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隨著國內(nèi)氫燃料電池汽車市場的快速發(fā)展，燃料電池乘用車又成為了車企爭相布局的對象。

前不久，長安深藍(lán)SL03正式上市，新車共推出3種不同動(dòng)力版本，分別為增程版、純電版和氫電版。幾乎同一時(shí)間，海馬汽車公開表示，海馬7X-H氫燃料電池汽車將于2023年開展模擬示范運(yùn)營，爭取在氫能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)上形成差異化競爭優(yōu)勢。再加上今年早些時(shí)候公布?xì)淙剂想姵爻擞密嚠a(chǎn)品計(jì)劃或相關(guān)技術(shù)的上汽和廣汽，業(yè)內(nèi)人士猜測，國內(nèi)氫燃料電池乘用車或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展機(jī)會(huì)，尤其是B端市場，有可能會(huì)復(fù)刻此前純電動(dòng)汽車的發(fā)展之路，成為國內(nèi)氫燃料電池乘用車的先行區(qū)域。

“就目前情況來看，氫燃料電池汽車發(fā)力B端乘用車市場的話，規(guī)模相對可控，管理也能夠形成閉環(huán)；缺點(diǎn)則在于目前汽車本身的價(jià)格以及用車成本較高。”涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，在一些高強(qiáng)度使用的場景中，推廣和應(yīng)用氫燃料電池乘用車更具備優(yōu)勢。

B端市場能否撐起燃料電池乘用車的發(fā)展？

扎堆布局燃料電池乘用車

在提出“雙碳”目標(biāo)的大背景下，氫燃料電池汽車已經(jīng)成為國內(nèi)外戰(zhàn)略布局的重點(diǎn)發(fā)展方向，車企也不斷加碼在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域的布局。據(jù)悉，2021年以來，中國一汽、長安、廣汽埃安、上汽大通等車企均有氫燃料電池乘用車亮相，包括紅旗H5-FCEV、長安CS75 FCV、廣汽埃安LX Fuel-Cell和上汽大通MAXUS EUNIQ7等。去年10月，廣汽集團(tuán)首款氫燃料電池車埃安LX FuelCell由如祺出行平臺在廣州開啟示范營運(yùn)。

今年氫燃料電池乘用車領(lǐng)域發(fā)展步伐更是進(jìn)一步加快。4月12日，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利獲得國家授權(quán)，該專利屬于氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域；5月，有消息稱，長城汽車已完成對燃料電池乘用車的產(chǎn)品規(guī)劃，并計(jì)劃以獨(dú)立品牌推出，定位高端；6月28日，在2022廣汽科技日上，廣汽集團(tuán)發(fā)布了全新的氫能源動(dòng)力系統(tǒng)，由1.56L氫發(fā)動(dòng)機(jī)、兩擋雙電機(jī)和插電式動(dòng)力電池組成，最高熱效率達(dá)到44％。

7月初，上汽發(fā)布了氫燃料電池車專屬架構(gòu)——“上汽星河”，該架構(gòu)下首款車型的氫氣容積預(yù)計(jì)將接近或超過180L，續(xù)駛里程在800km左右，首輛樣車將在今年10月面世；7月26日，長安深藍(lán)SL03氫電版正式上市，該車?yán)m(xù)駛里程可達(dá)730km，搭配自主研發(fā)的全變量解耦高精度控制技術(shù)，使系統(tǒng)氫電轉(zhuǎn)換效率大于60％，整車百公里饋電氫耗僅0.65kg，還可實(shí)現(xiàn)3分鐘超快補(bǔ)能；7月28日，海馬7X-H實(shí)車正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV，造型與燃油版基本一致。據(jù)介紹，海馬第三代氫燃料電池車將于2023年在海南進(jìn)行模擬示范運(yùn)營。

車企動(dòng)作頻頻的背后，是市場的爆發(fā)。隨著我國燃料電池汽車應(yīng)用示范城市群的落地及相關(guān)工作的推進(jìn)，我國氫燃料電池汽車已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展期。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年6月，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別實(shí)現(xiàn)527輛和455輛，在2021年6月高基數(shù)下，同比依然分別增長18.7％和67.3％，環(huán)比更是大漲117％和342％。今年1～6月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)量已超過1500輛，銷量接近1400輛，這意味著，今年上半年我國燃料電池汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過去年全年的8成，銷量更是接近9成。

