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碳酸鋰持續(xù)跌價(jià),電池廠商將賺更多錢?
日期:2023-01-29   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_miaowanying 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
2022年,碳酸鋰價(jià)格高企,甚至一度沖破60萬(wàn)元/噸,這使得電池成本一路飆高,電池廠商盈利空間變小。如今,碳酸鋰價(jià)格已跌破50萬(wàn)元/噸,且還有進(jìn)一步下探的可能。這似乎預(yù)示著,電池廠商接下來(lái)會(huì)更賺錢。

碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌

自去年底到今年1月,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已呈現(xiàn)穩(wěn)定回調(diào)態(tài)勢(shì)。

其中在1月9日,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌破50萬(wàn)元/噸大關(guān),較2022年11月上旬的最高點(diǎn)跌去了約兩成。據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,1月9日,國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌10500元/噸,均價(jià)報(bào)49.1萬(wàn)元/噸,創(chuàng)逾4個(gè)月新低,已連跌21天。

而后下跌趨勢(shì)繼續(xù),據(jù)上海有色網(wǎng)報(bào)價(jià),1月16日,電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)47.65萬(wàn)元/噸,較2022年11月上旬的最高點(diǎn)下跌幅度超10萬(wàn)元/噸。到了1月20日,均價(jià)更是來(lái)到了47.5萬(wàn)元/噸。

回顧早前價(jià)格走勢(shì),2021年初,電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格僅為每噸5萬(wàn)元左右,而在2022年11月對(duì)應(yīng)價(jià)格則站上60萬(wàn)元/噸的高位,兩年時(shí)間上漲超10倍。

價(jià)格上漲如此之猛,關(guān)鍵在于供需失衡。具體來(lái)看,上游原材料產(chǎn)能沒(méi)有跟上動(dòng)力電池不斷增長(zhǎng)的需求,且上游原材料產(chǎn)能釋放需要一定時(shí)間,導(dǎo)致動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能龐大但實(shí)際產(chǎn)能并沒(méi)有滿足市場(chǎng)需求,供需錯(cuò)配失衡。

如今鋰價(jià)的下跌,也與供需變化強(qiáng)關(guān)聯(lián)。據(jù)蓋世汽車了解,由于2023年一些促消費(fèi)政策和新能源財(cái)政補(bǔ)貼政策到期,汽車終端價(jià)格上行,疊加消費(fèi)需求的透支,業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè),2023年一季度市場(chǎng)需求整體減弱,在此情況下,中下游廠商在原材料采購(gòu)與庫(kù)存積累上較為保守,導(dǎo)致上游訂單數(shù)量下降,鋰價(jià)因此下跌。

鋰價(jià)未來(lái)走勢(shì)如何,自然也要看供需。平安證券在相關(guān)研報(bào)中指出,上游鋰資源供應(yīng)情況是決定鋰價(jià)未來(lái)走勢(shì)的關(guān)鍵所在。上下游生產(chǎn)周期錯(cuò)配是鋰需求爆發(fā)下供給難以快速響應(yīng)的根本原因,在緊缺格局下,資源端仍是未來(lái)鋰價(jià)走勢(shì)的重要變量。

基于此,有觀點(diǎn)認(rèn)為,動(dòng)力電池相關(guān)材料價(jià)格或在2023年趨于合理。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)第六屆理事會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍此前便在第七屆動(dòng)力電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)(CBIS2022)上表示:“隨著產(chǎn)能布局的逐步釋放,我們預(yù)估從明年(2023年)開始相關(guān)材料價(jià)格會(huì)有一些回落,慢慢地會(huì)逐漸趨于合理。”

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹亦在近期發(fā)文中指出,中國(guó)新能源車占世界60%以上的份額,(國(guó)家新能源汽車)補(bǔ)貼取消,有利于降低市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)期,前期大量的電池投資和上游礦產(chǎn)投資帶來(lái)的供給充足,加之上游預(yù)期的調(diào)低,有利于降低資源價(jià)格。

當(dāng)然也有業(yè)內(nèi)人士表示,2023年碳酸鋰價(jià)格會(huì)有下跌,但下跌幅度有限。比亞迪在相關(guān)問(wèn)題的回應(yīng)中則表示,目前還不能很好地判斷碳酸鋰價(jià)格是否會(huì)繼續(xù)下跌,不過(guò)從長(zhǎng)期看,價(jià)格下跌是趨勢(shì)。

電池廠商盈利有望改善

2022年,包括碳酸鋰在內(nèi)的原材料價(jià)格上漲,使得電池成本一路飆高,電池廠商成本壓力增大。基于此,寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、孚能科技等多家動(dòng)力電池廠商在2022年上調(diào)了電池售價(jià)。

這并不難理解。按照比亞迪的說(shuō)法,目前碳酸鋰成本占到電池成本一半以上。另?yè)?jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,以523三元材料的成本結(jié)構(gòu)來(lái)看,碳酸鋰在其成本結(jié)構(gòu)中占比甚至高達(dá)72.8%。

碳酸鋰價(jià)格變動(dòng)對(duì)電池成本影響之大,由此可見。當(dāng)然這也意味著,如今鋰價(jià)的下跌十分有利于電池成本的降低?;谔妓徜噧r(jià)格下跌的情況,乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹便在近期指出,未來(lái)幾個(gè)月的電池成本必然明顯下降。

