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最新數(shù)據(jù)顯示，目前全球新能源汽車?yán)塾嬩N量突破2000萬輛，2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%，再創(chuàng)新高。動力電池作為電動汽車的三大件（電池、電機、電控）之一，一直以來被視為電動汽車發(fā)展的標(biāo)志性技術(shù)，可以說，它的發(fā)展速度決定著電動汽車的未來，也是各個國家搶占電動汽車市場的“必爭之地”。

近日，美國宣布向20家生產(chǎn)電動汽車電池的公司撥款28億美元，扶持動力電池行業(yè)，意圖明顯，即發(fā)展電池制造產(chǎn)業(yè)，想要在電動汽車未來的巨大市場分一塊蛋糕。

從消費到汽車，鋰離子電池路越走越寬

鋰離子電池最早主要應(yīng)用于3C領(lǐng)域，即消費類小型鋰電池（SMALL LIB）。隨著技術(shù)的發(fā)展和電池性能的不斷提高，鋰離子電池逐漸被應(yīng)用在為電動工具、電動汽車等交通工具提供動力，即動力電池（EV LIB）。2015年以來，儲能領(lǐng)域的發(fā)展使得鋰離子電池又產(chǎn)生一片全新的市場需求——儲能電池（ESS LIB）。但由于儲能領(lǐng)域?qū)﹄姵丶夹g(shù)水平要求較低，因此所用電池主要為動力電池企業(yè)淘汰和剩余產(chǎn)能或回收再利用的動力電池。

從市場發(fā)展速度來看，由于3C行業(yè)市場規(guī)模增速在2010年左右達(dá)到峰值后持續(xù)下滑，消費類鋰離子電池增速持續(xù)下滑。2014年以來，全球新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，動力電池市場份額逐漸超過消費類鋰電池。2021年，全球汽車動力電池出貨量為371.0GWh，同比增長134.7%，占鋰離子電池總出貨量的65.97%，而消費類小型電池出貨量125.1GWh，僅占22.24%。

動力電池巨大的市場潛力吸引著各電池企業(yè)的爭奪。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年，在裝機量方面，寧德時代同比增長111%，繼續(xù)占據(jù)全球第一；韓國LG新能源以28吉瓦時位居第二，同比僅增長4%，與寧德時代拉開距離；比亞迪取代日本松下，以24吉瓦時的裝機量躋身第三，同比猛增206%。

綜合來看，這三家中國企業(yè)共同占據(jù)了全球動力電池整體市場份額的70%。而中國電池企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)秀，離不開國內(nèi)電池制造商的“卷”。

中國動力電池發(fā)展靠“內(nèi)卷”

21世紀(jì)伊始，全球鋰電池行業(yè)格局是：日系企業(yè)壟斷市場，韓系企業(yè)破門而入，中國企業(yè)還在張望。隨著日本采用鋰電池的電子產(chǎn)品席卷全球，中國企業(yè)及科研工作者開始研究液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。1999年陳立泉院士成立的北京星恒電池公司，標(biāo)志著中國正式實現(xiàn)鋰電池的商業(yè)化。

2010年前后，新能源汽車發(fā)展促使動力電池開始在全球風(fēng)生水起。那時，寶馬試圖與ATL合作生產(chǎn)動力電池，但卻被日方高層拒絕。面對大好機遇，曾毓群于2011年創(chuàng)立了寧德時代。寶馬核心供應(yīng)商的背書，加上國內(nèi)政策的大力扶持，寧德時代迅速拿到了奔馳、大眾、長安、吉利等眾多國內(nèi)外頭部車企訂單。

寧德時代名氣因此得到了迅速攀提升。2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，寧德時代成為首批入選的企業(yè)之一。這一行業(yè)規(guī)范持續(xù)到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達(dá)四年的政策保護。在政策助力下，寧德時代迎來快速成長的幾年，也拉開了與競爭對手比亞迪的距離。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。2020年，特斯拉成為寧德時代的最大客戶，向?qū)幍聲r代采購了總價值130億元的動力電池。

