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當新能源賽道正式從真金白銀補貼切換至市場導向后，競爭格局也悄然從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實力的階段

文 |《瞭望》新聞周刊記者 尚前名 于雪

2023年起，延續(xù)13年之久的新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞臺。

根據(jù)去年初財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布的通知，新能源汽車購置補貼于2022年12月31日終止，這意味著此后上牌車輛將不再給予補貼。

補貼，是許多行業(yè)在發(fā)展初期有力的“助長”手段。在我國新能源汽車的行業(yè)發(fā)展和市場培育過程中，補貼發(fā)揮了重要作用。

2010年，財政部等四部門聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，我國正式開始了補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)粗略計算，13年間，新能源汽車累計補貼超過2000億元。大量真金白銀的投入，換來的是新能源汽車銷量的大幅攀升：從2009年的5294輛增長到2022年的688.7萬輛，產(chǎn)銷量近8年連續(xù)保持全球第一。

從2016年開始，補貼逐漸退坡，直至去年底畫上句號。

告別“補貼時代”的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，未來將如何發(fā)展？能否再續(xù)輝煌？

行業(yè)已充分市場化

隨著新能源汽車補貼退出歷史舞臺，2023年以來，多家車企收緊優(yōu)惠幅度，并發(fā)布漲價通知，有些漲幅超萬元。

分析人士評價，盡管取消補貼短期內(nèi)會對市場造成一定壓力，但長期來看，中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展已積厚成勢，難以阻擋。

數(shù)據(jù)顯示，近年來，補貼在車企新能源收入中的占比已下降至5%～15%。此外，2016年1月國補首次退坡，當月新能源車銷量環(huán)比下降63%，而2021年1月和2022年1月，同樣是當年補貼退坡的首月，銷量環(huán)比降幅只有20.5%和18.5%。這說明，補貼對新能源汽車市場的影響已顯著降低。

回首過去13年，補貼作用明顯，但并非左右行業(yè)的唯一因素。新能源汽車的崛起，是技術(shù)、資本，乃至限行政策、消費觀念等眾多因素共同作用的結(jié)果。比如雙積分政策，就從供給側(cè)推動新能源車型呈現(xiàn)百花齊放的格局。

如今補貼退出，其他方面的影響因素愈發(fā)成熟有效。最有力的證據(jù)是，在持續(xù)多年的補貼退坡過程中，除個別年份外，我國新能源汽車產(chǎn)銷仍一路高歌。

2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會最新數(shù)據(jù)，我國新能源汽車滲透率已達到36.3%，提前完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中所明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標。

在中國電動汽車百人會供應(yīng)鏈研究與合作中心主任高翔看來，近年來，我國新能源汽車市場愈發(fā)成熟完善，行業(yè)發(fā)展已經(jīng)從政策驅(qū)動切換為市場驅(qū)動。在此背景下，作為“非市場”因素的補貼徹底退出，既是順應(yīng)變化的當然之舉，也是促進行業(yè)良性發(fā)展的必然要求。

車企需盡快找到轉(zhuǎn)型之路

值得注意的是，在多家車企漲價的同時，作為行業(yè)明星的特斯拉卻反其道而行，選擇降價。目前，Model 3起售價為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價為25.99萬元，較之前下降2.9萬元。

如此大幅度的降價，搶占市場份額的意圖十分明顯，這無疑給其他新能源車型帶來了很大的競爭壓力。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，當新能源賽道告別補貼切換至市場導向后，競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實力的階段。市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業(yè)集中，只有真正擁有核心技術(shù)、穩(wěn)步發(fā)展的企業(yè)才能扛住這波浪潮。

此外，進入到零補貼時代，新能源汽車對成本會更加敏感，而規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢，這也要求車企在“做強”的同時還要“做大”。

“為什么特斯拉能夠降價，因為它有利潤空間，可以通過規(guī)?；?yīng)、優(yōu)化供應(yīng)鏈和技術(shù)創(chuàng)新來壓縮成本。”汽車行業(yè)分析員張彬談到，作為對比，不少車企簡單以提價應(yīng)對，反映出在補貼退場之后，這些車企還沒有找到一個好的轉(zhuǎn)型辦法。

回首過去13年，我國汽車工業(yè)獨辟蹊徑，走上了以純電動為主體的新能源汽車發(fā)展之路，從整車到供應(yīng)鏈、從技術(shù)開發(fā)到市場拓展、從關(guān)鍵零部件到營銷模式，都有了一定的規(guī)模和優(yōu)勢。

“當行業(yè)發(fā)展從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，車企必須要適應(yīng)這一轉(zhuǎn)變。”高翔強調(diào)，未來，車企必須要加大創(chuàng)新力度，著力提升新能源車型的科技感、創(chuàng)新感、安全性和可靠性，此外還要努力形成規(guī)模化效應(yīng)，把成本降下來。

著力緩解里程焦慮

取消補貼后，相較于傳統(tǒng)汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特別是續(xù)航能力，將成為影響消費者購買意愿的關(guān)鍵。

“續(xù)航里程長，價格貴一點消費者也能接受。價格再便宜，跑個200公里就沒電了，消費者恐怕也不愿意購買。”張彬坦言。

電池性能，是決定續(xù)航里程的核心，這也是中國新能源車在技術(shù)方面具有的最大優(yōu)勢之一。

得益于在新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)上的前瞻性和創(chuàng)造性，我國從2001年起，就確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車技術(shù)為“三縱”，電池、電機、電控為“三橫”的“三縱三橫”總體研發(fā)布局，歷經(jīng)多年攻關(guān)，成績斐然。特別是在動力電池技術(shù)方面，優(yōu)勢較為明顯。資料顯示，當前全球動力電池銷售前十的企業(yè)中，有一半以上來自中國。

即便如此，動力電池性能依然有巨大的提升空間。在高翔看來，未來的方向?qū)⒓性趦蓚€方面，一是能量密度，即同樣重量、同樣體積的電池能夠提供更多的能量；二是安全性。

換電模式則是另一種思路。高翔認為，未來電動車不只是一個簡單的交通工具，而是能源網(wǎng)絡(luò)的一個組成部分。換電模式可以削峰填谷，有利于能源網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)化使用。

“當前面臨的最大挑戰(zhàn)是各個車企的電池系統(tǒng)、軟件硬件技術(shù)各不相同，需要統(tǒng)一標準，讓一個換電站能夠給多家品牌換電，否則各建一套，很難找到盈利模式。”高翔說。

就當下而言，解決里程焦慮，還需要依賴充電設(shè)施的大量布設(shè)。近年來，各地不斷加快布局新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。截至2022年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為448.8萬臺，同比增長101.9%。

“隨著用戶數(shù)量激增，解決充電難依然是行業(yè)未來需要關(guān)注的重點。”高翔提到，此前一些充電設(shè)施重建設(shè)、輕維護，沒有形成良性循環(huán)的盈利模式，未來要多方共治、標準先行，目標是實現(xiàn)“既要充得快，又要充得好”。

“只有通過提升服務(wù)質(zhì)量吸引更多消費者，才能真正推動市場良性循環(huán)。”高翔最后表示。 

原標題：新能源汽車進入“后補貼時代”