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新能源汽車行業(yè)熱度延續(xù)，拉動動力電池裝車量大幅增長，鋰電板塊熱度居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈掀起投資擴產(chǎn)的熱潮。

近日，多家鋰礦供應(yīng)商發(fā)布了2022年的財報業(yè)績預(yù)告，從整體情況來看，鋰礦行業(yè)在過去的一年可謂賺得盆滿缽滿：天齊鋰業(yè)預(yù)計，2022年凈利潤約為231億～256億元，同比增長1011.19％～1131.45％；贛鋒鋰業(yè)發(fā)布的業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計2022年盈利180億～220億元，同比增長達244.27％～320.78％；鹽湖股份表示，預(yù)計去年歸屬于上市公司股東的凈利潤150億～156億元，比上年同期增長234.94％～248.33％；天華超凈預(yù)計2022年實現(xiàn)凈利潤64億～68億元，同比增長602.76％～646.68％。

對此，多家鋰礦企業(yè)解釋稱，這主要是由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，拉動了全行業(yè)對鋰鹽的需求增長，從而驅(qū)動了公司2022年業(yè)績大增。不過，隨著從去年年底碳酸鋰價格的頻頻回落，再加上今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長或?qū)⒎啪?，鋰礦行業(yè)的超高速增長態(tài)勢恐怕很難延續(xù)。中信證券研報表示，鋰價拐點或在2023年到來，價格可能從高位回落，2024年隨著供應(yīng)過剩壓力增大，鋰價將顯著下行。

“鋰礦一響 黃金萬兩”

據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2月8日，萬得鋰礦和動力電池相關(guān)公司共有129家公司公布業(yè)績預(yù)告，有83家公司預(yù)喜（預(yù)增、略增、續(xù)盈、扭虧），占比超過6成。其中，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、鹽湖股份等4家公司凈利潤上限均超100億元。從增幅來看，53家公司業(yè)績增長翻番，融捷股份、吉翔股份、天齊鋰業(yè)等3家公司凈利潤最大增幅超過10倍。

對于業(yè)績大幅增長的原因，天齊鋰業(yè)方面表示，這主要受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴張，下游正極材料訂單增加等多個積極因素的影響，2022年度公司主要鋰產(chǎn)品的銷量和銷售均價較2021年度均明顯增長。贛鋒鋰業(yè)同樣認(rèn)為，2022年，下游客戶對鋰鹽的需求強勁增長，鋰鹽產(chǎn)品的銷售價格較上年同期有了較大幅度上漲。

鋰礦企業(yè)的業(yè)績“狂飆”直接得益于鋰價的上漲。據(jù)SMM分析，除了在去年4月因疫情影響下游需求，導(dǎo)致碳酸鋰價格被短暫按下暫停鍵外，2022年整體鋰鹽價格因終端動力、儲能需求拉漲以及下游產(chǎn)能擴張而持續(xù)走高，并于11月9日沖至歷史高位56.75萬元／噸。隨后，在下游需求疲軟的背景下，碳酸鋰現(xiàn)貨報價在年底迎來小幅回調(diào)，但依舊處于相對高位。根據(jù)光大證券披露的數(shù)據(jù)，2022年4個季度電池級碳酸鋰均價分別為40萬元／噸、47.17萬元／噸、47.99萬元／噸和54.72萬元／噸。從全年來看，2022年國內(nèi)電池級碳酸鋰價格累計漲幅約為84％。無怪乎業(yè)內(nèi)人士戲稱“鋰礦一響，黃金萬輛”。

之所以鋰價瘋狂上漲，根本原因則是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速擴張，由供需不平衡導(dǎo)致。分析稱，2022年一季度，受歐美政策刺激、終端市場快速增長及產(chǎn)業(yè)鏈中游加速擴產(chǎn)影響，上海有色碳酸鋰（99％）現(xiàn)貨價格從27.5萬元／噸，快速上漲至50.3萬元／噸。2022年二季度，受多重因素影響，新能源汽車銷量顯著下降。2022下半年，隨著新能源汽車銷量持續(xù)保持高增長，受我國將新能源汽車免征購置稅政策延期、美國實施《通脹削減法案》、歐盟議會通過2035年禁售燃油車提案等政策刺激，鋰價再次企穩(wěn)上漲，并在澳大利亞鋰精礦拍賣的炒作推動下，在2022年11月創(chuàng)下56.75萬元／噸的天價。