得益于早期ATL的技術(shù)儲備優(yōu)勢建立起的全球領(lǐng)先的動力和儲能電池領(lǐng)域研發(fā)和制造體系，以及制定磷酸鐵鋰電池和三元電池“兩手抓”戰(zhàn)略，寧德時代只用了短短7年時間就打敗了日韓電池廠商，占據(jù)行業(yè)龍頭地位，堪稱“卷王”。

然而在此之前，比亞迪曾長期讓寧德時代望塵莫及。1995年，比亞迪成立時，靠著進軍鎳鎘電池站住了腳，并于2000年自主研發(fā)出了鋰電池。2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世，也因此在國內(nèi)動力鋰電池范疇老大的位置上坐了許多年。因為很長一段時間，磷酸鐵鋰都是國內(nèi)主流的動力電池路線。但在2015-2019被寧德時代來開距離后，局面一時間難以扭轉(zhuǎn)。

目前，國內(nèi)市場雖然寧德時代以超過50%的份額一家獨大，但其身后的比亞迪、中創(chuàng)新航虎視眈眈，即便是非主流的欣旺達(dá)之前增資都引來了蔚來小鵬理想三家一起投資。因此國內(nèi)主機廠希望通過引入新的電池供應(yīng)商來確保自己供應(yīng)鏈的安全的意圖已經(jīng)非常明顯。在這種情況下，寧德時代難以確保自己在國內(nèi)的市場份額依然可以穩(wěn)穩(wěn)超過半壁河山，更何況國內(nèi)電池市場“白名單”制度已經(jīng)取消。因此寧德時代除了布局國內(nèi)外制造廠調(diào)整產(chǎn)能外，也在不斷做技術(shù)迭代。

據(jù)寧德時代介紹，公司已經(jīng)發(fā)布了鈉離子電池，正致力于推進產(chǎn)品在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因供應(yīng)鏈的布局需要一定的時間，順利的話，明年就有機會看到搭載鈉離子電池的電動汽車。據(jù)了解，寧德時代第一代鈉離子電池的能量密度為160Wh/kg，略低于當(dāng)前的磷酸鐵鋰電池，但是在快充方面有較大優(yōu)勢。并且，鈉離子電池具有更好的低溫性能，在零下20度環(huán)境中，依舊保持90％以上的放電效率，冬天不再擔(dān)心續(xù)航縮水問題。明年，讓我們拭目以待。

步入市場近二十年，國內(nèi)企業(yè)在鋰電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了從無到有、從弱到強的茁壯成長。在比亞迪、寧德時代等廠商帶動與“內(nèi)卷”下，今年上半年國產(chǎn)動力電池裝機量占據(jù)超過56%的市場份額，穩(wěn)居世界第一。這一成就得益于中國政府的大力扶持及龐大市場基礎(chǔ)，但不難發(fā)現(xiàn)，“白政策取消、補貼退坡后，國內(nèi)部分鋰電池企業(yè)也已經(jīng)實現(xiàn)“健康”、可持續(xù)發(fā)展。

美國“扶持”政策能否打敗“內(nèi)卷”？

雖然美國目前在動力電池市場沒有話語權(quán)，但美國其實才是鋰電池技術(shù)鼻祖。上世紀(jì)70年代初，研究人員以硫化鈦和金屬鋰為正、負(fù)極材料，制成世界上第一塊新型鋰電池。

A123曾因給手持電動工具巨頭B&D提供提供磷酸鐵電池而名聲大噪。2004年初，A123的粉體材料和第一套電池原型順利量產(chǎn)，并募集到2000萬美元資本，一路高歌猛進。然而2008年，美國次貸危機爆發(fā)。于是時任總統(tǒng)喊出讓制造業(yè)重回美國，因此A123面臨投建生產(chǎn)線成本大、當(dāng)?shù)貑T工成本高、產(chǎn)業(yè)鏈配套不足等難題最終，即便美國政府提供補貼，A123仍然支出成本高昂，電池越賣越虧，進而走進死胡同。2012年10月，A123被債務(wù)壓垮宣布破產(chǎn)，并于第二年被中國企業(yè)萬向收購。由于涉及力量錯綜復(fù)雜以及制造業(yè)空心化，美國在推動鋰電池應(yīng)用及商業(yè)化過程中舉步維艱。如今，美國已沒有一家純粹的本土鋰電池企業(yè)可用。

