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無論是缺芯、疫情還是傳統(tǒng)汽車銷售淡季，都絲毫沒有影響新能源汽車蓬勃向上的發(fā)展勢頭。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年7月，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增長1.2倍，至59.3萬輛，繼續(xù)保持高速增長勢頭，市場占有率達到24.5％；今年1～7月，國內(nèi)新能源汽車銷量總計319.4萬輛，同比增長1.2倍，市場占有率達到22.1％。

隨著新能源整車銷量不斷攀升，動力電池產(chǎn)業(yè)也一片欣欣向榮。然而，增收不增利、環(huán)保的挑戰(zhàn)、產(chǎn)品安全性、商業(yè)模式創(chuàng)新等，都是藏在市場繁榮背后不可忽視的隱憂。

01

新能源汽車起火引發(fā)安全質(zhì)疑

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示：今年1～7月，我國動力電池累計產(chǎn)量253.7GWh，累計同比增長175.6％。其中，三元鋰電池累計產(chǎn)量99.5GWh，占總產(chǎn)量的39.2％，累計同比增長121.9％；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量153.8GWh，占總產(chǎn)量的60.6％，累計同比增長227.1％。

在動力電池供銷兩旺的同時，新能源汽車起火事件仍然牽動著人們的神經(jīng)。根據(jù)國家應(yīng)急管理部消防救援局近期發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年一季度，新能源汽車火災共計640起，同比上升了32％，整體上升幅度較高，而且高于交通工具火災8.8％的平均增幅。平均到每天的火災數(shù)更是超過7起，這一數(shù)據(jù)引發(fā)了業(yè)內(nèi)外人士的關(guān)注。

在2022世界動力電池大會上，中國科學技術(shù)大學教授孫金華談及，2021年全國電動汽車火災事故約有3000余起，根據(jù)近800萬輛的新能源汽車保有量計算，起火概率在萬分之三左右，略高于傳統(tǒng)燃油車。從事故統(tǒng)計結(jié)果來看，60％的涉事車輛配裝三元鋰電池，5％的涉事車輛配裝磷酸鐵鋰電池；35％的涉事車輛是充電狀態(tài)，40％的涉事車輛是行駛狀態(tài)，25％的涉事車輛是靜止狀態(tài)。而實際上，車輛在靜止狀態(tài)的時間最長，但發(fā)生火災概率最低；充電時間較短，但發(fā)火概率達35％。

可以說，整車起火帶來的安全隱憂，一直是懸掛在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展頭上的“達摩克利斯之劍”。整體來看，整車動力電池系統(tǒng)發(fā)生火災事故的風險原因可以分成兩類：一是電池系統(tǒng)本身的問題，電池過充或老化失效等內(nèi)部原因引發(fā)電池熱失控，進而發(fā)展成為動力電池系統(tǒng)火災風險；二是由于外部機械碰撞，電池可能形成內(nèi)部短路、發(fā)熱甚至起火燃燒的風險。行業(yè)需要從多個方面著手，加強動力電池的安全性：一是電池本體的安全性，二是電池使用過程中的安全性，三是做好消防安全。其中，在針對減少碰撞引發(fā)的安全風險上，國內(nèi)外電池廠商通過電池系統(tǒng)安全設(shè)計、提升抗擊碰撞強度等方式加以保障。

隨著新能源汽車的逐步推廣，電池安全、火災防護及處理等相關(guān)法規(guī)也不斷趨嚴。比如，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2020）提出，電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)要在5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。今年3月，工信部發(fā)布《2022年汽車標準化工作要點》，明確要啟動電動汽車動力蓄電池安全相關(guān)標準修訂工作，進一步提升動力蓄電池熱失控報警和安全防護水平；加快推進電動汽車遠程服務(wù)與管理系列標準研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標準，進一步強化電動汽車安全保障。

孫金華還特別指出，行業(yè)要發(fā)展集熱管理、故障診斷、熱失控預警、滅火協(xié)同的智能一體化安全技術(shù)，形成高效熱管理智能精準預測和靶向快速處置，實現(xiàn)高效、清潔滅火。

02

原材料漲價帶來盈利難題

從去年開始，動力電池原材料價格上漲，就成為籠罩行業(yè)揮之不去的陰影。在某種程度上，原材料漲價也成為動力電池成本居高不下的原因之一，導致了企業(yè)增收不增利的普遍現(xiàn)象。

特別是今年一季度，疊加疫情沖擊等因素，動力電池行業(yè)遭遇了營收增長、利潤下滑的挑戰(zhàn)。2022年一季度，億緯鋰能營收約67.34億元，同比增加127.69％；凈利潤約5.21億元，同比減少19.43％。同期，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比增長153.97％；實現(xiàn)歸母凈利潤14.93億元，同比下降23.62％，業(yè)績未達預期。

