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2023年開(kāi)年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)又發(fā)起了一波漲價(jià)潮，除特斯拉之外的大部分車(chē)企都發(fā)布了漲價(jià)信息。與之對(duì)應(yīng)的，特斯拉卻“逆漲而降”，不但沒(méi)有應(yīng)聲而漲，反而率先降價(jià)，保持了其在中國(guó)市場(chǎng)特立獨(dú)行的定價(jià)風(fēng)格。同一個(gè)市場(chǎng)，出現(xiàn)漲、降兩種截然不同的現(xiàn)象，我們不禁要探詢(xún)背后的原因。

當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化的競(jìng)爭(zhēng)階段，困擾一眾車(chē)企定價(jià)的重要因素之一就是規(guī)模。當(dāng)規(guī)模未能達(dá)到一定程度之后，車(chē)企很難消化原材料價(jià)格上漲等各項(xiàng)因素帶來(lái)的成本上漲，不得不提升車(chē)輛的終端售價(jià)。同時(shí)，在競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的10萬(wàn)～20萬(wàn)元區(qū)間，消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛價(jià)格更敏感，這些車(chē)型本身的溢價(jià)空間更小、車(chē)輛消化成本上漲的能力更弱，這是相關(guān)車(chē)企在補(bǔ)貼退出后不得不上調(diào)終端售價(jià)的根本原因。但要想在銷(xiāo)量爭(zhēng)奪戰(zhàn)中存活下來(lái)甚至勝出，屢次漲價(jià)或許不是明智之舉。

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多數(shù)車(chē)型終端售價(jià)應(yīng)聲而漲

進(jìn)入2023年，持續(xù)了十幾年的新能源汽車(chē)國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼按照計(jì)劃退出，新能源汽車(chē)市場(chǎng)由此進(jìn)入完全市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。此前，業(yè)內(nèi)外普遍擔(dān)心的補(bǔ)貼退出后的車(chē)型售價(jià)上漲也隨即而來(lái)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，已經(jīng)有20多家車(chē)企宣布了旗下新能源汽車(chē)上調(diào)終端售價(jià)的消息，漲幅在1000元～1.3萬(wàn)元不等。

綜合各家車(chē)企的終端售價(jià)情況：2022年7月底上市的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03價(jià)格上調(diào)3000～6000元，氫電版車(chē)型售價(jià)保持不變；長(zhǎng)安汽車(chē)微型純電動(dòng)車(chē)Lumin糯玉米上漲了1000元，蜜甜版上漲了6000元；零跑T03和C11分別上漲3000元和6000元；合創(chuàng)Z03上漲2000～8000元；云度全系車(chē)型均上漲5000元；東風(fēng)EV新能源納米BOX上漲8500～9000元；幾何各種車(chē)型上漲3000～6000元不等；奇瑞部分車(chē)型上漲3000～9000元不等；榮威的四款車(chē)型上漲5000～8000元不等；2022年取得銷(xiāo)量巨大提升的比亞迪也上調(diào)了各款車(chē)型的終端售價(jià)，漲幅在2000～6000元不等，騰勢(shì)則上漲了6000元。值得關(guān)注的是，合資車(chē)企的新能源車(chē)型也出現(xiàn)在這一波的漲價(jià)潮中，一汽-大眾旗下ID.系列新能源產(chǎn)品ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ系列車(chē)型全系價(jià)格上漲6600元，上汽大眾除ID.3純凈智享版漲價(jià)1.3萬(wàn)元外，ID.4 X、ID.6 X等均漲價(jià)6600元。

