沒有一家動(dòng)力電池廠商，愿意見到客戶親人變對(duì)手，中創(chuàng)新航尤為如此。
10月27日午間，廣汽集團(tuán)控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“廣汽埃安”）宣布因湃電池科技有限公司正式注冊(cè)成立，注冊(cè)資本10億元，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
當(dāng)日午后，廣汽埃安的電池最大供應(yīng)商中創(chuàng)新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創(chuàng)新航”）的港股即遭遇崩盤，宛若夢(mèng)魘。在收盤時(shí)，中創(chuàng)新航股價(jià)報(bào)22.8港元/股，跌34.58%，總市值僅剩404億元，市值在上市不到一個(gè)月跌去四成。
廣汽埃安的一則消息，何以重創(chuàng)中創(chuàng)新航？中創(chuàng)新航的上市招股書中顯示，在2019年至2021年以及2022年一季度，對(duì)廣汽集團(tuán)的銷售收入在中創(chuàng)新航總收入中占比分別為26.6%、55.1%、51.9%、31%。而廣汽集團(tuán)是廣汽埃安的控股股東。中創(chuàng)新航電池在廣汽埃安Aion系列的滲透率達(dá)到了70%以上。
在外界看來，廣汽埃安不僅是中創(chuàng)新航最大的客戶，后者能夠在短短兩三年間，沖到如今國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)第三的位置，很大程度上離不開廣汽埃安的一手扶持。
資本市場(chǎng)的反應(yīng)過激了嗎？在不少業(yè)內(nèi)人士看來，廣汽埃安成立電池公司，是希望打造自我造血能力，實(shí)現(xiàn)未來進(jìn)一步盈利，但由于技術(shù)、產(chǎn)能限制，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)影響到與中創(chuàng)新航的“聯(lián)姻”關(guān)系；但對(duì)中創(chuàng)新航而言，讓投資者擔(dān)憂的恐怕更是其客戶開發(fā)的能力。一旦與廣汽的捆綁有所松動(dòng)，在目前客戶資源有限、乃至重大國際客戶稀缺的情況下，公司未來又該如何在國內(nèi)以及全球市場(chǎng)中續(xù)航。
當(dāng)新能源車企開始自造電池
廣汽埃安此次豪擲百億建立電池廠，早有伏筆。
今年3月，廣汽埃安宣布其自主研發(fā)的動(dòng)力電池試制線開建，試制線包含了從漿料制備到電池包的電池全流程生產(chǎn)工序，并將建成材料研發(fā)、理化測(cè)試、電性能等實(shí)驗(yàn)室。
在今年7月的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽埃安的董事長馮興亞又表示，將會(huì)通過自產(chǎn)電池的方式，減少對(duì)于電池供應(yīng)商的依賴。
語音剛落，8月25日，廣汽集團(tuán)即發(fā)布兩則公告，一是同意設(shè)立自主電池公司，控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿(mào)分別持股51%、40%、9%。自主電池公司首款產(chǎn)品將采用廣汽自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，工廠將在今年底開工建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線。
廣汽集團(tuán)表示，自主電池廠前期產(chǎn)品以配套廣汽埃安及廣汽集團(tuán)內(nèi)企業(yè)為主，后續(xù)將拓展外部市場(chǎng)，開展市場(chǎng)化運(yùn)作。
同時(shí)，廣汽集團(tuán)還同意參股廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，量產(chǎn)極速充電動(dòng)力電池的電芯、模組以及電池包系統(tǒng)，項(xiàng)目總投資36.9億元。
據(jù)了解，在國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)中，廣汽埃安處于頭部陣列。其2020年、2021年及2022年1-9月銷量分別達(dá)6萬輛、12.02萬輛和18.23萬輛。今年9月，廣汽埃安單月銷量已經(jīng)超過3萬輛。