川財(cái)證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家陳靂在接受證券日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)亦表示,碳酸鋰價(jià)格下跌,疊加正極加工費(fèi)、負(fù)極和電解液等核心材料價(jià)格下行趨勢(shì)明確,未來(lái)行業(yè)成本將明顯下降,企業(yè)盈利邊際改善。

事實(shí)上,相比于2022年上半年,電池廠商的盈利能力在2022年下半年已經(jīng)開始有所修復(fù),不過(guò)主要原因是電池價(jià)格的上調(diào)。

例如寧德時(shí)代,2022年一季度,面對(duì)新冠疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張等挑戰(zhàn),盡管營(yíng)收486.8億元,大增153.97%,但凈利下滑了23.62%,單季利潤(rùn)僅14.93億元。而后伴隨第二季度開啟調(diào)價(jià),其盈利能力逐漸回升。據(jù)寧德時(shí)代近期發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告,預(yù)計(jì)2022年度實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤(rùn)291億元-315億元,同比增長(zhǎng)82.66%-97.72%。

億緯鋰能在最新業(yè)績(jī)預(yù)告中也提到,在上游主要材料價(jià)格急劇上漲的背景下,公司秉持和諧發(fā)展原則,適時(shí)調(diào)整產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制,各產(chǎn)品線的盈利能力得到較好修復(fù)。官方公告顯示,億緯鋰能預(yù)計(jì)2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約31.96億元~36.32億元,同比增長(zhǎng)10%~25%。

不過(guò)不管是寧德時(shí)代,還是億緯鋰能,2022年凈利增速都明顯低于2021年,且從整個(gè)2022年度來(lái)看,與營(yíng)收相比,他們凈利的增長(zhǎng)都要相對(duì)慢一些。而不難推斷,其他電池廠商的情況大概率也與之類似。

在此基礎(chǔ)上,碳酸鋰價(jià)格的下跌,有望推動(dòng)這些電池廠商盈利的進(jìn)一步修復(fù)。

當(dāng)然值得注意的是,電池廠商的盈利水平還與其他諸多因素相關(guān)。其中有觀點(diǎn)認(rèn)為,2023年中國(guó)本土市場(chǎng)的新能源汽車增速很可能會(huì)下降,加上動(dòng)力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放,隨之電池供應(yīng)將出現(xiàn)一定過(guò)剩,而這可能會(huì)影響到相關(guān)廠商的盈利水平。

更重要的事情

不只是電池廠商,鋰價(jià)下跌,也有望對(duì)改善整車企業(yè)盈利帶來(lái)很大利好。

正如此前電池廠商將上漲的成本向下傳導(dǎo)給整車廠,如今由碳酸鋰價(jià)格下跌而省下來(lái)的電池成本,自然也不只歸于電池廠商,而應(yīng)根據(jù)價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制分享給下游整車廠。

不過(guò)其中利益,產(chǎn)業(yè)鏈各方會(huì)怎么分?可能還得博弈一番。

猶記得,在2022年,因?yàn)闈q價(jià)的事情,整車廠與電池廠商鬧得有些不愉快。盡管電池廠商聲稱自己也是“受害者”,錢都被上游原材料廠商給賺走了,但看著大賺特賺的上游原材料廠商,以及雖然“喊冤”但依然賺得比自己多的電池廠商,整車廠還是很怨念。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾直言,動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%,自己是在給寧德時(shí)代打工。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也曾透露,動(dòng)力電池價(jià)格上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬(wàn)到3.5萬(wàn)元,這部分成本都需要車企自行研究消化,這對(duì)企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾,“整車廠苦不堪言”。

其他整車廠大佬雖未公開喊話,但一家又一家下場(chǎng)造電池,甚至將手伸向上游鋰礦的舉動(dòng)背后,一個(gè)重要目的便是提高議價(jià)權(quán)。

因此當(dāng)鋰價(jià)下跌,可想而知的是,整車廠也勢(shì)必要爭(zhēng)取拿到更多的利潤(rùn),其與電池廠商的拉扯還將繼續(xù)。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái),當(dāng)上游原材料價(jià)格逐漸回歸正常位置,對(duì)于包括整車廠與電池廠商在內(nèi)的行業(yè)玩家來(lái)說(shuō),更為重要的事情可能是,推動(dòng)整車價(jià)格的合理回歸。

要知道,由于電池成本的不斷提升,近一年來(lái),不少車企多次上調(diào)了旗下電動(dòng)汽車的價(jià)格。近期,由于國(guó)家新能源補(bǔ)貼的取消,國(guó)內(nèi)新能源車市又掀起了新一波漲價(jià)潮,眾多新能源車型價(jià)格上漲。這意味著,無(wú)論是上漲的電池成本,還是國(guó)家對(duì)新能源汽車企業(yè)的這部分補(bǔ)貼成本,都一定程度轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)者身上。

可想而知,這會(huì)一定程度拖累新能源汽車終端需求的上漲,近期特斯拉、小鵬逆勢(shì)降價(jià)以提升銷量的舉動(dòng)也反向證明了這一點(diǎn)。也正因如此,推動(dòng)整車價(jià)格的合理回歸尤為重要,如此才能刺激終端新能源汽車需求上漲,推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的整體健康度和可持續(xù)性發(fā)展。

原標(biāo)題:碳酸鋰持續(xù)跌價(jià),電池廠商將賺更多錢?
 
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