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頂著“港股動力電池第一股”的光環(huán)，中創(chuàng)新航科技股份有限公司成功上市，公開發(fā)行2.66億股，每股發(fā)行價38港元，刷新了今年港股募資額的紀錄。

出人意料的是，資本市場表現(xiàn)出明顯分化，一邊是多達15家基石投資者追捧中創(chuàng)新航，認購股份達到1.49億股，占此次IPO全部發(fā)行股份的56.17%，另一邊則是香港發(fā)售股份認購不足，這部分股份已經(jīng)重新分配至國際發(fā)售，國際發(fā)售部分獲適度超額認購，超購1.11倍。

在中創(chuàng)新航身后，蜂巢能源已經(jīng)摩拳擦掌準備上市，比亞迪、欣旺達也紛紛啟動動力電池業(yè)務分拆上市。外界最為關注的是，在新能源汽車行業(yè)高歌猛進之下，動力電池發(fā)展?jié)摿缀危?br />
“虎口奪食”

在動力電池領域，中創(chuàng)新航“起了個大早，趕了個晚集”。早在2007年，前身為中國空空導彈研究院孵化的天空能源（洛陽）有限公司成立，并經(jīng)歷了中航鋰電、中創(chuàng)新航等多個發(fā)展階段。其間的2011年，寧德時代成立。

2013年，中航鋰電成功拿下中國動力電池裝機量“桂冠”，但隨著新能源商用車補貼退坡以及續(xù)航里程更優(yōu)的三元鋰電池崛起，主打磷酸鐵鋰的中創(chuàng)新航遭遇發(fā)展危機，2017年、2018年連虧3.3億元和7億元。

2018年7月，臨危受命的劉靜瑜將公司戰(zhàn)略轉向乘用車配套為主，并將技術路線從磷酸鐵鋰電池調(diào)整為三元電池等。一番大刀闊斧調(diào)整之后，2019年，公司裝機量重返前十，次年裝機量躋身國內(nèi)前三。

這一定程度上得益于廣汽集團的支持。今年年中，廣汽集團董事長曾慶洪“吐槽”稱，電池成本占比整車成本高達60%，“我們在給寧德時代打工”，言下之意，動力電池太貴，而寧德時代的市場份額又太高。

2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市后遭遇寧德時代的電池供應不足，交付受到影響，這成為廣汽尋求“二供”的契機。中創(chuàng)新航得以“虎口奪食”。2019年開始，中創(chuàng)新航為廣汽供應產(chǎn)品，2020、2021年更是一躍成為廣汽集團第一大供應商。

廣汽幾乎一手扶持起了中創(chuàng)新航：過去三年，廣汽集團對中創(chuàng)新航的營收貢獻分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。

“我們憑的是高電壓中鎳技術的安全性和高比能，這個技術路徑減少了貴金屬的含量，因而天然具備成本優(yōu)勢，進而迅速切換為廣汽第一大供應商。”中創(chuàng)新航工作人員介紹道。

一組數(shù)據(jù)表現(xiàn)出中創(chuàng)新航的發(fā)展速度：從2019年為廣汽系供應開始，如今其動力電池供應量已經(jīng)占據(jù)廣汽系八成、長安系九成，給小鵬汽車的供應也達到了一半以上。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年1—8月，中創(chuàng)新航在國內(nèi)動力電池企業(yè)中裝車量排名第三，僅次于寧德時代與比亞迪，市場占比7.02%。

在中創(chuàng)新航研究院進門的兩側道路，兩排嶄新的新能源汽車列隊擺放，這些品牌包括廣汽埃安、長安深藍、合創(chuàng)等近十款車型。“和我們合作的車型，基本都是這家企業(yè)的銷冠。”工作人員如是介紹。

“前有狼后有虎”

縱向相比，中創(chuàng)新航迎來發(fā)展的最好機遇，而橫向相比，面臨的挑戰(zhàn)也讓中創(chuàng)新航不敢松口氣。

車企在尋求“二供”中支撐了新的動力電池企業(yè)崛起，但也意味著，車企也在強化行業(yè)話語權，兩者的關系頗為微妙。在曾慶洪提完“給寧德時代打工”后的一個月后，廣汽集團即公告投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設。整車企業(yè)自己自研自產(chǎn)電池，已經(jīng)成為一股不容小覷的趨勢。

中創(chuàng)新航高級副總裁、制造工程研究院院長王小強告訴南方日報記者，從競爭的最優(yōu)模式來看，車企下場造電池，在投入產(chǎn)出方面未必是最優(yōu)解，而更多是為了了解電池，建設一定規(guī)模的產(chǎn)能做前端探索，以對產(chǎn)品性能有更好認知，“但其實，車企外部供應電池的比例也是在上升的”。

在規(guī)模上，寧德時代和比亞迪占據(jù)了國內(nèi)絕對的市場份額，兩者合計多達七成以上，而創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等與前兩位仍有一定的差距，彼此之間緊追不舍。

中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝將中創(chuàng)新航的處境形容為“前有狼后有虎”。這也是被認為此次中創(chuàng)新航破發(fā)的一個重要因素——市場投資者整體比較偏好行業(yè)龍頭。“港股市場太冷靜了。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹說，相比寧德時代的主要客戶比較分散，中創(chuàng)新航客戶集中度較高，這也影響了市場的看法。

在動力電池領域，稍不留神就很容易遭遇優(yōu)勝劣汰，回顧5年前的一份中國動力電池廠商前十排名可以看到，2017年，寧德時代剛剛超越比亞迪，成為裝機量最多的廠商，但從第三位開始，行業(yè)就面臨劇烈洗牌。

2017年，比亞迪裝機量是5.66GWh，而排名第三的沃特瑪裝機量是2.41GWh，但市場的殘酷性就在于，風頭正勁的沃特瑪卻遭遇“破產(chǎn)”，讓外界驚愕不已。

在其余7家中，比克、力神、北京國能和珠海銀隆，已滑出榜單前十，甚至“泯然眾人矣”，只剩國軒高科、孚能、億緯鋰能還在堅守。

中創(chuàng)新航對此也有清醒認識，在上市當天，劉靜瑜給中創(chuàng)新航定下了一個遠期目標，希望能進入全球前三。跳出中國市場，全球還有LG新能源、松下、SK on、三星SDI廠商裝機量超越中創(chuàng)新航。

動力電池講求以規(guī)模效應，才能降成本，“但其實，第四的差距和我們越來越大，我們產(chǎn)能也越來越高，行業(yè)地位已經(jīng)穩(wěn)固。”中創(chuàng)新航內(nèi)部人士介紹到。

原標題：動力電池競賽，中創(chuàng)新航定了一個全球前三的目標