷卻水溫度要求通常在80℃以下，電機與環(huán)境的溫差只有30℃左右，依舊無法和燃油汽車相比。但實際上，與高溫環(huán)境對電池和電機的影響相比，高溫環(huán)境下電動汽車考慮到自身其他部位需求，因而空調系統(tǒng)的壓力大于燃油車。

比如其常用能源核心——鋰電池在高溫環(huán)境下是最脆弱的，為了保證電池舒適的充放電溫度，大多數(shù)整車廠在電池熱管理系統(tǒng)中增加了冷水機冷卻系統(tǒng)，即使用空調的制冷劑對電池進行冷卻。


空調蒸發(fā)器端制冷劑在夏季高溫下溫度可達10℃以下，即可為乘務艙降溫，又可為電池提供較低的溫度換熱環(huán)境(換熱溫差從5~15℃增加45℃以上)，大大提高了電池的散熱效率，保證了電池的放電容量和充電性能。

但是從飛行器的角度來看，電池如果打開制冷制冷性能的制冷，勢必犧牲一部分乘員艙，比如原來1個乘員艙，乘員艙的舒適度比較好，現(xiàn)在已經(jīng)被“吃掉”了。

空調什么時候會“罷工”?

重負荷行車后，停車空轉空調可能導致空調下降，因為電池溫度較高，有較大的制冷需求，需要對空調系統(tǒng)進行制冷，同時機組艙內有制冷更新，此時空調以較高的功率運行狀態(tài)，有些機型的前端流場往往不太完美，出現(xiàn)熱回流現(xiàn)象。這種熱回流現(xiàn)象會造成空調器的制冷量急劇下降，嚴重時空調器就會停止工作。


于是電動汽車就有“電動爸爸”的稱號，而在使用中這也得到了印證，因為除了續(xù)航能力，電動汽車在整車性能上，相比燃油汽車已經(jīng)走在了成熟期或缺口。你對電動汽車怎么看？

原標題：冬天怕冷，夏天更怕熱？為啥電車這么難“伺候”？