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2022年，動力電池競爭格局再生變。

新能源汽車中最火的細(xì)分賽道，無疑是動力電池。今年以來，新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)高增長，動力電池行業(yè)景氣度大幅提升，頭部動力電池企業(yè)更是賺得盆滿缽滿，甚至有下游車企都戲稱自己是“為動力電池企業(yè)打工”。

同花順iFind顯示，動力電池龍頭寧德時(shí)代繼續(xù)保持強(qiáng)勢增長，2022年前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2103.40億元，同比增長186.72%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度單季實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入973.69億元，環(huán)比增長超50%。

除寧德時(shí)代外，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)等一眾動力電池廠商三季報(bào)表現(xiàn)同樣優(yōu)秀。廣發(fā)證券研報(bào)指出，2022年全球電池進(jìn)入格局重組期，中國廠商憑借電池技術(shù)創(chuàng)新有望進(jìn)入全球車企供應(yīng)鏈。

SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年8月全球動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、孚能科技、欣旺達(dá)等企業(yè)6家中國企業(yè)上榜。其中，寧德時(shí)代以35.5%的全球市占率依然排名第一。

動力電池賽道雖火，但已變得十分擁擠。中國的動力電池企業(yè)快速發(fā)展，而海外的老牌選手——韓國LG、日本松下等企業(yè)也在對全球龍頭發(fā)起沖擊。明面上保持著龍頭地位的寧德時(shí)代，正面對著后來者的沖鋒。

車企尋“二供”，寧王座搖擺？

今年以來，新能源汽車的發(fā)展速度越來越快。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月新能源乘用車國內(nèi)零售量為387.7萬輛，同比增長113.2%。乘聯(lián)會方面分析稱，供給改善疊加油價(jià)上浮預(yù)期帶來新能源汽車市場火爆，油價(jià)上漲而電價(jià)鎖定則帶動電動車訂單表現(xiàn)火爆。

然而，鋰產(chǎn)品價(jià)格同樣跟隨上漲。Choice數(shù)據(jù)顯示，截至10月31日，電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)已達(dá)56.8萬元/噸，較30日上漲4500元/噸，再創(chuàng)歷史新高。在鋰產(chǎn)品價(jià)格高企背景下，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企對占新能源汽車成本近半的動力電池自然“心生不滿”。

廣汽集團(tuán)(601238.SH)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上將矛頭指向?qū)幍聲r(shí)代，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時(shí)代打工。”

過去，新能源汽車的發(fā)展速度較慢，車企綁定單一的動力電池供應(yīng)商并不會對業(yè)務(wù)造成較大影響。但如今，新能源汽車賽道火爆，“供不應(yīng)求”現(xiàn)象時(shí)常出現(xiàn)，僅綁定單一供應(yīng)商既跟不上市場發(fā)展步伐，又無法有效壓低成本，尋找“二供”、“三供”成為車企的解決之道。

中博聯(lián)智庫特聘專家張翔分析，“現(xiàn)在的動力電池行業(yè)格局，生產(chǎn)能力比較集中，像寧德時(shí)代，比亞迪這兩家就占據(jù)了中國市場的可能70%以上的市場份額。這種情況作為行業(yè)來說不是很健康。其實(shí)車企希望這個(gè)行業(yè)應(yīng)該有個(gè)3~5家勢均力敵的供應(yīng)商，作為頭部的供應(yīng)商或者第一集團(tuán)軍。”

今年2月，新勢力一線梯隊(duì)的理想汽車豪擲4億元入股欣旺達(dá)，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年9月，廣汽“大力扶植”的中創(chuàng)新航上市，但廣汽的供應(yīng)商名單上依然有著寧德時(shí)代的名字。

小鵬汽車總裁顧宏地曾公開表示，小鵬除了使用寧德時(shí)代電池外，還使用了多家電池供應(yīng)商的電池。小鵬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池多元化安排，寧德時(shí)代已不再是小鵬最大的供應(yīng)商。市場消息稱，目前小鵬汽車與億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)均有合作。