今年供需結(jié)構(gòu)或改善

“上游吃肉，下游喝湯”的現(xiàn)象在今年還將持續(xù)嗎？

SMM鋰分析師徐穎表示，隨著后期礦山放量，鋰鹽供求關(guān)系或轉(zhuǎn)為供過于求，不過鋰礦成本仍將對鋰鹽價格形成一定支撐。隨著原料供應(yīng)預(yù)期過剩，成本端價格下行，將會進一步影響鋰鹽價格走勢，鋰鹽供需結(jié)構(gòu)或有所改善。

隨著新能源汽車市場基數(shù)的不斷擴大，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，今年全球和中國的新能源汽車市場增速都將放緩。彭博社預(yù)測，2023年全球新能源汽車銷量將達到1360萬輛，同比增長大約35％，這明顯低于2022年高達55％的增速。中國的情況估計也差不多，按照中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預(yù)測，今年國內(nèi)新能源汽車銷量或?qū)⒊^900萬輛，同比增長約為32％。即便是從市場增加的絕對值來看，2023年國內(nèi)新能源汽車的整體銷量也將只比去年增加100萬～150萬輛左右，與2022年的市場絕對增量（超過300萬輛）相比減少了一半。

行業(yè)人士坦言，中國仍會是全球最大的新能源汽車市場，但隨著國家補貼正式退出，政策扶持力度減弱，或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬蠝p少消費需求。這一跡象在年初已經(jīng)有所顯現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，2023年1月乘用車市場零售總量為129.3萬輛，同比下降37.9％，環(huán)比下降40.4％，無論同比增速還是環(huán)比增速都是本世紀(jì)以來的1月最低數(shù)據(jù)，車市沒有實現(xiàn)1月“開門紅”。其中，新能源乘用車批發(fā)銷量為38.9萬輛，同比下降7.3％，環(huán)比下降48.2％。去年12月出現(xiàn)的新能源車銷量走緩特征仍在延續(xù)，1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3％，環(huán)比下降48.3％。“新年伊始，市場進入了消費者對政策觀望的過渡階段。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，在新能源車國家補貼退出后，1月全國新能源乘用車市場如期迅速進入冰點，隨后將逐步回暖。據(jù)一家動力電池企業(yè)人士透露，從去年12月中旬開始，就有個別整車廠停止向上游下單，一方面是感覺到車賣不動；另一方面則是補貼退出以后，今年的市場走向還不明朗，新的定價策略還在醞釀中，在此之前，對上游的訂單落地都會暫緩。

除了中國市場，作為全球新能源汽車第二大市場的歐洲也存在很大的不確定性。盡管2022年四季度以來，歐洲市場已經(jīng)逐步走出陰霾，總體增長前景看好，但地緣政治沖突仍在持續(xù)，德國新能源補貼在2023年退坡至1500～2000歐元／輛，都可能帶來一定影響。此外，全球保護主義有所抬頭，可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈中斷，抑制新能源汽車產(chǎn)銷量的增長。特別是美國《通脹削減法案》擬通過差異化補貼政策，把中國電池企業(yè)、材料企業(yè)排除在其汽車動力電池產(chǎn)業(yè)鏈之外，這也將波及其他國家，從而影響全球范圍內(nèi)對鋰礦的需求。

特斯拉降價后的連鎖反應(yīng)

2023年剛開始，特斯拉就打出了一張力度空前的“降價牌”：Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元，兩款車型其余版本的降價幅度從2萬～4.8萬元不等，創(chuàng)下特斯拉在中國售價的歷史新低。這頓時引發(fā)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)更激烈的價格競爭，在春節(jié)假期前，問界和小鵬汽車迅速跟進，下調(diào)產(chǎn)品售價近3萬元；開年之后，更多車企開始“花式”降價，廣汽埃安推出了5000元／輛的限時交付激勵，以及3年0息、低首付限時金融補貼等；五菱汽車宣布，3月31日前，宏光MINIEV的起售價下調(diào)3000元至2.98萬元；上汽飛凡R7車電分離版車型價格降至19.59萬元，降幅約2萬元；吉利旗下帝豪品牌也對部分新能源車型進行了降價，下調(diào)幅度為1.3萬元；就連標(biāo)榜絕不降價的蔚來也以“清庫存”的方式進行了價格調(diào)整，有消息稱“蔚來開始針對2022款ES6和ES8進行降價促銷，價格降幅最高超過10萬元”。還有其他車企采用了金融補貼、訂金膨脹、外飾限時免費選裝、選配打折、保險補貼、交付激勵等多種優(yōu)惠舉措，變相降價。

