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2023年開局不過兩個多月，新能源汽車產業(yè)就呈現一派熱火朝天的繁忙景象。其中的一個動向格外引人關注——電池供應商、材料企業(yè)、第三方回收公司及車企等各類市場參與者，紛紛加碼對電池回收的布局，足見這條賽道的火熱程度。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2022年，我國新能源汽車產銷量分別達705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9％和93.4％。截至去年年底，全國新能源汽車保有量已達1310萬輛。新能源汽車市場高歌猛進，也讓產業(yè)鏈條另一端的動力電池回收風生水起。1月18日，國務院新聞辦公室召開新聞發(fā)布會，動力電池回收體系建設再度被提上日程。工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍強調，要加快制定動力電池回收利用管理辦法，健全回收利用體系。

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各方市場參與者開年再加碼

1月7日，國軒高科年產50GWh電池回收項目、年產200GWh復合集流體項目、年產2萬噸電池及碳酸鋰提純項目在安徽合肥廬江高新區(qū)開工。據悉，這一電池回收項目建成后，將達成年處理50GWh退役鋰離子電池綜合回收利用的生產能力，預計實現年產值約11億元；年產200GWh復合集流體項目建成后，預計實現年產值約100億元；電池及碳酸鋰提純項目建成后，將具備2萬噸工業(yè)級碳酸鋰提純到電池級碳酸鋰的生產能力，達產后預計實現年產值約100億元。

在產業(yè)鏈閉環(huán)建設上深耕不輟的寧德時代也有行動。最近，有消息傳出，這家動力電池行業(yè)龍頭企業(yè)將在廣東佛山投資建設一體化新材料產業(yè)項目，投資總金額不超過238億元。根據公告，該項目建設具備50萬噸廢舊電池材料回收（含兼容過程料）及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等集約化、規(guī)?；纳a基地，建設期為4年。

電池材料企業(yè)環(huán)鋰科技也大手筆投資106億元，在重慶落戶動力電池綜合利用項目，建成后可實現年拆解10萬輛新能源報廢汽車、年處理15萬噸退役電池、梯次利用年產2.5GWh儲能模塊（電芯）、再生利用年產3萬噸電池級氫氧化鋰及碳酸鋰等生產線。

今年年初，電池回收龍頭企業(yè)格林美方面表示，公司動力電池回收業(yè)務全面進入盈利階段，目前正在推進天津、深圳園區(qū)建設，并計劃在歐洲布局動力電池回收工廠，構建面向全球的動力電池回收產業(yè)體系。

天奇股份的動力電池回收項目也在抓緊建設中。據了解，該公司磷酸鐵鋰電池回收處理項目（一期）現處于設備調試階段，二期目前規(guī)劃為年處理10萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池回收處理項目，尚未開工建設。此外，1月，電池回收領域初創(chuàng)企業(yè)恒創(chuàng)睿能，與廣州環(huán)投、廣州公交簽訂合作協(xié)議，共同在廣州番禺區(qū)投建年回收處理1.5萬噸動力電池梯次利用項目。

面對不斷升溫的新賽道，車企自然也坐不住，紛紛打起廢舊動力電池的主意。去年，寶馬、廣汽埃安、愛馳等車企相繼布局這一領域，吉利更是趕在年底成立了新能源科技公司，在江西宜春建設磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合利用項目。今年1月，大眾汽車宣布攜手華友鈷業(yè)旗下江蘇華友能源科技有限公司，發(fā)布基于其售后退役動力電池打造的“30kW/78kWh全時域主動均衡梯次移動儲能系統(tǒng)”試點項目。

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退役潮來了 爆發(fā)期未至

一邊是已入局的企業(yè)爭相忙著擴產，一邊是新入局的企業(yè)源源不斷涌現。天眼查相關信息顯示，目前我國動力電池回收相關企業(yè)數量已接近9萬家，僅去年一年，新注冊的便超過4萬家。

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與此同時，不少動力電池回收企業(yè)獲得了資本青睞。據不完全統(tǒng)計，2022年，動力電池回收賽道投融資事件超過20起，其中融資金額高達億元的超過10起。今年剛開年，鋰電回收利用解決方案提供商金晟新能，宣布連續(xù)完成B＋輪和C輪兩輪融資，在B系列及C輪融資中已累計獲得10余億元。記者了解到，金晟新能已開啟上市輔導，擬于今年沖刺IPO。同在1月，一體化電池回收企業(yè)瑞隆科技也完成了數億元的A輪融資，本輪融資由蔚來資本領投，瀚暉資本、美的資本、鋰電龍頭產業(yè)資本等機構跟投。近日，鋰電再生循環(huán)企業(yè)道童新能源也宣布完成近億元A輪融資，將用于產線建設、研發(fā)等。有業(yè)內人士認為，今年動力電池回收賽道的融資熱度還將持續(xù)。

