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自上市以來，動力電池行業(yè)龍頭寧德時(shí)代股價(jià)年年上漲，近5年來股價(jià)一度翻了超過20倍。然而過去的2022年公司股價(jià)大跌32%，與此同時(shí)動力電池其他頭部廠商億緯鋰能下跌27%、國軒高科下跌43%。

近年來熱到發(fā)燙的動力電池賽道怎么了？2023年的動力電池能逆轉(zhuǎn)么？

巔峰已過，拐點(diǎn)來臨

產(chǎn)能是否過剩已成為動力電池行業(yè)爭議的焦點(diǎn)。根據(jù)浙商證券預(yù)計(jì)，到2025年全球主要?jiǎng)恿︿囯姵貜S商的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到4335GWh，其中，寧德時(shí)代已披露產(chǎn)能規(guī)劃超過900GWh；比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)290GWh；中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科2025年產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)分別為360GWh、311GWh、376GWh、187GWh，二線廠商合計(jì)規(guī)劃近1700GWh。而2022年SNE Research預(yù)計(jì)全球動力電池出貨量為443GWh。3年十倍的增幅對于目前的動力電池來說，顯然不切合實(shí)際。

各方專家也同樣表達(dá)了對未來的擔(dān)憂。在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩。”無獨(dú)有偶，億緯鋰能董事長劉金成判斷，預(yù)計(jì)最晚后年，全產(chǎn)業(yè)鏈將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。此前，中國科學(xué)院院士歐陽明高也曾發(fā)出過電池產(chǎn)能過剩預(yù)警，他表示“2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000吉瓦時(shí)，屆時(shí)電池出貨量可達(dá)1200吉瓦時(shí)，產(chǎn)能將大幅過剩。”

比產(chǎn)能過剩先來的是增長拐點(diǎn)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年9月新能源乘用車零售銷量為61.1萬輛，10月零售銷量下滑9.2%至55.5萬輛，11月回升至59.8萬輛（同比增長58.2%，環(huán)比增7.8%），但仍未突破9月銷量高點(diǎn)。

伴隨著新能源汽車銷量增速拐點(diǎn)，動力電池的高增長也出現(xiàn)疲態(tài)。根據(jù)SNE Research披露數(shù)據(jù)顯示，2022年10月全球電動汽車電池裝機(jī)量達(dá)到48GWh，同比增長73.6%，已連續(xù)28個(gè)月同比保持穩(wěn)定增長。然而環(huán)比增幅來看，48GWh的裝機(jī)量相較9月份的54.7GWh也出現(xiàn)下滑。

新能源汽車的滲透率已超過30%。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1至11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%，11月新能源車國內(nèi)零售滲透率已高增長至36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為5.2%。

35%的滲透率對新能源汽車來說意味著巔峰已過。招商證券策略團(tuán)隊(duì)曾研究指出，滲透率5%~25%這段是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的一段時(shí)間，這段時(shí)間行業(yè)不只是增長，而且是加速增長；滲透率繼續(xù)升高到25%~30%附近的時(shí)候，行業(yè)的增長速度會再次出現(xiàn)一個(gè)拐點(diǎn)，在這個(gè)時(shí)點(diǎn)盡管行業(yè)仍然保持著較高增長水平，但行業(yè)增速即將出現(xiàn)邊際遞減；當(dāng)滲透率來到30%至40%時(shí)，行業(yè)可能已經(jīng)來到或者過了巔峰時(shí)刻，雖然整體還在增長，但增速已經(jīng)開始下降，此時(shí)行業(yè)的估值中樞將出現(xiàn)下調(diào)，成長股已過最佳投資時(shí)機(jī)。

內(nèi)部淘汰賽開始，動力電池已入紅海

在幫助動力電池“扶上馬”后，政策也開始逐步退坡，產(chǎn)業(yè)將于2023年迎來市場化競爭。2021年底，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確2022年非公共領(lǐng)域補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較2021年退坡30%，且補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日后徹底退出。以續(xù)航里程在400公里以上的普通純電動乘用車為例，2021年購車補(bǔ)貼上限為1.8萬元，而2022年這一補(bǔ)貼金額降至1.26萬元。

市場化下，動力電池內(nèi)部格局也將初現(xiàn)分化。2022年前三季度寧德時(shí)代以119.8GWh的裝機(jī)量位列第一，市占率已達(dá)到35.1%，較2021年增長2.5個(gè)百分點(diǎn)；日韓頭部廠商LG新能源和松下疲態(tài)已現(xiàn)，前三季度市占率分別為14.1%和8.1%，分居第二和第四位，相較2021年分別下滑9.3個(gè)百分點(diǎn)和4.1個(gè)百分點(diǎn)。