但值得注意的是，目前市面上生產(chǎn)和銷售的燃料電池汽車大多為商用車，乘用車領(lǐng)域的進(jìn)展相對緩慢。對此，業(yè)內(nèi)人士表示，氫燃料電池作為車用動(dòng)力源，在大功率、長距離等應(yīng)用場景下優(yōu)勢明顯，因此目前更多被應(yīng)用在商用車，尤其是重型貨車領(lǐng)域。至于乘用車市場，一方面，當(dāng)前國內(nèi)乘用車純電動(dòng)技術(shù)路線發(fā)展得比較成功，兩者在發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)水平等方面還不能相提并論，氫燃料電池乘用車面臨著較大的競爭壓力；另一方面，氫燃料電池乘用車的市場認(rèn)可度低，因此推廣和應(yīng)用的阻力也不小。

“氫燃料電池乘用車想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)需要3個(gè)前提條件。”張帥告訴記者，首先需要燃料電池汽車市場本身具備一定的初始規(guī)模，這主要能夠增加基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，達(dá)到一定水平；其次則是燃料電池電堆系統(tǒng)本身的出貨量足夠多，系統(tǒng)的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車的發(fā)展奠定良好的技術(shù)基礎(chǔ)，而且還可以促成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與完備；第三，燃料電池的系統(tǒng)和氫氣價(jià)格相對較低，才能讓燃料電池乘用車在經(jīng)濟(jì)性方面也具備相當(dāng)?shù)母偁幜ΑＴ趶垘浛磥?，只要燃料電池商用車的市場?guī)模達(dá)到一定程度，促使達(dá)成這3個(gè)條件，那燃料電池乘用車市場爆發(fā)也就水到渠成。

能否復(fù)刻純電動(dòng)車發(fā)展之路

張帥認(rèn)為，由于氫燃料電池汽車的優(yōu)勢在于續(xù)駛里程長、加氫時(shí)間短，因此在切入乘用車領(lǐng)域時(shí)可能主要從家庭的第一輛車、SUV等大型乘用車以及B級和C級等高端車型開始。那么，像長安這樣主打B端市場是否更有看點(diǎn)？

先來回顧一下電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程。眾所周知，我國早期電動(dòng)汽車市場的發(fā)展策略就是先推動(dòng)電動(dòng)汽車在政府和公共領(lǐng)域中的應(yīng)用。在電動(dòng)汽車的早期發(fā)展過程中，電動(dòng)公交車和在共享車隊(duì)中廣泛使用的微型電動(dòng)汽車是最成功的兩大細(xì)分市場。此后，國家和一些城市對新能源汽車私人領(lǐng)域應(yīng)用關(guān)注度的提高和政策支持的力度不斷加大，但直到2019年下半年，電動(dòng)汽車還主要集中在網(wǎng)約車領(lǐng)域。在2019廣州車展期間，上汽通用總經(jīng)理王永清在接受媒體采訪時(shí)透露，電動(dòng)汽車主要去向并不是私人購買，大部分由出行市場消化，比如2019年1～9月全國賣給私人用戶的電動(dòng)車僅10余萬輛，剩下的全部投放到B端出行市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年電動(dòng)乘用車私人購買和運(yùn)營車輛比例大約是4∶6。

這一現(xiàn)象在2020年迅速發(fā)生了轉(zhuǎn)變，私人消費(fèi)市場一下子打開了。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車的個(gè)人用戶比重達(dá)到71.63％，比2019年增長近20％，相應(yīng)地，營運(yùn)車輛占比則從28.66％降到15.6％。據(jù)中國電子商會(huì)智能電動(dòng)汽車專業(yè)委員會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年全年，純電動(dòng)汽車的私人消費(fèi)占比達(dá)到70％，這一數(shù)字在新能源乘用車領(lǐng)域更是高達(dá)87.86％。隨著私人消費(fèi)市場打開以后，國內(nèi)電動(dòng)汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，今年6月純電動(dòng)汽車銷量為47.6萬輛，同比增長1.2倍。