一輛新能源汽車中，動(dòng)力電池的成本占比約40%，電池也是整車性能的關(guān)鍵。在上游原材料成本高企的當(dāng)前，新能源車企自造電池已不算新鮮。在國內(nèi)，近期就有蔚來汽車注冊(cè)成立電池公司，注冊(cè)資本20億元，董事長李斌親自掛帥。而國外的大眾、奔馳、寶馬、通用、特斯拉也早已布局電池工廠的建設(shè)。
然而，澎湃新聞?dòng)浾邚亩辔粯I(yè)內(nèi)人士處了解到，相較于技術(shù)、產(chǎn)線已經(jīng)高度成熟的電池廠商，車企在現(xiàn)階段切入動(dòng)力電池賽道，并不具備優(yōu)勢(shì)。在未形成規(guī)模效應(yīng)的情況下，其自造電池的成本收益也打了一個(gè)問號(hào)。一位國內(nèi)電池廠商內(nèi)部人士表示：“研發(fā)生產(chǎn)電池門檻不低，不僅僅是技術(shù)積累，還有產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)問題，這都是挑戰(zhàn)。”
就廣汽而言，在2011年，廣汽集團(tuán)就宣布推出海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)、超級(jí)快充技術(shù)以及彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)三大電池技術(shù)，其表示，三大技術(shù)分別為用戶解決了續(xù)航、快充、安全難題。今年，廣汽又發(fā)布了突破型復(fù)合電池技術(shù)——基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)。
以“海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)”為例，據(jù)廣汽研究院電池研發(fā)部負(fù)責(zé)人介紹，這項(xiàng)技術(shù)能夠讓電池內(nèi)部的硅負(fù)極片像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖。
通過該技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)鋰離子電池單體電芯體積減小20%，重量減輕14%，該技術(shù)還能顯著延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性。使用該海綿硅負(fù)極的電池能夠續(xù)航1000公里以上。
然而，記者從不少渠道了解到，廣汽的該項(xiàng)“自主研發(fā)”的技術(shù)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為實(shí)際是通過收購而來。不僅如此，其曾經(jīng)還從國內(nèi)某頭部電池負(fù)極材料生產(chǎn)商處購買過相關(guān)的硅負(fù)極材料產(chǎn)品。
此外，據(jù)廣汽方面介紹，廣汽集團(tuán)已建立了先進(jìn)的、貼近量產(chǎn)的電芯實(shí)驗(yàn)室與電芯試驗(yàn)試制產(chǎn)線，并組建了電池相關(guān)研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，從團(tuán)隊(duì)組成到體系建設(shè)，具備電池產(chǎn)業(yè)化的能力。
然而，真正要實(shí)現(xiàn)電池生產(chǎn)的規(guī)?；?，需要廣汽投入的資金可能遠(yuǎn)不止100億元。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，目前國內(nèi)1GWh的電池產(chǎn)能建設(shè)通常需要投入5億元左右，而這還不包括相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證、維保服務(wù)等。電池人才也需要極大的投入，據(jù)記者從某獵頭處了解到，此前國內(nèi)某電池公司在招聘磷酸鐵鋰研發(fā)負(fù)責(zé)人、電芯材料工程師、電池包系統(tǒng)工程師時(shí)，給出的年薪是30—80萬元。
此外，企業(yè)還要確保其生產(chǎn)能力的持續(xù)領(lǐng)先。據(jù)了解，國內(nèi)的一家頭部電池廠商的產(chǎn)線目前需要一年左右改造一次，這其中需要巨大的資金投入。
而以國外的經(jīng)驗(yàn)來看，車企包括大眾、通用、福特建立電池工廠是跟選擇與成熟的電池企業(yè)合作。例如大眾汽車選擇跟Northvolt AB公司合作在瑞典建廠，并與國軒高科在德國薩爾茨吉特合作開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)電芯；通用汽車選擇與韓國LG新能源成立合資企業(yè)Ultium Cells在美國建造電池廠；寶馬汽車選擇與寧德時(shí)代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動(dòng)力合作建廠，生產(chǎn)46系列大圓柱電池。