上調(diào)車(chē)輛終端售價(jià)的企業(yè)給出的理由也高度一致，即國(guó)家補(bǔ)貼退出帶來(lái)的成本上漲。2022年，續(xù)駛里程在300～400公里的純電動(dòng)車(chē)型，享受0.91萬(wàn)元的國(guó)家補(bǔ)貼；大于400公里的車(chē)型則可享受1.26萬(wàn)元的補(bǔ)貼；純電里程大于50公里的插電式／增程式車(chē)型則可享受0.48萬(wàn)元補(bǔ)貼。以此測(cè)算，這一波相關(guān)車(chē)型的價(jià)格上漲也的確與補(bǔ)貼退出一致。

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供應(yīng)鏈穩(wěn)定支持特斯拉降價(jià)

與眾多車(chē)企上調(diào)車(chē)輛終端售價(jià)不同，特斯拉在1月6日發(fā)起了新一波降價(jià)：全新Model S、Model X在華售價(jià)分別下降3.6萬(wàn)元和2.9萬(wàn)元。針對(duì)特斯拉的價(jià)格下調(diào)，市場(chǎng)甚至有“賣(mài)不動(dòng)了”的質(zhì)疑，特斯拉也非常少見(jiàn)的針對(duì)此輪降價(jià)做出公開(kāi)回應(yīng)。

特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在接受媒體采訪時(shí)表示：“2023年與去年相比最大的不同，是疫情基本過(guò)去了，我們認(rèn)為供應(yīng)鏈在很大程度上恢復(fù)正常了，不會(huì)像前幾年那樣出現(xiàn)各種不太能預(yù)測(cè)的物資短缺，進(jìn)而帶來(lái)成本上的不確定性。雖然別人看我們這次降價(jià)幅度很大，但其實(shí)我們?cè)?022年遇到了超預(yù)期的供應(yīng)鏈成本上漲，這段時(shí)間進(jìn)行了多輪漲價(jià)。如果對(duì)比2021年的價(jià)格，這次的降價(jià)幅度其實(shí)并沒(méi)有那么大。”也就是說(shuō)，特斯拉的降價(jià)是因?yàn)楣?yīng)鏈穩(wěn)定帶來(lái)的成本下降，下調(diào)車(chē)輛的終端售價(jià)是順勢(shì)而為。

針對(duì)外界“賣(mài)不動(dòng)了”，靠降價(jià)爭(zhēng)奪市場(chǎng)的傳聞，陶琳稱(chēng)為無(wú)稽之談。事實(shí)上，特斯拉降價(jià)后馬上就收獲了3萬(wàn)張訂單。在陶琳看來(lái)，當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不是一方收益必然導(dǎo)致另一方損失的“零和游戲”。陶琳表示，特斯拉目前在國(guó)內(nèi)只有兩款量產(chǎn)車(chē)型，但消費(fèi)者還有很多不同需求，這兩款車(chē)不一定能滿(mǎn)足，“我們也希望市場(chǎng)上百花齊放，有各種各樣的電動(dòng)車(chē)能夠滿(mǎn)足所有人的需求。”

不過(guò)，陶琳也表示，此次調(diào)價(jià)后，特斯拉的供應(yīng)鏈本土化率已經(jīng)達(dá)到95％，理論上說(shuō)已經(jīng)沒(méi)有太多的提升空間，所以經(jīng)過(guò)這次調(diào)價(jià)之后，價(jià)格相對(duì)會(huì)比較穩(wěn)定。也就是說(shuō)，未來(lái)特斯拉降價(jià)的空間很小。

