少妇视频无码专区,三级黄线在线免费播放,婷婷在线免费手机视频,潮喷潮喷吧日韩人妻无码,中文亚洲天堂,亚洲午夜福利一级无码男同,国内高清无码视在线

過去的幾年間，中創(chuàng)新航浪闊波平，市場位置一路節(jié)節(jié)攀升。2018年上半年時，在國內(nèi)動力電池出貨量的座次上，還排在20名左右。如今，它已坐上第三把交椅。在它的前面，是寧德時代和比亞迪，前二的格局已經(jīng)持續(xù)了很久，中創(chuàng)新航是否能夠延續(xù)這兩年的爬坡動力，挑戰(zhàn)萬億寧王鐵王座的同時，保持著對身后同行的身位優(yōu)勢。

近期，據(jù)香港聯(lián)交所網(wǎng)站顯示，中創(chuàng)新航已于9月9日通過聆訊。這標志著這家中國第三大動力電池制造商距離上市又邁進了一步。作為動力電池后續(xù)梯隊的生力軍，中創(chuàng)新航的上市無疑將進一步加劇了行業(yè)的競爭氛圍。

然而，為了提升市占率，中創(chuàng)新航在過去幾年采取的低價策略導(dǎo)致毛利率偏低，對廣汽、長安等的大客戶依賴，以及來自寧德時代連續(xù)的專利侵權(quán)和不當競爭申索，都可能對家底并不算厚實的中創(chuàng)新航在IPO之后造成經(jīng)營上的嚴重阻礙，中創(chuàng)新航的長期考驗也才剛剛開始。

01一山難容二虎

僅按國內(nèi)動力電池市占率來說，寧德時代的裝機量仍然處于絕對霸主地位，2021年，寧德時代市場份額超過了50％。但進入2022年后，隨著動力鋰電池行業(yè)競爭加劇。1－8月，一直穩(wěn)居行業(yè)頭把交椅的寧德時代裝機量份額下降到了47．45％，中創(chuàng)新航裝機量的市占率從去年的5．9％上升至7．02％。 同時，雖然比亞迪電池業(yè)務(wù)在2022年繼續(xù)保持高速增長，搶占了更多的市場，但比亞迪電池因為業(yè)務(wù)的封閉性，絕大多數(shù)都供應(yīng)給了自家的新能源車。作為寧德時代，比亞迪的威脅性遠遠小于排在其身后的中創(chuàng)新航，畢竟比亞迪的擴張是來源于自身車賣的更多了，而并非搶奪了寧德時代的客戶。

中創(chuàng)新航則不同，作為業(yè)內(nèi)近年增長最快的企業(yè)之一，被譽動力電池賽道近年來跑出的一匹“黑馬”。來自中創(chuàng)新航招股書顯示，2019年至2021年，中創(chuàng)新航年度營業(yè)收入分別為17．34億元、28．25億元和68．17億元，復(fù)合年增長率達到98．28％，成為了“全球增長最快的動力電池企業(yè)之一”。

而增長的部分，顯而易見便是從寧德時代手里搶下的“蛋糕”。在寧德時代賴以成名的三元電池方面，雙方的差距更小，寧德時代和中創(chuàng)新航今年上半年三元電池分別裝車22．89GWh和6．68GWh，占比50．19％和14．65％，位列市場前兩位。雖仍有較大差距，但中創(chuàng)新航的突飛猛進無形中降低了車企對于寧德時代的依賴度，大家突然發(fā)現(xiàn)動力電池的技術(shù)門檻或許并不是想象中那么高。即使寧德時代有著獨有的技術(shù)優(yōu)勢，有著絕對的市場占有率，但是中創(chuàng)新航以及更多的后來者仍然可以后來居上。

所以寧德時代必須“阻擊”這顆“眼中釘”，既是直接削弱競爭對手的實力，同時又是向江湖重振自己的盟主地位。

這其中，寧德時代與中創(chuàng)新航長達一年的專利糾紛尤其引人注目。在中創(chuàng)新航的招股書中顯示，2021年7月及9月，寧德時代指控中創(chuàng)新航在中國制造的動力電池侵犯了其“正極片及電池”“防爆裝置”等5項中國專利。今年8月，根據(jù)多家媒體報道，寧德時代再度針對中創(chuàng)新航新的專利侵權(quán)提起訴訟，索賠1．3億元。兩項案件合計索賠金額已達到6．48億元。

雖然，中創(chuàng)新航副總裁王小強表示，寧德時代所提起的專利侵權(quán)訴訟，并未對中創(chuàng)新航上市造成實質(zhì)性影響。但寧德時代的意圖很明顯，就是要打亂中創(chuàng)新航的上市節(jié)奏。這場專利糾紛的結(jié)果，還需留給最終的法院判決。不過可以肯定的是，在這背后，寧德時代的重拳暴擊是認真的，IPO關(guān)鍵時刻被勒脖子，也著實夠中創(chuàng)新航難受一陣。

02 IPO后的隱憂

對于中創(chuàng)新航的未來發(fā)展，如果說寧德時代的專利“阻擊”僅僅是不影響大局的小插曲，那么以價換量以及大客戶依賴則是其不得不解決的先天不足。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，中創(chuàng)新航對廣汽電池模組不含稅的價報價為0．78元／Wh，相比寧德時代的1．05元／Wh，便宜近四分之一；2020年，寧德時代下調(diào)到0．9元／Wh，而中創(chuàng)新航也降到0．6～0．62元／Wh，仍然便宜。