唯一的例外是特斯拉，其自研的高鎳三元4680大圓柱形電池并自行生產(chǎn)，然而近三年該電池量產(chǎn)一直不盡如意，以至于直接影響到了其電動(dòng)卡車semi-truck、cybertruck的生產(chǎn)計(jì)劃。“術(shù)業(yè)有專攻。”一名業(yè)內(nèi)人士坦言。
在大部分行業(yè)人士看來，廣汽埃安此次宣布自建電池廠，更多的是試驗(yàn)性質(zhì)，“是下一代技術(shù)的站位，”產(chǎn)能方面則是“毛毛雨”。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，“如果其研發(fā)的技術(shù)能夠在現(xiàn)有電池技術(shù)基礎(chǔ)上遙遙領(lǐng)先，那么廣汽埃安可能在現(xiàn)有的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局中殺出一條血路。但如果電池性能只有5%-6%的小幅提升，那么可能仍然會(huì)維持現(xiàn)有和動(dòng)力電池廠商的合作。”
更值得注意的是，近日廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽埃安已經(jīng)順利完成A輪融資，總?cè)谫Y182.94億元。而根據(jù)廣汽埃安此前對(duì)媒體透露的消息，其將可能在明年上市。那么，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，其自造電池、打通全產(chǎn)業(yè)鏈的計(jì)劃或?qū)⒛軌驗(yàn)槠渖鲜羞M(jìn)一步造勢(shì)。
中創(chuàng)新航何去何從？
既然如此，那么資本市場(chǎng)對(duì)中創(chuàng)新航股票的反應(yīng)，是否就是過激了呢？答案也沒那么簡單。
在此次崩盤之前，港股二級(jí)市場(chǎng)投資者就開始對(duì)中創(chuàng)新航減持。港交所文件顯示，10月10日至10月13日，摩根大通對(duì)中創(chuàng)新航H股的持股比例從13.2%降至3.98%。摩根大通為中創(chuàng)新航的全球整體協(xié)調(diào)人，深度參與了其IPO的過程。
在業(yè)內(nèi)人士看來，作為一家專業(yè)投行機(jī)構(gòu)，在中創(chuàng)新航上市未滿一個(gè)月，摩根大通寧可虧損也要清倉式減持，勢(shì)必在資本市場(chǎng)引起劇烈恐慌，引發(fā)更多投資者跟風(fēng)。
而在此前的招股中，中創(chuàng)新航的股票也在投資者中遇冷。10月5日，中創(chuàng)新航公布招股結(jié)果顯示，香港公開發(fā)售認(rèn)購不足，總共獲得3245份有效申請(qǐng)，接近8成的公開發(fā)售股份無人問津。
據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-9月中創(chuàng)新航在國內(nèi)的動(dòng)力電池裝車量為13.33GWh，市場(chǎng)占比6.88%，排名第三位，僅次于占比47.51%的寧德時(shí)代和占比22.23%的比亞迪。
但中創(chuàng)新航產(chǎn)品定價(jià)相對(duì)偏低，其盈利能力被多次質(zhì)疑。招股書顯示，2021年，中創(chuàng)新航動(dòng)力電池單價(jià)為0.65元/Wh，對(duì)比廣汽的其它電池供應(yīng)商，孚能科技21-3Q的電池均價(jià)為0.67元/Wh；寧德時(shí)代21-3Q動(dòng)力電池均價(jià)為0.77元/Wh。
招股書并顯示，2021年中創(chuàng)新航實(shí)現(xiàn)收入68.2億元，同比增加141.3%；主要得益于約3.6億元的政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼，公司當(dāng)年扭虧轉(zhuǎn)盈，實(shí)現(xiàn)利潤1.1億元。2021年中創(chuàng)新航整體毛利率僅為5.5%，同期寧德時(shí)代為26.3%；今年一季度，中創(chuàng)新航毛利率回升至8.2%，但仍低于同期寧德時(shí)代的14.5%。