近年來，美國通過簽署《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》、《芯片與科學(xué)法案》和《降低通貨膨脹法案》總共為電動汽車制造撥款1350億美元，試圖通過財政扶持政策，建立“資源-電池-電車”的內(nèi)循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，搶奪電動汽車市場。同時，拜登已經(jīng)要求汽車行業(yè)在2030年之前讓電動汽車占美國所有新汽車的一半。

長期以來，美國對中國電動汽車電池的供應(yīng)鏈“過分依賴”，這可能會讓美國在動力電池的發(fā)展“心有余而力不足”。據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，中國鋰電子蓄電池出口總額為1617.24億元，其中出口美國的金額為310.21億元，占了中國鋰電池出口近20%份額，可見美國本土供應(yīng)鏈的匱乏。

雖然沒有本土鋰電池企業(yè)可以直接扶持，但美國力圖將電池制造本土化，提高電池的制造能力，完善本土電池產(chǎn)業(yè)鏈。近日，拜登宣布撥款28億美元資助20家在美國生產(chǎn)電動汽車電池的公司。此次撥款將支持，主要用于支持動力電池材料，可開發(fā)足夠每年供應(yīng)約200萬輛電動汽車的鋰，開發(fā)足夠每年供應(yīng)120萬輛電動汽車的石墨以及生產(chǎn)足夠每年供應(yīng)約40萬輛電動汽車的鎳。另外將設(shè)立鋰電解質(zhì)鹽（LiPF6）生產(chǎn)設(shè)施，設(shè)立電極粘合劑設(shè)施，設(shè)立商業(yè)化的氧化硅生產(chǎn)設(shè)施，設(shè)立美國第一個磷酸鐵鋰正極設(shè)備。本次撥款是美國建立可靠和可持續(xù)電池供應(yīng)鏈的關(guān)鍵一步。在美國本土進行負(fù)責(zé)任和可持續(xù)的關(guān)鍵材料采購，將強化美國本土供應(yīng)鏈，加快電池生產(chǎn)，并確保美國的經(jīng)濟競爭力、能源獨立和技術(shù)安全。

在政策的扶持下，部分企業(yè)計劃在美國建廠。以色列化工集團宣布，將投資4億美元建造美國第一個大型磷酸鐵鋰（LFP）材料正極活性材料（CAM）廠。此工廠預(yù)計落腳于密蘇里州的第一大都會區(qū)圣路易斯市，且通過美國基礎(chǔ)建設(shè)法取得1.97億美元的補助。

但補貼政策只是一時，美國的制造成本與人力成本高注定了產(chǎn)品將失去性價比。美國補貼扶持本土公司，打壓外國的公司，即使能在電動汽車領(lǐng)域取得進步，也必將是“小范圍”的勝利。而若想要成為全球電動汽車的“佼佼者”，“掙脫”對中國供應(yīng)鏈的依賴，要花費的時間可能會比預(yù)期要長。

結(jié)語

目就像比亞迪高管所說，能在中國這個充分競爭的市場爬出來的企業(yè)，拿到國際市場上去，多半沒對手，還是“窩里斗”培養(yǎng)出來的更健康。動力電池行業(yè)的“內(nèi)卷”造就了寧德時代、比亞迪等眾多國內(nèi)企業(yè)，但著眼國際市場，不斷技術(shù)創(chuàng)新，方能走的更遠(yuǎn)。 

原標(biāo)題：動力電池靠“扶持”打敗“內(nèi)卷”？完整產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)顷P(guān)鍵