在今年上半年迎來多輪新能源汽車漲價潮后，動力電池企業(yè)的業(yè)績才有所回升。寧德時代在前不久的電話會上表示，今年一季度由于原材料大幅漲價，與客戶協(xié)商價格調(diào)整需要過程，隨著價格調(diào)整陸續(xù)落地及對一季度有一定的價格追溯調(diào)整，二季度毛利率有所恢復，上半年綜合毛利率為18.7％。

今年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅漲價。特別是以碳酸鋰為主的原材料大幅漲價，拖累了動力電池企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報價達到了48萬～52萬元／噸，而去年初其價格僅為5萬元／噸。

寧德時代董事長曾毓群指出，資本市場炒作是鋰等原材料價格瘋漲的原因之一；實際上，上游資源儲備豐富，鋰資源并不存在供應(yīng)問題。

最近一段時間，“整車企業(yè)給動力電池供應(yīng)商打工，動力電池供應(yīng)商給原材料企業(yè)打工”等相關(guān)話題一度沖上熱搜。廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪表示，動力電池成本占到汽車總成本的40％～60％，并且比例還在不斷增加。在他看來，動力電池市場面臨供需平衡挑戰(zhàn)，原材料價格飆升，供需緊張已成為常態(tài)，整車企業(yè)被迫制造電池和布局電池原材料。

動力電池企業(yè)對原材料的爭奪進入了白熱化階段。今年5月，中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議。蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業(yè)川能動力在成都簽署合作協(xié)議，宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸／年鋰鹽項目。今年8月，比亞迪牽手江西宜春，擬投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。中信證券的研報指出，新建的南美鹽湖提鋰項目建設(shè)進度依然緩慢，預計今年下半年鋰供應(yīng)緊張局面難以改變，鋰價繼續(xù)上漲的概率較高。值得關(guān)注的是，宜春市是我國重要的鋰產(chǎn)業(yè)基地，在比亞迪之前，寧德時代和國軒高科已在當?shù)夭季帧?br />
有業(yè)內(nèi)人士指出，保障產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定，已成為動力電池企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。為此，應(yīng)支持企業(yè)加快資源開采、提煉等技術(shù)攻關(guān)，引導合理開發(fā)國內(nèi)資源，推進先進技術(shù)研發(fā)應(yīng)用。

03

零碳發(fā)展催生轉(zhuǎn)型升級挑戰(zhàn)

有專家學者指出，對于第四次工業(yè)革命而言，低碳與智能化技術(shù)是關(guān)鍵。新能源汽車產(chǎn)業(yè)要更快更好的發(fā)展，不僅最終的產(chǎn)品，而且生產(chǎn)階段也要減碳甚至零碳。記者了解到，生產(chǎn)一輛燃油乘用車產(chǎn)生的碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而生產(chǎn)一輛配裝三元鋰電池的電動乘用車碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。由此可見，在“雙碳”目標之下，新能源汽車行業(yè)面臨的轉(zhuǎn)型升級挑戰(zhàn)也不容小覷。

據(jù)悉，今年2月，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱《歐盟新電池法規(guī)》）在歐洲議會環(huán)境、公共衛(wèi)生和食品安全委員會以74票贊成、8票反對、5票棄權(quán)投票通過；3月，歐盟委員會通過了《歐盟新電池法規(guī)》的“總體路徑”。接下來，只等歐洲議會投票通過，就意味著此前的《歐盟電池評估指令》將作廢，而《歐盟新電池法規(guī)》正式實施。根據(jù)要求，從2024年7月起，工業(yè)及電動汽車動力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明。從2026年1月開始，必須按照碳強度性能類別為產(chǎn)品貼上相應(yīng)標簽，便于消費者了解電池生產(chǎn)過程中的碳排放量、電池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物質(zhì)和安全風險等信息。

最近幾年來，我國動力電池企業(yè)“揚帆出海”，歐洲是重要的配套基地?！稓W盟新電池法規(guī)》即將實施，意味著中國動力電池出口的成本將進一步增加。鑒于時間緊迫，動力電池企業(yè)加速實現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型，拿到“綠色通行證”迫在眉睫。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在技術(shù)創(chuàng)新、智能制造、供應(yīng)能力等方面的較量之外，企業(yè)也需將減碳、零碳發(fā)展列為參與市場競爭的重要指標。只有這樣，中國動力電池供應(yīng)商才能在全球新能源汽車推廣的熱潮中繼續(xù)保持先機，抓住歐洲電動化轉(zhuǎn)型的新機遇。

