少妇视频无码专区,三级黄线在线免费播放,婷婷在线免费手机视频,潮喷潮喷吧日韩人妻无码,中文亚洲天堂,亚洲午夜福利一级无码男同,国内高清无码视在线

從去年初開始，汽車行業(yè)已經(jīng)普遍關(guān)注到一個現(xiàn)象：日系品牌的市場占有率在持續(xù)下降。而就在日系車市占率逐漸降低的同時，來自美國的特斯拉，以及眾多中國自主新能源品牌卻呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象。

毫無疑問，在新能源逐漸成為主流的汽車市場，日系汽車品牌已經(jīng)無可挽回地成了最大的“受害者”。而且隨著中、美新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突飛猛進，日系品牌承受的壓力還會越來越大。

01

掉隊的日系新能源汽車

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月比亞迪新能源汽車銷量再創(chuàng)紀錄，達到驚人的23.04萬量，同比暴增152%。與此同時，當月其他國產(chǎn)造車新勢力廠商也業(yè)績不凡，不少廠商均創(chuàng)下品牌成立以來的銷量新高。在國產(chǎn)新勢力們高歌猛進的當下，曾經(jīng)多年風生水起的日系廠商們，卻日子不好過：據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年10月份日系汽車品牌零售份額是18.9%，同比下降了3.7個百分點。實際上，日系品牌市場存在感的不斷下降，早在2021年初就已經(jīng)被汽車業(yè)人士普遍覺察到。當時還有不少輿論將其“解釋”為日系品牌因產(chǎn)能暫時受限，而引起的供應(yīng)鏈短期現(xiàn)象。但在這近2年時間持續(xù)下滑的冰冷數(shù)據(jù)面前，即便是日系車最忠實的“擁躉”們，也不得不接受日系車品牌下滑的事實。與日系車的下滑形成鮮明對照的是，來自中、美兩國的新能源汽車品牌，卻在幾年間呈現(xiàn)出迅猛攀升的勢頭。

11月16日，國產(chǎn)新能源汽車的頭部企業(yè)比亞迪，高調(diào)宣布公司第300萬輛新能源汽車下線，標志著一個新時代的來臨。就3個月前，被比亞迪視作主要對手的美國品牌特斯拉，也剛剛實現(xiàn)了第300萬輛汽車的下線。兩家前后腳突破300萬輛大關(guān)的盛況，也恰恰是中美兩國新能源汽車產(chǎn)業(yè)大繁榮的縮影。幾年間，先是特斯拉憑借高端市場定位，在產(chǎn)銷量上遙遙領(lǐng)先，其后比亞迪在今年的月產(chǎn)銷量一路突破7萬、9萬、10萬、20萬輛大關(guān)，不但拿下上半年“銷冠”，而且極有可能在年底創(chuàng)造新記錄。圍繞在比亞迪、特斯拉周邊的，還有來自中國的眾多品牌。這種其中，既有月銷量已經(jīng)穩(wěn)定在10萬輛以上水平的吉利、長城等傳統(tǒng)廠商，也有包括“蔚小理”、哪吒、問界、零跑在內(nèi)的，一系列月銷量持續(xù)超萬輛的新勢力廠商。它們的集體崛起，讓日系品牌的頹勢更加凸顯。

來自乘聯(lián)會的另一組數(shù)據(jù)還顯示，到2022年9月、10月份期間，我國新能源汽車滲透率已經(jīng)連續(xù)兩個月突破30%。這就相當于消費者每購買3.3臺車，其中就有1臺是新能源車型。這就清楚表明，當前汽車市場的發(fā)展趨勢，就是新能源汽車開始大規(guī)模替代傳統(tǒng)燃油車型，成為汽車消費的主流。看清了這個趨勢，也就不難明白日系車當前遇到困境的根本原因：因為固守曾經(jīng)給品牌帶來輝煌成功燃油車型，導(dǎo)致對新能源車型的投入不足，以至于在整個市場加速步入新能源時代的大環(huán)境下，集體落伍了。

自20世紀80年代以來，日系品牌就憑借自身優(yōu)越的性價比，在石油危機背景下依托更經(jīng)濟的燃油車型，在全世界攻城略地并獲得大片市場份額。然而近幾年發(fā)展起來的新能源車型，卻在性價比這個關(guān)鍵要素上，比日系的燃油車更優(yōu)越，從而得以反過來不斷蠶食日系品牌的市場空間，并不斷壯大。可是在長達近10年時間里，日系品牌們似乎并沒有充分意識到這個危機，在新能源領(lǐng)域的布局動作相當遲緩。包括本田、豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的三大品牌，直到一年前才開始加大新能源投入。但在比亞迪、蔚小理等新勢力提早布局的巨大優(yōu)勢面前，競爭力嚴重不足，銷量增長乏力。以至于直到目前，日系品牌依然在主要依靠傳統(tǒng)燃油車型來“撐門面”。