有業(yè)內(nèi)人士認為，中創(chuàng)新航的做法就是犧牲利潤換市場，對更看重毛利率把控的車企，或毛利本就微薄的車型，會更有吸引力。

只是代價也肉眼可見。2019年－2021年，中創(chuàng)新航毛利率分別為4．8％、13．6％和5．5％，遠低于寧德時代的29．06％、27．76％和26．28％。而寧德時代近五年毛利率最低26．28％。同一梯隊的國軒高科，在去年原材料成本大幅上升的情況下，電池組的毛利率也在17％以上。
此外，雖然招股書顯示，中創(chuàng)新航在2021年實現(xiàn)了扭虧為盈，但是2021年1．12億元的凈利潤還不及當年政府補助的一半。如果扣除當年收到的政府補助及補貼3．66億元，當期凈利依然是負數(shù)。中創(chuàng)新航自己也表示，若日后公司未能收取相同水平的政府補助，則盈利能力可能受到不利影響。

中創(chuàng)新航在前期發(fā)展追趕過程中，采用低價策略無可厚非，但也限制了其利潤造血能力。從長遠來看，中創(chuàng)新航失去的還有至關(guān)重要的研發(fā)投入。

2019年到2021年，中航三年的研發(fā)費用加起來只有6億多，研發(fā)費用率分別為7．84％、7．15％和4．18％，不僅連續(xù)三年下滑，與同期寧德時代投入的142億元差距巨大，也遠不及蜂巢能源，后者三年研發(fā)費用已超50億元。

行業(yè)分析師李晨表示，在新能源業(yè)如火如荼、一日千里的今天，核心技術(shù)比拼、專利價值愈發(fā)重要。誰能率先建起護城河，利用核心技術(shù)、專利收入反哺研發(fā)，實現(xiàn)良性循環(huán)，誰就站在競爭制高點。而后追企業(yè)要么大成本研發(fā)另辟蹊徑，要么購買專利使用權(quán)，不然發(fā)展根基就會不穩(wěn)，不利短期角力，長期穩(wěn)健性。

如此形勢下，如何持續(xù)吸引新客戶是個難題。而中航的最大隱患也是其過度依賴大客戶，中創(chuàng)新航主要客戶是廣汽集團、長安汽車和小鵬汽車。其中，在2021年，僅廣汽集團，便占了中創(chuàng)新航銷售收入的一半以上。同期，寧德時代最大客戶占比分別為12．79％、8．45％、10％。“不要把雞蛋放在同一個籃子”，這個道理自然還是有一定的道理。

如此高的客戶集中度，中創(chuàng)新航的市場話語權(quán)、議價力可想而知。在經(jīng)濟學(xué)家宋清輝看來，客戶高度集中面臨較大風(fēng)險，當雙方互為合作伙伴時，面臨的將會是一榮俱榮、一損俱損的發(fā)展前景，很易因外部合作關(guān)系變動出現(xiàn)較大不確定性。

03產(chǎn)能擴張，萬一失敗了？

作為今年港交所最大的一個IPO項目，登陸資本市場以后，中創(chuàng)新航在獲得大量的資金補充將有更多蛻變可能，迅速補足短板、也未可知。中創(chuàng)新航方面表示，通過此次IPO募集的資金，將用于興建和擴建多個生產(chǎn)基地、研發(fā)、營運資金和一般企業(yè)用途。

換句話說，中創(chuàng)新航登錄港交所的原因就是為了產(chǎn)能擴張。過去兩年，伴隨著新能源汽車銷量的提速，動力電池領(lǐng)域掀起了攤大餅式的產(chǎn)能大擴張。

21世紀新汽車研究院統(tǒng)計，2021年至今，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等多家一二線動力電池企業(yè)，都宣布了新的擴產(chǎn)計劃，已確定的規(guī)劃新增產(chǎn)能超過1000GWh。到2025年，根據(jù)上述8家企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能，將超過3000GWh。

但是，全球的市場需求卻不及這8家企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能的一半左右。據(jù)弗若斯特沙利文調(diào)研數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年，中國動力電池裝機量將達597GWh，全球動力電池裝機量將達1095．2GWh。
根據(jù)中創(chuàng)新航去年底發(fā)布的目標，到2025年，中創(chuàng)新航產(chǎn)能要達到500GWh，這幾乎是當前產(chǎn)能的10倍。而這500Wh將獨占國內(nèi)市場的83．75％，全球市場的45．65％，雖然資本很愛聽故事，但這個故事恐怕信的人不會有那么多。

當然，規(guī)劃產(chǎn)能和實際產(chǎn)能可能是兩個維度的宣傳，但擴張是不爭的事實。只是中創(chuàng)新航是否過于樂觀，過于冒進？一旦消化不利，以中創(chuàng)新航上述家底，失敗的風(fēng)險能否抗住？據(jù)工信部發(fā)布的2021年鋰離子電池行業(yè)運行情況顯示，鋰電行業(yè)設(shè)備投資占總投資金額的63％－77％左右。相當于單GWh投資金額介于2．1－3．17億元之間。為了達成500GWh的產(chǎn)能目標，中創(chuàng)新航至少需要投入1000億元的資金用于產(chǎn)能建設(shè)。

回到剛才所講，擴張產(chǎn)能只是搶占市場份額過程中的結(jié)果，而技術(shù)創(chuàng)新才是搶占市場份額的制勝手段。在產(chǎn)能規(guī)模和技術(shù)研發(fā)上，中創(chuàng)新航需要做出合理規(guī)劃，不應(yīng)該只是單純擴張產(chǎn)能，而是要在技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)成本、品質(zhì)品控等多維度進行同步提升，一味追逐體量速度，并不能搶下相應(yīng)的市場份額，反而容易陷入規(guī)模陷阱。 

原標題：擺脫寧德時代阻擊，IPO突圍后的中創(chuàng)新航恐難“遠航”