“價格戰(zhàn)”對于市場的直接影響應(yīng)當(dāng)是銷量的提升，但可惜的是，除了特斯拉以外，“蔚小理”和廣汽埃安等1月銷量均出現(xiàn)了不同程度的下滑，就連國內(nèi)新能源汽車的老大——比亞迪的當(dāng)月同比增速也比去年同期有所下降。

在市場需求短期內(nèi)未出現(xiàn)快速增長的情況下，“價格戰(zhàn)”之下，控制成本就理所當(dāng)然地成為車企亟待關(guān)注的問題。其中，占據(jù)整車成本60％之高的動力電池首當(dāng)其沖。行業(yè)專家認(rèn)為，在經(jīng)歷過去年的被迫漲價之后，新能源車企多多少少都對供應(yīng)鏈進行了一些調(diào)整，例如增加供應(yīng)商數(shù)量等，這使得整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)有所增加，推動電池廠商降價變得可能。隨之而來的是，電池廠商為了確保自身利潤，很有可能會將降成本壓力進一步傳導(dǎo)至上游原材料供應(yīng)環(huán)節(jié)，兩方博弈之下，就算鋰價不會迅速下降，漲價的可能性也大大降低了。

鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化加速

為降低動力電池成本，尋找原材料資源穩(wěn)定、成本低廉的新技術(shù)路線成為另一種選擇，鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化進程有望在今年加速，從而取代一部分鋰離子電池的市場份額。

證券機構(gòu)指出，由于鋰價居高不下，越來越多的車企將鈉離子電池納入研發(fā)的重點領(lǐng)域中。據(jù)介紹，與鋰電池相比，鈉電池具有資源豐富和低成本，良好的低溫性、倍率性和安全性，生產(chǎn)環(huán)節(jié)可與鋰電池相通等優(yōu)勢，實用化的痛點在于能量密度偏低，一般在80～170Wh/kg之間，且循環(huán)性能較差。據(jù)測算，鈉電池目前材料成本約為0.427元／Wh，其中正極、負(fù)極和電解液的成本占比分別為30％、21％和23％，估算結(jié)果顯示，鈉電產(chǎn)業(yè)化后的材料成本將比屆時的磷酸鐵鋰電芯低35％。

公開信息顯示，寧德時代、億緯鋰能等多家頭部動力電池企業(yè)已開始布局鈉離子電池業(yè)務(wù)，截至2023年1月，全國鈉離子電池已規(guī)劃產(chǎn)能達到48GWh，從已經(jīng)建設(shè)規(guī)模來看，寧德時代是規(guī)模最大的，預(yù)計出貨量在2Gwh，中科海納1Gwh；下半年傳藝也會有1Gwh，規(guī)劃產(chǎn)能9Gwh；漢行科技預(yù)計0.5Gwh。與此同時，車企也正在嘗試鈉離子電池的裝車，有報道稱，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預(yù)研工作”的通知，相關(guān)配置應(yīng)用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

東吳證券表示，預(yù)計2023年為鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化元年，可實現(xiàn)小批量出貨，2024年可實現(xiàn)大批量量產(chǎn)，規(guī)模有望達到30GWh；浙商證券認(rèn)為，預(yù)計2025年鈉離子電池需求總量可以達到88GWh，2030年鈉離子電池需求可以達到378GWh。“鈉離子電池理論成本低廉，能量密度和循環(huán)壽命與鋰電的差距正逐漸拉近，加上其高倍率、耐低溫和更安全的特性較鋰電具備獨特優(yōu)勢，有望于今年初步形成產(chǎn)業(yè)化。”證券機構(gòu)研報認(rèn)為，這將在一定程度上瓜分鋰離子電池的市場份額，從而導(dǎo)致市場對鋰礦需求的進一步下降。

尤其值得一提的是，作為地球上第七大最豐富的元素，鈉在地殼中的儲量是鋰的420倍，全球分布均勻，完全不必?fù)?dān)心短缺問題。

短期增量有限

在鋰礦的供給方面，盡管受到高鋰價刺激，2022年全球鋰資源開發(fā)提速明顯，但受到建設(shè)達產(chǎn)周期長、環(huán)保政策及自然條件限制、生產(chǎn)要素不足、資源保護主義抬頭等諸多因素限制，鋰供給增加速度仍相對緩慢，供需失衡顯著加劇。不過，這一問題在2023年將有望得到緩解，多家機構(gòu)指出，2023年，全球鋰資源供應(yīng)有望實現(xiàn)大幅增長。

