為改變“上游吃肉、下游吃土”的局面，國內(nèi)一眾頭部整車企業(yè)紛紛拿出真金白銀“下場”造電池。
10月27日，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“廣汽埃安”）宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立。該公司注冊資本為10億元，由廣汽埃安控股，總投資為109億元。
資料顯示，該公司已同意旗下參股公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及電池管理系統(tǒng)，項目總投資為36.9億元。
此前，蔚來汽車于10月21日在安徽合肥成立了一家公司——蔚來電池科技（安徽）有限公司（以下簡稱“蔚來電池科技”）。啟信寶數(shù)據(jù)顯示，蔚來電池科技注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，李斌擔(dān)任董事長一職。據(jù)悉，蔚來汽車面向大眾市場推出的新車正在研發(fā)中，預(yù)計在2024年下半年推出，產(chǎn)品價格介于20萬元至30萬元，將搭載自己生產(chǎn)的電池，同時支持高壓快充技術(shù)。
7月21日，2022世界動力電池大會在四川宜賓拉開序幕。包括廣汽集團、吉利集團、長安汽車、蔚來汽車等行業(yè)龍頭企業(yè)，都針對目前動力電池價格過高的問題發(fā)表了意見。廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽：“現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”這引起市場熱議，一向低調(diào)的奇瑞汽車董事長尹同躍，還專門發(fā)朋友圈聲援。
事實上，頭部整車企業(yè)不愿給寧德時代“打工”，宣布親自“下場”造電池，其節(jié)流意愿之強烈可見一斑。
手上有礦，心中不慌
整車企業(yè)向上游布局，業(yè)內(nèi)早有預(yù)期。
廣汽埃安的財報顯示，2019～2021年，其分別錄得虧損6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年累計虧損26.98億元。今年一季度，受電池等核心原材料漲價影響，廣汽集團毛利率承壓，環(huán)比下降了4.15個百分點。
值得注意的是，廣汽集團不僅布局動力電池環(huán)節(jié)，近期更與千億鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)聯(lián)手，向產(chǎn)業(yè)鏈源頭延伸，意圖垂直整合鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。
類似的企業(yè)還有蔚來汽車。11月10日，蔚來汽車發(fā)布第三季度財報。1～10月蔚來累計銷量為92493臺，同比增長32%。但今年年初，蔚來汽車制定了15萬輛的年度銷售目標，目前距離目標還差將近6萬輛。
據(jù)了解，從目前形勢來看，蔚來汽車這項銷售計劃大概率要落空。蔚來汽車位于安徽的兩座工廠的生產(chǎn)受到新冠肺炎情影響。“毛利率在今年受到電池價格的挑戰(zhàn)，碳酸鋰價格創(chuàng)新高，（當前）電池的價格并非供應(yīng)短缺的價格，我認為鋰的價格應(yīng)該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元，毛利率會提升2%；目前碳酸鋰單價在60萬元左右，如果能下降到40萬元，我們能漲4個點毛利率。”李斌稱。
實際上，今年6月份，在蔚來汽車第一季度財報發(fā)布電話會議上，李斌便聲稱，已組建超400人的電池相關(guān)團隊，將在2024年推出800伏高壓平臺電池包，并將小規(guī)模投產(chǎn)磷酸錳鐵鋰電池。近日傳出消息，蔚來汽車還在自研4680電池，計劃明年小規(guī)模投產(chǎn)。
近兩年以來，隨著整車企業(yè)通過自研自建以及與動力電池企業(yè)合資合作，積極布局動力電池產(chǎn)業(yè)已成為一股趨勢。
諸如寶馬、奔馳、大眾、通用、豐田這些海外整車企業(yè)，以及吉利、廣汽、東風(fēng)、奇瑞等自主品牌車企，目前均已經(jīng)形成了自建+合作方式布局動力電池產(chǎn)業(yè)。
自建還是合作，仍是個問題
有專家表示，電池是關(guān)乎新能源汽車生產(chǎn)成本的重要因素，整車企業(yè)要謀求長遠發(fā)展，自研電池是必然趨勢，但是否“下場”直接造電池，還要視自身情況而定。
比亞迪和長城汽車稱得上中國自主汽車品牌中的翹楚，在新能源汽車動力電池領(lǐng)域，它們卻有著不同的發(fā)展路徑。
據(jù)了解，比亞迪旗下的弗迪電池有限公司（原比亞迪第二事業(yè)部），不僅能夠滿足自身的產(chǎn)品需求，還能外供給其他廠商。弗迪電池成立于1998年，從事二次充電電池業(yè)務(wù)二十余年，掌握了電池全產(chǎn)業(yè)鏈核心業(yè)務(wù)，擁有國內(nèi)外3900多項專利。
今年，比亞迪更是在電池領(lǐng)域一路高歌猛進，和寧德時代形成有力的競爭。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪7月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機量約為7.287吉瓦時，1～7月累計裝機量約為41.329吉瓦時。作為對比，去年7月份比亞迪的電池裝機量為2.777吉瓦時，即今年7月同比大增162.41%；去年1～7月比亞迪的電池裝機量為12.707吉瓦時，即今年1～7月同比大增225.25%。
長城汽車與蜂巢能源科技有限公司（以下簡稱“蜂巢能源”）則走了另外一條道路。2018年10月27日，長城汽車發(fā)布公告，擬將全資子公司蜂巢能源100%的股份轉(zhuǎn)讓給保定市瑞茂企業(yè)管理咨詢有限公司，轉(zhuǎn)讓價格約7.9億元。轉(zhuǎn)讓原因是：節(jié)約成本、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力，同時實現(xiàn)蜂巢能源市場運營，提高其產(chǎn)品競爭力。總之就是要專注動力電池研發(fā)、試驗、制造、組裝、銷售“一條龍”服務(wù)。