《2022年中國電池市場年度報告》顯示，截至2022年底，我國新能源汽車累計報廢量（經測算）已達138.12萬輛。根據2008～2021年國內新能源汽車銷量與動力電池裝機量數據，每輛車動力電池平均裝機量為48.2GWh。由此測算，截至2022年，我國動力電池預估累計退役量為66.57GWh。

“理論上，2022年應有40萬～50萬噸的廢料需要處理，這個規(guī)模在現階段可以支撐起整個行業(yè)的發(fā)展。另外，2022年，很多電池回收企業(yè)都實現了盈利，也有企業(yè)實現了IPO。整體上看，動力電池退役潮已經到來。”伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業(yè)研究院院長吳輝告訴記者，根據當前產業(yè)升溫的程度，流傳多年的“動力電池退役潮”可以說已在眼前。

退役潮已至，但爆發(fā)期似乎仍需等待。騰遠鈷業(yè)等公司表示，目前還未迎來新能源汽車廢舊電池大規(guī)模報廢，預計到2025年將有大爆發(fā)。高工產業(yè)研究院（GGII）預計，2025年，我國退役動力電池累計將達137.4GWh，梯次利用與再生利用產值可超千億元規(guī)模。屆時，我國需要回收的廢舊電池容量將達96萬噸，通過回收可再生鋰、鈷、鎳、錳的資源量，分別約占相應需求量的27.7％、55.5％、28.7％、47.9％。

值得注意的是，隨著供需關系趨于緩和，碳酸鋰價格今年已迎來兩個月的持續(xù)下跌。原材料價格的回落，會否在一定程度上消減各路資本對電池回收不斷高漲的熱情？對此，吳輝認為，電池回收市場是客觀存在的，原材料價格的漲落并不會對整個電池回收產業(yè)造成波動。資源強制回收產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長曹國慶則告訴記者，原材料價格反復波動，反倒能夠促使更多的電池企業(yè)意識到：只有將產業(yè)鏈向電池回收端延伸，提高材料話語權，進而保障自供能力，才能具備市場競爭力。

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“雙軌制”導致市場亂象難除？

動力電池回收行業(yè)前景廣闊，引無數英雄競折腰。但不可否認，困擾行業(yè)許久的回收渠道不暢通、回收體系不健全等問題依然存在。自2018年工信部發(fā)布第一批動力電池回收利用“白名單”企業(yè)以來，我國已先后分四批發(fā)布了超過80家“白名單”企業(yè)，目前設立了14435個新能源汽車動力電池回收服務網點，“正規(guī)軍”的力量可謂日漸壯大。然而，小作坊倒買倒賣、違規(guī)操作、破壞環(huán)保等亂象仍然層出不窮。有技術、有實力的正規(guī)企業(yè)不斷加入，為何仍未能還魚龍混雜的動力電池回收市場一片“晴朗”？

新能源與智能網聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平直言，當前動力電池回收行業(yè)存在“雙軌制”，即“白名單”企業(yè)的正規(guī)管理機制與黑作坊企業(yè)的不合規(guī)機制共存，是市場亂象叢生的根本原因。小作坊大多不遵守環(huán)保法規(guī)，未配備環(huán)保設備，拆解過程也不規(guī)范，投資成本不大，這就使得它們能以高報價掌握更多回收渠道。正規(guī)回收企業(yè)均需符合安全、環(huán)保、財稅等方面的法規(guī)制度要求，與小作坊對比相當于回收競價能力被打了折扣，導致“電池收不到、價格低不了、產線吃不飽”。

“雙軌制”不除，不僅影響整個動力電池回收體系的建設步伐，更造成對產業(yè)技術進步的極大桎梏。據了解，我國動力電池回收產業(yè)在技術上尚存在諸多痛點：在拆解環(huán)節(jié)，沒有成熟、統(tǒng)一的技術進行拆解，也并不存在標準化的流程針對不同型號的電池；檢測及梯次利用方面，缺乏電池快速無損檢測技術、梯次產品無法標準化。吳輝強調，動力電池回收企業(yè)需進一步提高冶煉環(huán)節(jié)的效率。“如何高效、節(jié)能地提取有效金屬是當前困擾行業(yè)的一大難題，回收率指標想要達到90％～95％，必須在技術上下足功夫。”他說道。