有人認(rèn)為，氫燃料電池汽車或許有望和當(dāng)年的純電動(dòng)汽車一樣，先發(fā)力B端市場，等消費(fèi)認(rèn)可度有所提升后，再進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域。張帥指出，燃料電池汽車如果先進(jìn)入像網(wǎng)約車這樣的營運(yùn)市場，優(yōu)勢在于網(wǎng)約車等B端市場的乘用車規(guī)模相對可控，管理閉環(huán)也更簡單；弊端則是目前氫氣價(jià)格較高，加氫比充電更貴。此外，燃料電池乘用車的購車成本也高于純電動(dòng)汽車。

以長安深藍(lán)SL03為例，氫電版價(jià)格為70萬元，而純電版僅為18.39萬～21.59萬元，價(jià)格相差大約50萬元。而根據(jù)汽車數(shù)據(jù)分析公司Jato Dynamics公布的數(shù)據(jù)，自2011年以來，中國電動(dòng)汽車新車平均價(jià)格由41800歐元降至22100歐元，也就是說，2011年前后，國內(nèi)純電動(dòng)汽車的平均價(jià)格約為40萬元左右，就算按照傳統(tǒng)燃油汽車價(jià)格為10萬元計(jì)算，也只多出30萬元。顯然，如今燃料電池與純電動(dòng)汽車的價(jià)格差遠(yuǎn)大于10年前純電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車之間的價(jià)格差。

換言之，燃料電池車想在B端乘用車市場替代純電動(dòng)汽車，比10年前難度更大。就算網(wǎng)約車和出租車等營運(yùn)車輛不考慮購車成本的問題，單從使用成本來計(jì)算也是如此，即便是在10年前，電動(dòng)車的使用成本也遠(yuǎn)比燃油汽車更低，而現(xiàn)在的加氫價(jià)格還高于充電價(jià)格，尤其對于網(wǎng)約車司機(jī)來說，恐怕很難放棄現(xiàn)有的純電動(dòng)汽車去選擇氫燃料電池乘用車。

成本下降可期

當(dāng)然，現(xiàn)在的氫燃料電池汽車肯定很難和純電動(dòng)、燃油汽車同臺競爭，據(jù)了解，目前我國燃料電池乘用車的產(chǎn)品成本仍然比較高，電堆的價(jià)格大致在4000元／kW，一輛乘用車可能需要80kW電堆，僅電堆成本就高達(dá)30多萬元。但隨著燃料電池系統(tǒng)和電堆成本的下降，燃料電池汽車與配置相同的純電動(dòng)汽車價(jià)差將進(jìn)一步收窄，根據(jù)專家的預(yù)測，到2030～2035年，燃料電池汽車的整車成本有望大幅下降，甚至達(dá)到同等燃油汽車的水平。

“在未來10年，燃料電池系統(tǒng)成本將會(huì)下降80％，與過去10年鋰離子電池下降過程相似。”中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，2030年至2035年，燃料電池系統(tǒng)成本有望從目前的5000元／千瓦下降至約600元／千瓦，下降88％。中國氫能聯(lián)盟預(yù)測，到2035年，我國氫燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本將降至當(dāng)前的1/5（約800元／kW），到2035年，氫燃料電池汽車成本將和內(nèi)燃機(jī)汽車基本持平，并接近國外先進(jìn)水平。

使用成本的下降同樣值得期待。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管氫能綜合利用的成本每年都在下降，但使用成本仍然偏高，目前國內(nèi)各個(gè)加氫站真實(shí)氫氣價(jià)格都高于每公斤50元。協(xié)鑫集團(tuán)董事長朱共山表示，到2025年，我國60％地區(qū)的光伏上網(wǎng)電價(jià)將降到0.13元／度左右，風(fēng)電的每度電成本將控制在0.15元左右，到時(shí)可再生能源制氫成本將很快降至每立方米1元。通過降低可再生能源電成本、裝備技術(shù)進(jìn)步以及重點(diǎn)行業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用，預(yù)計(jì)電解水制氫系統(tǒng)成本未來將下降至少50％。

此外，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》2.0版預(yù)計(jì)，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量達(dá)到10萬輛左右，加氫站1000座。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，到了2025年之后，隨著燃料電池系統(tǒng)和加氫成本的下降，以及基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，氫燃料電池乘用車市場或?qū)⒂瓉戆l(fā)展的新機(jī)遇，屆時(shí)B端市場很有希望成為乘用車市場的先行先試區(qū)。