事實上，中國動力電池行業(yè)已在積極采取行動。今年3月，寧德時代全資子公司四川時代獲得全球知名認證機構(gòu)SGS頒發(fā)PAS2060碳中和認證證書，寧德時代宜賓工廠成為全球首家電池零碳工廠。今年6月，蜂巢能源與四川達州市簽署鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園項目協(xié)議，計劃總投資170億元，建設(shè)磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產(chǎn)線、磷酸鐵鋰前驅(qū)體和電解液生產(chǎn)線，及電池回收拆解生產(chǎn)線和相關(guān)配套設(shè)施。

今年，遠景動力率先在全球發(fā)布首批“零碳電池”，并將在美國肯塔基州和西班牙納瓦爾莫拉德拉馬塔地區(qū)分別新建一座動力電池超級工廠，規(guī)劃產(chǎn)能均為30GWh。國軒高科則計劃與大眾在歐洲建設(shè)零碳工廠，并在內(nèi)蒙古烏海建設(shè)年產(chǎn)40萬噸的負極材料零碳基地。

此外，由孚能科技牽頭，億緯鋰能、鵬輝能源、中創(chuàng)新航、弗迪電池、捷威動力等數(shù)十家電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)參與制定的《鋰離子電池產(chǎn)品碳足跡評價導則》已經(jīng)公布，旨在指導相關(guān)方核算鋰離子電池類產(chǎn)品的碳足跡，并對碳足跡的結(jié)果進行公正的評價，同時為鋰離子電池產(chǎn)品的碳足跡核算技術(shù)規(guī)范的編制提供必要的參考。

越來越多的動力電池企業(yè)正在加入零碳陣營，通過構(gòu)建電池碳足跡，建立電池全生命周期碳排放的監(jiān)測與追蹤體系，制定合理的減排措施。

04

打通商業(yè)閉環(huán)仍是待解之困

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈是集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、標準、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、回收鏈于一體的綜合生態(tài)鏈。雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)已處于世界先進水平，但包括產(chǎn)品回收、再利用等在內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)尚未完全打通。

天風證券發(fā)布的研報預計，2030年，我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021～2030年的年復合增速高達48.9％，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)級增長。新能源動力電池回收產(chǎn)業(yè)前景可期，但也面臨不少挑戰(zhàn)。中國工程院院士孫逢春指出，動力電池回收利用市場機制成熟度不高。據(jù)悉，2021年電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量快速增長至2.4萬家，回收利用端參與企業(yè)快速增加，但資源配置不合理、建設(shè)及回收成本高，正規(guī)企業(yè)回收率低。他表示，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多，信息流通難以保障，退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱等問題凸顯，小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源。最新的行業(yè)調(diào)研顯示，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料成本。

伴隨新能源汽車的推廣，如何避免動力電池污染環(huán)境，如何實現(xiàn)鋰資源的循環(huán)利用，以及動力電池退役之后在梯次利用環(huán)節(jié)的安全隱患是當前需要加以重視和解決的問題。

浙江華友鈷業(yè)股份有限公司總裁助理鮑偉，用“心安鋰得”形容當前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。他表示，“心安”是指電池回收需要安全、環(huán)保的處理，包括安全處置與梯次利用的安全使用；“鋰得”則是指從鋰電池當中回收鎳、鈷、鋰，做到資源未來的再生保障，同時確保鋰電池回收走正規(guī)渠道。

“動力電池進入梯次利用環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)亟待突破，這也是制約其經(jīng)濟性與安全性的重要因素。具體而言，是指快速準確的健康狀態(tài)和殘值評估技術(shù)、適用多種電池的高效智能拆解技術(shù)、低成本的快速分選技術(shù)、退役電池高效重組技術(shù)、在線安全狀態(tài)預警技術(shù)。”廣東光華科技股份有限公司副總裁鄭俠說。

目前，行業(yè)幾家龍頭企業(yè)的鎳、鈷回收率達到99％，鋰的回收率達到90％，后續(xù)會有大批量的退役電池作為電池原材料的重要輸入，實現(xiàn)新能源行業(yè)的資源正向循環(huán)。業(yè)內(nèi)人士建議，完善回收的相關(guān)技術(shù)規(guī)范，建立健全回收利用體系，產(chǎn)業(yè)鏈上下游緊密結(jié)合構(gòu)建回收渠道。

此外，動力電池保險、電池銀行等商業(yè)環(huán)節(jié)還有待進一步提升。從綠色化的角度看，動力電池保險創(chuàng)新還要考慮生產(chǎn)、使用、退役全生命周期的碳足跡，系統(tǒng)評估碳排放，建立動力電池回收保險定價機制?；陔姵刭Y產(chǎn)，電池銀行涉及“電池制造—使用—梯次利用—回收—數(shù)據(jù)賦能”價值鏈中各環(huán)節(jié)，可形成資產(chǎn)運營和數(shù)據(jù)賦能相結(jié)合的多類型商業(yè)模式，從而帶來更多收益、創(chuàng)新與效率提升。

原標題： 動力電池市場：繁盛背后暗藏四大隱憂