據(jù)悉，在行業(yè)暴利的刺激下，鋰資源及鋰鹽廠擴產(chǎn)迅速。一方面，多個海外鋰資源項目經(jīng)過持續(xù)建設(shè)擴產(chǎn)，有望在2023年投產(chǎn)放量，不僅包括傳統(tǒng)的澳大利亞大礦和南美大型鹽湖，也包括非洲鋰礦項目開發(fā)的提速。另一方面，國內(nèi)鋰資源產(chǎn)業(yè)政策松綁，大量鋰云母礦、鹽湖鹵水等有望加速進入市場，中國江西云母、川西鋰輝石、青海鹽湖也將有6.8萬噸新增產(chǎn)量釋放。

富寶鋰電網(wǎng)測算的數(shù)據(jù)顯示，2023年，全球鋰資源端預(yù)計將釋放35.2萬噸的新增產(chǎn)量。其中，澳大利亞的鋰資源項目有60％將在2023年有新增產(chǎn)量釋放，七大鋰輝石項目全年增量有望達到11.5萬噸?？傮w來看，預(yù)計2023年全球鋰資源產(chǎn)量將超過100萬噸，同比增長40％左右。尤其是今年二季度和三季度，鋰市場供需形勢有望發(fā)生逆轉(zhuǎn)，開始趨于寬松。

中信證券研報的預(yù)計與之接近，認(rèn)為2023年全球新增鋰供應(yīng)量將達到40萬噸，2023～2025年，全球鋰供應(yīng)過剩占需求總量比例為6％、23％、30％，呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢。2023年由于過剩比例較小，預(yù)計鋰價或維持30萬元／噸以上。2024年供應(yīng)料將大幅過剩，預(yù)計鋰價將顯著下跌，價格或跌至15萬元／噸以下。

不過，由于供應(yīng)釋放并不同步，因此有專家認(rèn)為，今年鋰礦的供應(yīng)可能仍存在缺口。“我們注意到，由于勞工短缺、電力限制等各方面因素，當(dāng)前有一些鋰礦在供應(yīng)上出現(xiàn)了延期，如澳大利亞和非洲礦山，短期看增量有限。”蔣妍如是說。

價格下行是定局

據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2月7日鋰電材料報價繼續(xù)下行，電池級碳酸鋰市場均價下跌1000元／噸，至46.25萬元／噸。這一報價與去年11月中旬59萬元／噸的歷史最高均價相比，已累計下跌12.75萬元／噸，跌幅超20％。事實上，此輪碳酸鋰價格下跌趨勢早在今年元旦前就已開啟，從去年12月至今，碳酸鋰價格已經(jīng)連續(xù)兩個月呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，尤其是在1月9日，電池級碳酸鋰價格跌破50萬元／噸大關(guān)，創(chuàng)下4個多月來的新低。

那么，2023年鋰價究竟走勢如何？

供需關(guān)系仍是主要決定因素。有機構(gòu)對2023年4個季度鋰資源的供需總量進行了測算。在供給端，通過收集、梳理和對比全球44個主要鋰資源項目的放量情況，預(yù)計2023年4個季度的增量分別為5.7萬、6.6萬、10萬和12.9萬噸；而在需求端，動力電池、儲能和小型電池三大賽道的需求增量，在2023年第一季度至第四季度將分別為5.7萬、6.3萬、7.3萬和8.2萬噸，全年總需求增量為27.6萬噸。對比可知，各季度的供需情況分別為-0.1萬、0.4萬、2.6萬和4.7萬噸，邊際供大于求的情況將出現(xiàn)在2023年下半年。

中礦資源集團董事長王平衛(wèi)在接受媒體采訪時表示，隨著更多供應(yīng)出現(xiàn)以削減鋰生產(chǎn)商異常高的利潤率，鋰價格逐步下降的趨勢將持續(xù)下去。他預(yù)計，鋰價格將較目前水平下降約四分之一，但由于市場仍然緊張，價格不會暴跌。2023年碳酸鋰價格將降至每噸40萬元左右，與此同時，他認(rèn)為即便處于較低的價格水平，中礦仍將擁有良好的利潤率。“整體來看，2023年碳酸鋰價格下行是大勢所趨，但不太可能回到過去1噸幾萬元和十幾萬元的水平，大概率會在30萬～40萬元／噸震蕩徘徊。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者。

原標(biāo)題： 面臨多重變局 2023鋰價還能一路“狂飆”嗎？