面向目標(biāo)用戶 提前布局

張帥提到，雖然目前成本有些高，但如果考慮到國家或地方相關(guān)政策的扶持，燃料電池在B端乘用車市場或許能有一定優(yōu)勢。

但對于國家補(bǔ)貼，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士并不看好，該人士直言，雖然在過去10年，國家花費(fèi)了大量資金扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但鑒于純電動(dòng)汽車已經(jīng)取得了現(xiàn)在的成績，燃料電池汽車恐怕很難再獲得如此大的支持力度。2020年9月，五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展氫燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，確定通過“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式對入圍的氫燃料電池汽車示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)，示范期暫定4年，城市群的最高獎(jiǎng)勵(lì)額度為18.7億元。

“無論是獎(jiǎng)勵(lì)力度，還是政策獎(jiǎng)勵(lì)對象的范圍，氫燃料電池汽車肯定無法與純電動(dòng)汽車同日而語。”該人士提出，在過去的12年時(shí)間里，發(fā)放給純電動(dòng)和混動(dòng)汽車的補(bǔ)貼總量累計(jì)1500億元，與之相較，氫燃料電池汽車的5個(gè)城市群獎(jiǎng)勵(lì)加起來也不會(huì)超過100億元。此外，純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼對象是車企，只要達(dá)到相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營里程，都可以獲得補(bǔ)貼，總量可以說沒有上限。相較之下，氫燃料電池的直接補(bǔ)貼對象則是城市群，再由城市群獎(jiǎng)勵(lì)給氫能產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)企業(yè)，而且獎(jiǎng)勵(lì)也基本針對商用車（以卡車、公交為主），燃料電池乘用車顯然很難拿到這筆補(bǔ)助資金。

“不過，地方補(bǔ)貼還是值得期待的。”該業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前還有不少人對純電動(dòng)汽車全生命周期的碳排放量是否少于燃油車存有質(zhì)疑，而使用綠氫的燃料電池汽車被視為是真正零碳排放的交通工具，在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的大背景下，地方政府很可能會(huì)因?yàn)闇p碳需求而大力推進(jìn)燃料電池乘用車在公共運(yùn)營領(lǐng)域的普及和應(yīng)用，并提供一定的資金扶持和幫助。

盡管當(dāng)前燃料電池乘用車發(fā)展存在不少阻礙，但展望未來，業(yè)內(nèi)對其發(fā)展前景都持看好態(tài)度。歐陽明高指出，目前，我國純電動(dòng)汽車應(yīng)用區(qū)域主要集中在東部、中部和南部，在冬季溫度較低的北部、東北部、西北部則分布較少。相比之下，氫燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉(zhuǎn)化利用，并且北部、東北、西北地區(qū)的可再生能源資源較為豐富，由可再生能源制取的氫能供應(yīng)能力強(qiáng)，因此在這些地區(qū)氫燃料電池汽車具有較大的市場潛力。也就是說，在汽車電動(dòng)化的大趨勢下，這些地區(qū)很有可能會(huì)成為燃料電池乘用車發(fā)展的重點(diǎn)地區(qū)。

“在我看來，未來的乘用車市場里，低端和短途需求的乘用車，例如A級和A00級汽車，純電動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢明顯；但對于B級及以上級別的汽車、SUV等大型車以及家庭的第一輛汽車，在基礎(chǔ)設(shè)施和成本問題解決之后，燃料電池汽車將更容易獲得消費(fèi)者的認(rèn)可與肯定。”張帥建議，對于車企來說，當(dāng)下想要布局燃料電池乘用車的話，要明確布局目的，究竟是為了完善產(chǎn)品線，進(jìn)行測試驗(yàn)證或示范運(yùn)營，還是為了搶占未來市場。如果是后者的話，車企需要提前認(rèn)定好產(chǎn)品的發(fā)展路線和目標(biāo)群體，只有真正面向市場、滿足消費(fèi)者的產(chǎn)品需求，才有可能在未來的乘用車市場格局中，占有自己的一席之地。

原標(biāo)題： 氫燃料乘用車多久才能熱起來