曹廣平告訴記者，在“雙軌制”背景下，無論正規(guī)企業(yè)還是小作坊，都很難專注發(fā)展電池回收技術，而不得不把注意力放到“收電池”上。“正規(guī)企業(yè)做回收沒有效益，很難大手筆投入到相關核心技術的研發(fā)上；小作坊雖然也有發(fā)展技術的動力，但畢竟是違法生產，很難系統(tǒng)穩(wěn)定地組織大規(guī)模的技術研發(fā)。”在他看來，長此以往必將導致我國動力電池回收技術落后于人，嚴重影響到全行業(yè)的降本能力，最終形成我國動力電池產業(yè)的短板。

“廢舊動力電池終究是固體廢物，存在環(huán)境污染的風險。如果長期以目前的局面發(fā)展下去，環(huán)境早晚會遭到破壞。”曹國慶表示，擁有廢舊電池資源的小作坊不注重環(huán)保，污染物排放量大，正規(guī)軍與小作坊共存的局面必須盡快破除，否則將對生態(tài)環(huán)境造成極大的危害。

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如何促成“良幣”驅逐“劣幣”

在行業(yè)專家看來，更多正規(guī)企業(yè)介入，確實能夠推動動力電池回收良性發(fā)展。不過，這一過程中不能缺少政策法規(guī)的助力。吳輝表示，四批“白名單”企業(yè)的公布引起了行業(yè)的重視，但由于并非強制性的政策，實際上并無法對小作坊起到太強的震懾作用。

“工信部發(fā)布的‘白名單’沒有強制性的要求，很多企業(yè)在尋找回收合作伙伴的時候，也不是僅從中篩選。小作坊畢竟還是有渠道優(yōu)勢，很難用‘白名單’徹底清理。”吳輝如是說。此外，進入“白名單”的企業(yè)也不會獲得額外的正向獎勵，而不進入“白名單”的企業(yè)也不會有負向獎懲措施，這就使得“白名單”目前看來有些形同擺設。他認為，想要真正規(guī)范動力電池回收體系，需要工信部、發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、財政部等多部委聯(lián)合出臺強制性措施，把獎勵和懲罰都落到實處。比如，可以對“白名單”企業(yè)給予一定貸款貼息、稅收減免、低息貸款等政策鼓勵，讓更多企業(yè)主動、自愿進入“白名單”，加強回收渠道布局。

針對小作坊屢禁不止，曹廣平的觀點是，不但不應琢磨如何把它們取締，反而應當按照環(huán)保法規(guī)嚴格監(jiān)管，允許其合規(guī)發(fā)展。同時，取消“白名單”制度，不讓“白名單”企業(yè)躺在資質上“睡覺”。他解釋道，此番做法是為了鼓勵正規(guī)企業(yè)與小作坊在嚴格遵守同等環(huán)保法規(guī)的條件下平等競爭，在嚴把“市場公平關、為民環(huán)保關”的基礎上，堅持“白貓黑貓論”，以使雙方通過競爭促進技術和市場的發(fā)展。曹廣平認為：“只有對雙方都嚴格要求，開展公平競爭，才能推動技術進步，提高國際競爭力。否則有一天，國外市場會告訴我們，如果沒有先進的回收技術，電池不準出口歐洲或在歐洲賣車，到那時中國汽車產業(yè)就要吃‘閉門羹’了。”

曹國慶向記者提出，在完善政策法規(guī)的基礎上，企業(yè)可以籌建或利用廢舊電池綜合利用產業(yè)鏈對接平臺，規(guī)范回收渠道，實現廢舊電池溯源管理。利用廢電池交易平臺等對接平臺的力量，企業(yè)實現共建共享回收平臺，把“正規(guī)軍”聯(lián)合起來，淘汰小作坊。通過建立正規(guī)渠道，規(guī)范廢舊鋰離子電池回收處理市場，才能真正遏制非法渠道。據悉，生態(tài)環(huán)境部固管中心、資源強制回收環(huán)保產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟、無錫不銹鋼交易中心已聯(lián)合17家企業(yè)，共建共享全國廢舊鋰離子電池交易與環(huán)境管理服務平臺，通過構建廢電池回收平臺，規(guī)范流向，促進綠色發(fā)展。

原標題：電池回收賽道醞釀“良幣”驅逐“劣幣”