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消化成本壓力還要靠規(guī)模

“造車(chē)是規(guī)模效應(yīng)，只有達(dá)到一定規(guī)模之后，車(chē)企才能更好的分?jǐn)傃邪l(fā)等成本，更好的應(yīng)對(duì)成本壓力。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華在談到目前車(chē)企的漲價(jià)問(wèn)題時(shí)強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前，大部分新能源車(chē)企規(guī)模都不大，很少有達(dá)到年產(chǎn)銷(xiāo)量15萬(wàn)輛以上的，這也是新能源車(chē)企不賺錢(qián)的根本原因。沒(méi)有達(dá)到一定的規(guī)模，分?jǐn)偟矫枯v車(chē)上的研發(fā)等成本就比較高，車(chē)輛本身的成本也就比較高。同時(shí)，近兩年，電池原材料的價(jià)格在不斷上漲，新能源汽車(chē)使用較多的車(chē)規(guī)級(jí)芯片又奇貨可居，進(jìn)一步推高了車(chē)企的成本壓力。再加上補(bǔ)貼的退出，車(chē)企在不斷推高的成本面前，上調(diào)車(chē)輛的終端售價(jià)似乎無(wú)法避免。事實(shí)上，這并不是新能源汽車(chē)第一次集體漲價(jià)。過(guò)去兩年，因?yàn)殡姵卦牧蟽r(jià)格上漲、“缺芯少電”、補(bǔ)貼退坡等因素，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上相關(guān)車(chē)型的價(jià)格已經(jīng)發(fā)生過(guò)集體上漲的現(xiàn)象。

為原材料供應(yīng)商所牽制，導(dǎo)致產(chǎn)品終端價(jià)格屢次提高，是我國(guó)新能源汽車(chē)高速發(fā)展的現(xiàn)狀。有業(yè)內(nèi)人士指出，造成這種現(xiàn)象的原因是，目前我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)只有規(guī)模而無(wú)規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)。從產(chǎn)業(yè)整體看，產(chǎn)銷(xiāo)逐年提高，增速不斷加快，但是從各家企業(yè)看，能夠年銷(xiāo)量突破15萬(wàn)輛的車(chē)企少之又少，突破20萬(wàn)輛的車(chē)企更是鳳毛麟角。

從傳統(tǒng)燃油車(chē)企業(yè)的角度看，車(chē)企的盈利平衡應(yīng)在年銷(xiāo)量20萬(wàn)輛左右。如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，目前能夠達(dá)到自給自足的新能源車(chē)企只有幾家。

在這種情況下，很多車(chē)企還采用了“廣撒網(wǎng)”的產(chǎn)品布局模式，更分散了資源，難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，更別提享受規(guī)?；瘞?lái)的紅利。

規(guī)模效應(yīng)之下，采購(gòu)規(guī)模提高后，相關(guān)零部件的成本也會(huì)有所降低。相比那些產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模較小的企業(yè)，特斯拉率先享受到了規(guī)模效應(yīng)，反映到車(chē)輛端，終端售價(jià)的下調(diào)也就順理成章。對(duì)比之下，更多的中國(guó)車(chē)企要想擁有更多的價(jià)格主動(dòng)權(quán)，做好成本管控，首先要解決的問(wèn)題還是規(guī)模。

值得關(guān)注的是，在中國(guó)也有車(chē)企的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模與特斯拉相當(dāng)，甚至交付量遠(yuǎn)超過(guò)特斯拉，但這些車(chē)企的相關(guān)新能源車(chē)型卻在這一輪漲價(jià)之列，究其根本，這可能與企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平、定價(jià)策略、車(chē)型定位等因素有關(guān)。目前，大多數(shù)漲價(jià)的車(chē)型定價(jià)在10萬(wàn)～20萬(wàn)元區(qū)間，這一價(jià)格區(qū)間的相關(guān)車(chē)型本身就沒(méi)有多少溢價(jià)空間，成本上漲之下，車(chē)企自然會(huì)承受更大的價(jià)格壓力，上調(diào)車(chē)型的終端售價(jià)也實(shí)屬無(wú)奈之舉。不過(guò)，在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，企業(yè)要想存活下去，必須拿出真本事，無(wú)論多么合理的漲價(jià)理由，對(duì)于消費(fèi)者而言，都沒(méi)有高性?xún)r(jià)比來(lái)得實(shí)惠。

原標(biāo)題：國(guó)補(bǔ)退出，新能源汽車(chē)再漲價(jià)，無(wú)奈之舉能持續(xù)多久？