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近日，純電版的奔馳smart華麗上市，代工方是吉利。與此同時，吉利的楓葉子品牌則由眾泰代工。

而造車新勢力們，則大多數(shù)選擇了代工合作方起步。

比如，蔚來的代工方是江淮汽車。


不完全統(tǒng)計，目前中國國產(chǎn)汽車品牌超過105個。而全球汽車銷量中，絕大多數(shù)來自于豐田大眾福特等少數(shù)幾個品牌。

隨著新能源車行業(yè)的快速發(fā)展，未來可能絕大多數(shù)國產(chǎn)品牌都會消失或者被收購。

那么問題來了，小品牌的出路在哪里？

江淮汽車摸索出了一條“另類”的代工模式。

01

跨界聯(lián)姻，開啟互聯(lián)網(wǎng)造車時代

2016年，江淮汽車正式與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，開啟傳統(tǒng)車企與新勢力跨界合作的探索，成為汽車廠商“互聯(lián)網(wǎng)+制造”合作的成功案例。

很多人并沒有意識到，在中國諸多行業(yè)靠模仿和抄襲發(fā)達國家業(yè)務(wù)模式起家，但互聯(lián)網(wǎng)造車卻是中國企業(yè)家們的獨創(chuàng)。

特斯拉雖然表面上像是互聯(lián)網(wǎng)造車，但它卻是實打?qū)嵉淖叩膶嶓w企業(yè)創(chuàng)業(yè)之路，2003年創(chuàng)立以來，一直在穩(wěn)扎穩(wěn)打，直到企業(yè)基本具有盈利基礎(chǔ)的時候，才開始搞互聯(lián)網(wǎng)式營銷。

經(jīng)過歲月的洗禮，蔚來、小鵬、哪吒、理想等品牌已經(jīng)實現(xiàn)了月銷過萬輛的優(yōu)異成績，這樣的銷量帶來充盈的現(xiàn)金流，足以支撐品牌的后續(xù)優(yōu)化發(fā)展，從而最終實現(xiàn)盈利。

雖然造車新勢力銷聲匿跡了一大批，但留下來的都非常具有生命力。它們大多選擇了和傳統(tǒng)汽車廠商通過代工方式進行合作，也有的同時采用自產(chǎn)和代工兩種路線。

據(jù)公司半年報，截至 2022 年 6 月，江淮蔚來先進制造基地累計生產(chǎn)量已超 21 萬輛，其中 2021 年全年交付約 9.3 萬輛，同比增長約 111.36%。且公司新橋智能汽車產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)能合作項目也在按計劃快速推進，未來公司與蔚來汽車合作將進一步深化。

傳統(tǒng)燃油車廠商轉(zhuǎn)型新能源賽道非常艱難，一方面需要大量的資金搞營銷，另一方面還要承擔轉(zhuǎn)型失敗的風(fēng)險（大概率）。代工就簡單的多，一手交錢一手交車，不用操心營銷，也不用擔心賣不出去。

但，有利必有弊。

代工廠往往缺乏自己的核心品牌知名度，江淮自有品牌的新能源車幾乎無人問津。


02

巨虧三季報

三季報顯示，江淮汽車營收275億，較上年同期下降10.36%，凈利潤虧損7.83億，較上年同期下降502%。

公司在三季報中解釋，業(yè)績下滑主要系疫情、芯片短缺影響，銷量下降；芯片、電池等原材料價格上漲導(dǎo)致成本上漲，主營業(yè)務(wù)毛利減少所致。


數(shù)據(jù)來源：同花順iFind，制圖：詩與星空

如此糟糕的業(yè)績，是因為和蔚來的合作出問題了嗎？

星空君結(jié)合公司半年報，仔細研究了營收構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)對公司2022年業(yè)績影響最大的業(yè)務(wù)，是商務(wù)車。


數(shù)據(jù)來源：同花順iFind，制圖：詩與星空

事實上，2016年以來，公司的整體經(jīng)營規(guī)模就在縮小。除了和蔚來合作的業(yè)務(wù)，基本都表現(xiàn)不佳。


2018-2021年，公司收到蔚來方支付的費用分別為 2.62 億元、 4.41 億元、 5.32 億元、 7.15 億元。來自蔚來的收益，大大緩解了公司的盈利壓力。

但從另一個視角，可以發(fā)現(xiàn)公司自營的產(chǎn)品表現(xiàn)非常糟糕。

03

大眾汽車：互相抱大腿

公司與大眾共同成立的公司大眾汽車（安徽）成為大眾集團在中國的第三家合資企業(yè)，通過布局MEB平臺以及SSP平臺，已成為大眾轉(zhuǎn)型路上重要戰(zhàn)略伙伴。

合資公司預(yù)計在2025年產(chǎn)量可達25萬輛， 2029年達到35-40萬輛。

越來越多的歐洲企業(yè)開始到中國來投資，大眾差不多一半利潤來自中國，而中國作為最大的電動車市場，大眾是非常覬覦這塊蛋糕的。

大眾和中國的合作非常有淵源，一汽大眾為例，當1991年第一輛捷達下線時，全車零部件基本采用CKD零件組裝，國產(chǎn)化率不足10%。如今，一汽大眾的國產(chǎn)化率超過93%，絕大多數(shù)零件都是中國生產(chǎn)。一汽大眾300多家本土供應(yīng)商中，從當年“小作坊”成長起來的現(xiàn)代零部件企業(yè)，如今的用戶群已不僅局限于一汽大眾，比如福耀玻璃，已經(jīng)發(fā)展成為面向整個行業(yè)，甚至跨出國門的業(yè)內(nèi)強者。

一汽大眾累計繳納稅金超過4000億元，為超過4萬名員工提供工作崗位… …

盡管比亞迪在中國銷量不可一世，特斯拉也是有一眾忠誠支持者，但中國的市場非常龐大，大到足以放得下大眾的新能源車。

大眾汽車集團對上汽大眾和一汽大眾的持股比例只有50%和30%，而對大眾汽車（安徽）的持股比例高達75%。足以看出大眾對電動車的布局，以及對這家合資公司的重視程度。

通過和大眾的合作，江淮實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)型：從一家過氣的傳統(tǒng)燃油車企，變身為新能源車時代的領(lǐng)先者。

左手是蔚來，右手是大眾。

一邊是代工，一邊是合資。都是穩(wěn)賺不賠的路線。

04

雞肋般的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)

2017年至今，公司的扣非凈利潤連年虧損，大部分年份，公司的毛利率都低于10%，如此低的毛利率，必然是不賺錢的。

公司的盈利主要靠政府補助、投資收益等。

為了維持現(xiàn)金流的正常運轉(zhuǎn)，公司借款超百億，2021年全年利息支出高達3.6億，遠超凈利潤。

從某種意義上說，公司的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)除了帶來銷售額，沒有太大作用，沒有效益，反而嚴重的拖累了經(jīng)營和發(fā)展。

對于一家上市公司來說，投資者是有成長性的期待和要求的，沒有未來的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，是否可以考慮剝離出上市公司體系呢？

 原標題：和德國大眾牽上線的新能源汽車代工商