以電池系統(tǒng)為中心的蜂巢能源，如今已瞄準未來5年進入全球動力電池供應(yīng)商第二梯隊、向第一梯隊進軍的目標。來自第三方市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2021年，蜂巢能源動力電池裝車量同比增長超過430%，以1%的市場占有率進入全球前十。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)表明，今年7月，蜂巢能源以2.44%的裝車量占比位居國內(nèi)動力電池企業(yè)第六。
天風(fēng)證券認為，整車企業(yè)布局動力電池領(lǐng)域有五方面優(yōu)勢：一是動力電池技術(shù)已趨于成熟，整車企業(yè)深耕該領(lǐng)域具備后發(fā)優(yōu)勢；二是背靠整車企業(yè)，動力電池出貨量有保障；三是整車企業(yè)對新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質(zhì)管理方面能夠形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)；四是新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備可以快速應(yīng)用；五是動力電池和汽車底盤同步開發(fā)，整車品質(zhì)和技術(shù)先進性更強。
也有專業(yè)人士指出，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的布局是一個大工程，非常復(fù)雜，不僅需要耗費大量的人力和財力，還要耗費大量的時間。短期來看，整車企業(yè)不宜與電池廠商形成正面競爭，選擇與電池廠商合作或成立合資公司或是最佳選擇。
從企業(yè)角度，過度的垂直整合也會帶來企業(yè)經(jīng)營和資本效率的下降，專業(yè)化分工的優(yōu)勢同樣不容忽視，在這方面，特斯拉的策略似乎可資借鑒——初期先與松下電池合作，等到銷量有了一定規(guī)模，再尋覓性價比更高的合作伙伴，同時與松下電池展開議價博弈，等到自身經(jīng)驗積累到一定程度，時機成熟時再“試水”電池制造，從而不斷提升自身技術(shù)硬實力和產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
電池原料價格瘋漲，難言輕松
在新能源汽車的繁華盛景之下，有整車企業(yè)表示，動力電池已占到整車40%～60%的成本，電池成本高企讓其頭疼不已。
據(jù)了解，動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構(gòu)成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在成本中占比最高。貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動直接影響三元材料，鐵礦石價格則影響磷酸鐵鋰材料。
今年以來，國內(nèi)已上演多輪電池漲價潮。電池級碳酸鋰已從2021年年初的5.3萬元/噸，大幅上漲到當下的近60萬元/噸，暴漲超10倍。
據(jù)有關(guān)人士透露，目前該公司四季度產(chǎn)銷情況符合預(yù)期，無生產(chǎn)安排方面的調(diào)整，對明年市場需求預(yù)期樂觀，但隨后，無錫電子盤碳酸鋰鋰價指數(shù)單日收盤暴跌超7%時，這場關(guān)于碳酸鋰價格的拉鋸戰(zhàn)已無聲打響。
在11月9日舉行的2022中國汽車論壇上，比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波表示，目前新能源汽車的發(fā)展面臨一系列機遇和挑戰(zhàn)：全市場競爭更加激烈，需要深度挖掘用戶需求，產(chǎn)品從“一家一車”向“一人一車”轉(zhuǎn)變；用戶的高續(xù)航、智能化要求持續(xù)提高，企業(yè)需要融合創(chuàng)新滿足復(fù)雜需求；技術(shù)迭代加快，創(chuàng)新窗口期越來越短；產(chǎn)業(yè)鏈整體風(fēng)險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。
業(yè)內(nèi)人士認為，不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池這兩種市場在售的主流電池，還是石墨烯電池、固態(tài)電池這類新型電池，鋰材料都是必需品。自2020年以來，多種電池原材料，包括鋰材料出現(xiàn)的漲價現(xiàn)象，讓整車企業(yè)壓力倍增。
“動力電池企業(yè)實施原料價格聯(lián)動機制，通過提高電池價格，將成本壓力轉(zhuǎn)移到下游整車廠。動力電池價格不斷上漲，令產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，過度壓縮了下游整車企業(yè)利潤空間。為應(yīng)對壓力，整車企業(yè)紛紛布局電池產(chǎn)業(yè)，提升自己在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。”一位資深行業(yè)分析師表示。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為：“未來，‘整車為王’是必然趨勢，對新能源汽車企業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈控制能力非常重要，特別是電池制造，必須掌控在自己的手上。”
也有專家表示，即便是在電池原料價格暴漲的當下，整車企業(yè)直接涉足電池制造短期看也不一定非常劃算。來自咨詢機構(gòu)麥肯錫的研究指出，綜合考慮資產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)路線、研發(fā)成本和供應(yīng)鏈安全等因素，整車企業(yè)自產(chǎn)電池具備經(jīng)濟性的規(guī)模門檻是至少50萬輛新能源汽車或15吉瓦時電池產(chǎn)能。
原標題：整車為王，還是電池為王?
掃描關(guān)注微信
寧德時代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...