此外，中創(chuàng)新航與寧德時(shí)代的訴訟已拉鋸了一年多。去年7月，寧德時(shí)代對(duì)中創(chuàng)新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項(xiàng)電池相關(guān)專利覆蓋中創(chuàng)新航全系產(chǎn)品。寧德時(shí)代索賠1.88億元，今年5月，又將金額進(jìn)一步提高至5.18億元。8月，針對(duì)中創(chuàng)新航新的專利侵權(quán)，寧德時(shí)代再度提起訴訟，添加了不正當(dāng)競爭，索賠金額1.3億元，總計(jì)索賠金額達(dá)6.4億元。
在業(yè)內(nèi)人士看來，一旦敗訴，中創(chuàng)新航損失的不僅僅是其本來就微薄的利潤，其在市場(chǎng)投資者心中的信譽(yù)更將受到極大影響。不過就以往的經(jīng)驗(yàn)而言，此案最大的可能是庭外和解。
而市場(chǎng)對(duì)中創(chuàng)新航最大的擔(dān)憂，仍然是其客戶構(gòu)成。除廣汽埃安外，中創(chuàng)新航的客戶還包括小鵬汽車、長安新能源、吉利汽車、零跑汽車等。其招股說明書顯示，2021年廣汽、長安、小鵬分別占到公司收入的52%、14%、8%。
“不能說中創(chuàng)新航當(dāng)時(shí)選擇捆綁廣汽是錯(cuò)誤的選擇。”一名業(yè)內(nèi)人士說。按照行業(yè)廣為流傳的說法，廣汽埃安是中創(chuàng)新航從寧德時(shí)代手中搶來的客戶。在廣汽的一步步扶持和幫助下，中創(chuàng)新航的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量得以大幅提升，電池出貨量迅猛增長。
“這也算是畢其功于一役，因?yàn)樵诖酥爸袆?chuàng)新航已經(jīng)虧損多年，市場(chǎng)也打不開。”這名業(yè)內(nèi)人士說。
但在廣汽之外呢？今年以來，小鵬汽車銷量和利潤業(yè)績不盡如人意，美股股價(jià)從最高74.49美元/股，降至如今8美元/股左右；港股更是從220港元/股，驟降到10月29日的26港元/股。而長安汽車又選擇了跟寧德、華為聯(lián)合打造阿維塔新能源汽車品牌進(jìn)行深度合作。
不僅如此，作為一家國內(nèi)排名前三的電池企業(yè)，其又在香港上市，國際投資者在意的還有中創(chuàng)新航拓展國際市場(chǎng)的能力。一名業(yè)內(nèi)人士坦言，“就國內(nèi)而言，中國電池企業(yè)已經(jīng)內(nèi)卷到一定程度，未來拼的是國際市場(chǎng)，尤其是與韓國電池廠商在技術(shù)和市場(chǎng)占有率進(jìn)行競爭。”
然而目前為止，公開報(bào)道顯示，中創(chuàng)新航尚未獲得一家國外大客戶的訂單。今年7月，中創(chuàng)新航宣布擬與德國一家名為BMZ集團(tuán)的公司合作，未來其產(chǎn)品將應(yīng)用在為BMZ集團(tuán)的巴士、卡車、農(nóng)機(jī)以及建筑機(jī)械等商用動(dòng)力系統(tǒng)中。
而其同行競爭者中，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)供貨特斯拉、寶馬、奔馳、大眾；比亞迪也打入特斯拉的供應(yīng)鏈；億緯鋰能、遠(yuǎn)景動(dòng)力即將為寶馬生產(chǎn)大圓柱電池，國軒高科供貨大眾汽車的電池明年裝車。中創(chuàng)新航的國際客戶拓展能力無疑是目前公司的大短板之一。
最后，應(yīng)該注意的是，關(guān)于此次中創(chuàng)新航股價(jià)的暴跌也不能孤立看待。恒生科技指數(shù)連續(xù)四個(gè)月下跌，新能源車和鋰電板塊過去一個(gè)月也同樣承受了較大跌幅。一名業(yè)內(nèi)人士坦言，“新能源汽車和鋰電行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了紅海時(shí)代，曾經(jīng)有的估值泡沫，如今已經(jīng)到破裂的時(shí)候了。”
根據(jù)規(guī)劃，中創(chuàng)新航2025年動(dòng)力電池目標(biāo)產(chǎn)能將達(dá)到500GWh，2030年預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)1TWh。在2022年的新能源汽車大會(huì)上，中創(chuàng)新航的董事長劉靜瑜發(fā)言說，“中創(chuàng)新航的使命是超越商業(yè)、造福人類，共創(chuàng)共贏，成就偉大。”未來劉靜瑜將如何掌舵中創(chuàng)新航，突破現(xiàn)有困境，可靜觀其變。
原標(biāo)題：中創(chuàng)新航何去何從？
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