“純電動汽車企業(yè)尋找多家電池供應(yīng)商，AB雙定點(diǎn)供貨甚至自研自產(chǎn)電池，是為了降低電池供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，保持電池供應(yīng)的穩(wěn)定性以及盡量低的供應(yīng)價(jià)格。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，單一供應(yīng)商壟斷電池供應(yīng)，有可能因不可抗力等原因而斷供，且在商務(wù)上難于降低供應(yīng)成本。

“更為重要的是，單一供應(yīng)商缺乏競爭，不利于供應(yīng)零部件的技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)水平的持續(xù)提高。這樣整車產(chǎn)品在市場上的競爭力也會逐漸落后。”他補(bǔ)充道。

產(chǎn)能過剩擔(dān)憂

產(chǎn)能會是未來鋰電行業(yè)中顯著拉開差距的關(guān)鍵因素。業(yè)內(nèi)流傳的說法是：動力電池廠要盈利，至少要有20GWh的年產(chǎn)能；要擁有理想的運(yùn)轉(zhuǎn)銷量，年產(chǎn)能起碼要到40GWh；如果想要擁有競爭優(yōu)勢，那么100GWh只是起步。

據(jù)時(shí)代周報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2022年內(nèi)動力電池領(lǐng)域至少公布了75個(gè)投資計(jì)劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項(xiàng)目投資規(guī)模在100億元以上。如此大規(guī)模的投資，必然會帶來動力電池產(chǎn)能的急速變化。

在產(chǎn)能爆發(fā)之際，業(yè)內(nèi)對動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂亦已出現(xiàn)。歐陽明高曾在2022年中國電動汽車百人會論壇上預(yù)測，2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，將會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩。

據(jù)《電動汽車觀察家》數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2022年中國新能源乘用車使用量占新能源汽車的90%以上，其中純電動占比80%，插電混動占比10%。中國鋰電行業(yè)進(jìn)入紅海階段，2028年中國電池產(chǎn)能將達(dá)到2501GWh。

然而，全球動力電池需求量的增長慢于產(chǎn)能擴(kuò)張的速度。中信證券研報(bào)顯示，預(yù)計(jì)2025年全球動力電池總需求將達(dá)到1380GWh，對應(yīng)2020至2025年復(fù)合年均增長率為58.7%。

比起對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，當(dāng)前動力電池企業(yè)更多考慮如何在新一輪競爭中活下來。動力電池的發(fā)展前景吸引了無數(shù)企業(yè)奔赴前來。除了原本的動力電池企業(yè)不停擴(kuò)產(chǎn)外，鋰礦龍頭贛鋒鋰業(yè)、寶豐集團(tuán)等企業(yè)亦跨界擴(kuò)產(chǎn)，算上廣汽埃安、奇瑞、蔚來等車企正在籌建的自主電池產(chǎn)線，未來動力電池行業(yè)面臨的不僅是一二線廠商的競爭，還有源源不斷地加入的新玩家。

除此之外，動力電池企業(yè)還必須面對上游原材料價(jià)格暴漲而帶來的盈利沖擊。時(shí)代周報(bào)記者注意到，動力電池二線廠商國軒高科二季度的綜合毛利率下滑至14.1%，相較2020年下降近七個(gè)百分點(diǎn)，前三季度扣非歸母凈利潤更是陷入虧損；動力電池龍頭寧德時(shí)代也無法避免毛利率下滑的情況，三季度綜合毛利率已降至19.3%，環(huán)比下滑2.5個(gè)百分點(diǎn)。

“目前我國一線電池供應(yīng)商主要有寧德時(shí)代、比亞迪等，二線電池供應(yīng)商主要有中航鋰電、欣旺達(dá)等，三線電池供應(yīng)商較多其中還包括一些車企自建的電池廠。”曹廣平說，“未來，隨著補(bǔ)貼退坡以及先進(jìn)電池技術(shù)出現(xiàn)，會對二三線電池企業(yè)產(chǎn)生大于一線的壓力，很多小的電池企業(yè)將遭受很大困難或被淘汰。”

原標(biāo)題：車企急尋“攪局者”，動力電池年內(nèi)已投萬億擴(kuò)張