日韓廠商失去的市場份額更多被國內(nèi)廠商吃下。前三季度比亞迪以43.6GWh的裝機(jī)量、12.8%的市占率位列第三，相較2021年8.8%的市占率上升了4個(gè)百分點(diǎn)。整體來看，全球前十名動力電池企業(yè)中國已占六席，中國企業(yè)合計(jì)市占率已由2021年的48.6%上升至57.8%，提升了9.2個(gè)百分點(diǎn)。國內(nèi)廠商份額不斷提升主要是受益于我國新能源汽車市場高增長以及不斷開拓的海外市場和客戶。整體來看，全球動力電池前十保持穩(wěn)定，2021年CR10為91.2%，2022年前三季度為91.1%。

在吃掉日韓份額的同時(shí)，國內(nèi)二線動力電池廠商開始“進(jìn)階賽”。在動力電池快速發(fā)展初期，各車企為了搶動力電池訂單，往往尋求一家電池廠商供貨。現(xiàn)如今隨著動力電池供給提升，各車企為保證自身供應(yīng)鏈安全及提升議價(jià)能力，通過入股、長協(xié)等方式尋求“二供”，這也為二線廠商提供了機(jī)會。以中航創(chuàng)新為例，2021年全球市占率僅為2.7%，隨著切入的廣汽銷量不斷攀升（2020年起已成為廣汽的第一供應(yīng)商），市占率已增長至4%；消費(fèi)電池龍頭欣旺達(dá)（300207.SZ）自入局動力電池以來發(fā)展迅速，“朋友圈”已擴(kuò)展包括雷諾、日產(chǎn)、東風(fēng)、吉利、上汽、廣汽、小鵬汽車等，近日又收到大眾汽車的定點(diǎn)函通知，合作標(biāo)的是HEV項(xiàng)目電池包系統(tǒng)。2022年前三季度公司全球市占率已擠進(jìn)前十（1.7%位列第九）。幾家歡喜幾家愁，在前十排名中已不見遠(yuǎn)景動力的身影（2021年市占率為1.4%，位列第九）。

值得一提的是，目前大眾汽車的電池供應(yīng)商有寧德時(shí)代、國軒高科、SKI、LG新能源、三星等，欣旺達(dá)的加入也可以從側(cè)面看出車企擺脫單一動力電池供應(yīng)商的決心。

回不去的毛利率

2021年以來，受終端新能源汽車及儲能行業(yè)持續(xù)發(fā)力影響，行業(yè)對碳酸鋰、氫氧化鋰的需求呈跳躍式增長。同時(shí)由于上游鋰輝石供應(yīng)緊俏制約產(chǎn)量等因素影響，鋰鹽供應(yīng)增量較慢。在鋰鹽供應(yīng)相對緊張及產(chǎn)業(yè)需求上升的雙重刺激下，鋰鹽價(jià)格持續(xù)上漲。以電池級碳酸鋰（99.5%）為例，價(jià)格由2021年年初的5.3萬元/噸漲至年末的27.5萬元/噸，今年更是突破50萬元/噸。截至12月21日，電池級碳酸鋰（99.5%）的價(jià)格為55萬元/噸，處于歷史最高位。

原材料價(jià)格大漲使得動力電池廠商利潤下滑。寧德時(shí)代也表示，“沒想到碳酸鋰能從3萬漲到50萬，以前覺得漲個(gè)20-30%，沒想到漲了20倍”。在今年第一季度未漲價(jià)的背景下，寧德時(shí)代毛利率由2021年末的26%下滑至14%，凈利潤率更是直接跌至只有4%（2021年末為13.7%）。

扛不住成本端的壓力，動力電池廠“青春期”已過，動力電池拐點(diǎn)來臨，寧德時(shí)代們開啟“淘汰賽”商于第二季度開始實(shí)施漲價(jià)，然而漲價(jià)的動力電池廠商似乎也回不去過去的輝煌了。2022年第三季度，寧德時(shí)代毛利率維持在19%左右，和此前25%以上的表現(xiàn)相去甚遠(yuǎn)。

寧德時(shí)代毛利率下滑給市場敲響了警鐘。過往市場認(rèn)為寧德時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢可以為其擴(kuò)張毛利率，但隨著上游鋰資源出現(xiàn)供需矛盾疊加動力電池供給逐步寬松，產(chǎn)業(yè)的護(hù)城河似乎也沒有那么深。

一般來說，產(chǎn)品的生命周期分為萌芽期、成長期、成熟期和衰退期。對于政策逐步退出、滲透率已超35%的動力電池行業(yè)來說，萌芽期已過，成長期的盡頭若隱若現(xiàn)。

原標(biāo)題：“青春期”已過，動力電池拐點(diǎn)來臨，寧德時(shí)代們開啟“淘汰賽”