02

日系車集體走弱的背后，品牌力減弱、渠道遇瓶頸

在新能源領(lǐng)域的落后，讓日系車面臨著品牌力、渠道營銷力的全面受挫。在此影響下，日本八大車企在2022上半年，產(chǎn)量已經(jīng)同比去年下滑了6％。具體數(shù)據(jù)顯示，上半年日本汽車三巨頭豐田、日產(chǎn)、本田均遭遇到產(chǎn)量、銷量的雙雙下降。其中日產(chǎn)與本田產(chǎn)量分別下降了14.4%與10.2%，銷量則下降了23.9%及19.5%，另一廠商馬自達的產(chǎn)量更是下降了18.3%。三大廠“本體”受到的挫折，也傳遞到了各自在華的合資品牌身上。眾所周知，長期以來日本三大廠一直都憑借強大的品牌影響力，在中國20萬元級別的中高級轎車市場處于事實上的“壟斷”地位，吸金無數(shù)。然而隨著比亞迪、長城、吉利等國產(chǎn)傳統(tǒng)廠商，以及哪吒等新勢力的不斷進步，日系合資品牌的競爭力也在顯著下滑。

銷量數(shù)據(jù)顯示，在今年最關(guān)鍵的9月份“金九”期間，三大廠之一本田不但“本體”品牌在國內(nèi)市場銷售量同比下滑16.8%，而且旗下合資品牌廣汽本田、東風本田的月銷量分別也出現(xiàn)了環(huán)比-11.3%、甚至-40.8%的大幅下降。而另一大廠日產(chǎn)旗下的合資品牌東風日產(chǎn)，也遭遇到9月銷量同比下滑5%，以及1-9月累計銷量同比下滑15%的重大瓶頸。總體頹勢之下，日系車終端大降價、日系品牌二手車價格“大崩盤”的現(xiàn)象已經(jīng)漸成趨勢。甚至就連豐田凱美瑞這樣的“保值精品”，也已經(jīng)出現(xiàn)了新車終端價格大幅打折的窘?jīng)r。品牌力、渠道營銷力的全面下滑，已成為籠罩在所有日系品牌頭上的陰云。

總的來看，在以電動為主的新能源市場上，日系品牌運營策略最大的弊端就是一個“慢”字。例如，以科技應(yīng)用為品牌賣點的本田，直到2022年4月才真正發(fā)力，在中國投放了首款電動汽車e:NS1。而在本田之前，以大眾為代表的歐美車企早已投放了一系列純電產(chǎn)品，中國自主品牌更是憑借早布局、大投入，迄今已經(jīng)拿下了中國新能源汽車市場70%以上的份額。日系品牌動作慢的原因，就是他們一直沒有對新能源的投入下定決心，而是固守過去的成功，把自己資源的很大一部分，仍然投入到了傳統(tǒng)燃油車型中，對新能源汽車這條戰(zhàn)線卻支撐不足。這就導(dǎo)致日系車企在新能源這條賽道上，從開始就慢了一步，拱手將主動地位讓給了中、美新能源品牌。

在經(jīng)歷了2021年的爆發(fā)式增長后，2022年歐洲局勢的動蕩，再度引發(fā)全球?qū)鹘y(tǒng)能源技術(shù)的憂慮，也間接推高了對新能源汽車的需求。在這個大背景下，先行一步的國產(chǎn)新能源車企增長更加強勢。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別為129.3萬輛和125.7萬輛，同比翻倍。而包括新勢力在內(nèi)的中國自主品牌，已經(jīng)占據(jù)了新能源汽車全部市場份額的77.7%，在翻番增長的新能源市場上，吃下了最肥美的那部分份額。相比之下，包括日系車企在內(nèi)的合資品牌，在新能源汽車市場的份額僅為10.3%。所謂一步慢、步步慢，面對已經(jīng)具備強大規(guī)模優(yōu)勢、先發(fā)優(yōu)勢的國產(chǎn)新能源廠商陣營，發(fā)力遲緩的日系車，在新能源市場的爭奪上，前景不容樂觀。

03

新能源汽車賽道留給日系車的時間不多了

回頭看，日系車企如今在新能源領(lǐng)域的“慢”，在基礎(chǔ)技術(shù)層面上，是有著深刻原因的。日本汽車產(chǎn)業(yè)在20世界90年代，曾經(jīng)是全球新能源技術(shù)的領(lǐng)軍者，例如早在1997年，日本就已經(jīng)推出了“油電混合動力”新能源汽車。然而在下一步技術(shù)路徑的選擇上，日本明顯“點錯了科技樹”，它們沒有像后來的特斯拉、比亞迪那樣，堅定地沿著以電動為核心的路線走下去，而是選擇了看起來很高大上的“氫能源”方向。

氫能源技術(shù)路徑，就是通過非燃燒方式將氫氧化學(xué)反應(yīng)中的能量直接轉(zhuǎn)化成燃料電池的電能，并以此提供汽車移動的動力。從理論上來說，氫能源的確具備能量密度高、發(fā)動機驅(qū)動過程完全無污染的優(yōu)點，但由于氫氣的制造、儲存、運輸以及氫動力的技術(shù)環(huán)環(huán)相扣均需要系統(tǒng)的技術(shù)支持，因此整個體系的技術(shù)要求極高，直接造成成本高昂、運輸儲存安全風險大等缺點。以至于直到今天，氫能源技術(shù)都無法大規(guī)模推廣應(yīng)用，更難以在乘用車這個對舒適性、經(jīng)濟型要求極高的場景下全面推廣。而從上世紀末期到今天，在錯誤的技術(shù)路徑上投入了高昂成本、浪費了長達20年寶貴時間、耽誤了整整兩代技術(shù)精英團隊的日系廠商們，當然也就無法像特斯拉、比亞迪們那樣，All-In以電動為核心的新能源技術(shù)路徑。

從消費者的角度來看，日系車近年來之所以逐漸變得“不香“，還有一個重要的原因就是營銷上的失策。進入新能源時代以來，特斯拉、比亞迪、蔚小理等中美廠商，早就采取了全新的營銷方式，將內(nèi)飾、空間、駕乘感等做到極致，作為吸引用戶的“殺手锏”環(huán)節(jié)。相比之下，日系車企卻普遍仍秉持燃油車時代遺留的“性價比”玩法，在同等價位上，日系車的內(nèi)飾等環(huán)節(jié)，往往會比國產(chǎn)廠商低一級，給人以檔次上的差距感。在內(nèi)飾、駕乘感等方面顯得相當“摳”的做法，經(jīng)常遭到消費者的吐槽，當然不利于提升銷量。

而在駕乘體驗和科技感方面，雙方差距更大。例如在車機方面，日系產(chǎn)品的智能車機僅做到了能幫助用戶實現(xiàn)基本駕車需求的地步，在家庭外出度假、長時間駕乘等情況下，就自然暴露出了座艙內(nèi)缺乏娛樂體驗、駕乘樂趣不足的缺點，這種典型的燃油時代機械而枯燥的風格，不被用戶吐槽才怪。反觀比亞迪漢這樣的國產(chǎn)車型，其搭載的Dilink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)目前已經(jīng)進階到4.0版本，能與筆記本電腦媲美的15.6英寸旋轉(zhuǎn)大屏、百萬級應(yīng)用應(yīng)有盡有，再加上5G速聯(lián)、雙頻定位導(dǎo)航技術(shù)、全場景智能語音、云服務(wù)智能管家等功能，簡直讓消費者可以把車機當做手機來用！另外，在日系、及其合資品牌體系內(nèi)，一般只會為價格更貴的高配車型，提供自適應(yīng)巡航、車道保持、主動剎車等L2級輔助駕駛能力。而比亞迪這樣的國產(chǎn)品牌，卻在普惠性地提供智能領(lǐng)航、撥桿變道等L2.5級的輔助駕駛能力。這樣充滿科技感的駕乘體驗，當然會更受用戶歡迎。

綜合因素影響下，日系品牌的路的確不好走。盡管三大廠都在積極推出比更符合潮流的電動車型，但從近期的銷量來看，東風本田e:NS1 4-9月累計銷量為2702輛，月均450輛，而廣汽本田e:NP16-9月累計銷量為1860輛，月均460輛；東風日產(chǎn)Ariya艾睿雅9月銷量僅為304輛。這與國產(chǎn)新勢力們普遍月銷過萬輛，以及領(lǐng)頭羊比亞迪月交付量超過20萬輛的業(yè)績相比，實在乏善可陳，其市場影響力更是被國產(chǎn)陣營遠遠拋在身后。

當下，日系車企在新能源之路上依然在努力追趕，然而留給他們的時間，真的不多了。

原標題：新能源汽車賽道，留給日系車的時間不多了