少妇视频无码专区,三级黄线在线免费播放,婷婷在线免费手机视频,潮喷潮喷吧日韩人妻无码,中文亚洲天堂,亚洲午夜福利一级无码男同,国内高清无码视在线

自從踏進電動車行業(yè)起，" 鋼鐵俠 " 馬斯克對于動力電池的論斷就沒有停止過。

整體來看，馬斯克最感興趣的話題有兩個：能量密度和成本。

特斯拉不是在提高電池能量密度的路上，就是在想辦法降低成本的路上。

可以說，這就是目前新能源汽車市場最流行的思維，它幾乎代表了新能源汽車發(fā)展的最初 15 年，也幾乎代表了造車新勢力對于動力電池的認知。

實際上，過去十幾年，還有一種和特斯拉、比亞迪和其他造車新勢力不太一樣的認知，來源于傳統(tǒng)車企。它就是日產的安全論。當大多數(shù)新能源車企在高速狂奔時，日產行走得有些寂寞。

在日產看來，能量密度和成本都要為電池的安全讓位。

講電池安全太缺少話題，導致日產在新能源汽車發(fā)展的洪流中，被同行的噱頭淹沒了。盡管日產是全球最早推出純電動車的車企之一，但它的名氣卻遠不及特斯拉。殊不知，其量產第一代純電動車聆風時，特斯拉也還只有一款純電動跑車。

在傳統(tǒng)燃油車時代，對待發(fā)動機和變速箱的態(tài)度，可能就是車企造車的價值觀。電動車時代，對待 " 心臟 " 電池的態(tài)度，也可以說是新能源車企的價值觀。

日產和特斯拉深層次的區(qū)別，可能就在于此。

01.續(xù)航和安全誰更重要？

過去幾年，在純電續(xù)航里程的競賽中，不乏有車企搞出了最高 1000 多公里的純電動續(xù)航車型。

純電高續(xù)航，似乎成為新能源造車的絕對正確。

市場上有意無意形成了，高續(xù)航的純電動就不會有里程焦慮，續(xù)航越高，焦慮越少。特斯拉曾經在里程競賽中，率先推出續(xù)航超 800 公里的車型，有些造車新勢力在后來超過特斯拉，續(xù)航越做越高。

不過，市場很快證實，這種看法極其片面。

這就好比 " 水桶理論 "，動力電池只要有一塊短板，其他的板再長都沒有用。續(xù)航里程再長，只要在安全、密度、成本等多個維度里，有一個項短了，就是災難。

在我長期的觀察中，只有一家車企在過去十幾年里沒有跟特斯拉的風，大講特講高續(xù)航里程。它就是日產，在國內的合資車企是東風日產。

所以，在聆風之后，當東風日產推出新一代產品艾睿雅時，我們可以看到，其搭載 90 度電的車型，官方續(xù)航里程為 623 公里。

這在行業(yè)里，顯然是保守的。

比亞迪海豹搭載 82.5 度電的車型，CLTC 工況純電續(xù)航里程標到了 700 公里；其他造車新勢力，續(xù)航里程也和比亞迪差不多。

實際上，續(xù)航里程達到 700、800 公里，以目前國內動力電池的發(fā)展水平，并沒有什么難度。為什么東風日產的艾睿雅，沒有過分強調續(xù)航里程？

做電池研發(fā)的人都知道，無論是提高電池包的整體能量密度，還是提高電芯的能量密度，都面臨或多或少的安全難題，密度越高，可能的安全問題就越多。

東風日產正是在這樣的認知下，將安全放在續(xù)航里程之前來考慮，造出了艾睿雅。

有人可能會說，續(xù)航里程高的新能源車不一定不安全，續(xù)航里程低的車也不一定安全。這句話確實有一定的道理，就好比有人說胖的人不一定不健康，瘦的人也不一定就健康。

我們只說大概率事件以及同等條件下，不過度強調續(xù)航里程，確實可以提升安全性能。

日產電池的安全性，是有數(shù)據(jù)證實的，" 行駛 210 億公里電池 0 重大安全事故 "。

至少到現(xiàn)在為止，除了日產敢這么說，包括特斯拉、比亞迪，沒有任何一家車企敢有這樣的底氣。

續(xù)航和安全其實不能一概說誰更重要，只有長短板誰更齊才更有意義。但如果兩者一定要選一個，我相信理性的市場一定會選安全。

02.結構改進是主流

從電池的材料電芯來看，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都進入了極限，可突破的空間不大。

所以，作為車企，采購誰家的電芯，并不會出現(xiàn)巨大的能量密度上的變化。車企能做的，只有在電芯的形狀，以及電池包的結構上進行優(yōu)化。

比如特斯拉，從最開始采用 1865 電池，到后來的 2170 電池，再到 4680 電池。通過改變電芯形狀，采用 CTC 方案來提升電池包的性能。

比亞迪、廣汽埃安以及寧德時代，分別采用刀片電池、彈匣電池、麒麟電池來優(yōu)化電池包結構。

電池包的性能，包括能量密度、安全性等方面的參數(shù)提升，東風日產本質上，也采用了類似的方式，提升艾睿雅的電池結構。

比如其電池采用一體式鋁制電池方艙，采用六道強化鋁柱橫梁、25mm 厚度雙層高強度殼體，可提升電池包耐擠壓碰撞強度，保護內部的電芯和模組。

特斯拉的 4680 圓柱形電池，相對于國內車企采用的扁形電池，并沒有排列密度優(yōu)勢，但特斯拉更多依賴電池管理算法優(yōu)勢。

東風日產的優(yōu)勢和特斯拉類似，其采用的是日產自研的全工況電池精準管理系統(tǒng)，對 200 多項數(shù)據(jù)，最短 10 毫秒的實時監(jiān)測，智能調整電池工作狀態(tài)。

同時，電池的安全問題主要源于熱失控，日產采用干濕分離集成液態(tài)熱管理系統(tǒng)，能根據(jù)環(huán)境變化智能控溫，讓電池處于最佳狀態(tài)。

這是電池管理系統(tǒng)的技術難點，很多車企研發(fā)多年，但很難做到穩(wěn)定。

由于日產對于這套系統(tǒng)的自信，ARIYA 艾睿雅還可以通過電池管理系統(tǒng)中的 PTC 加熱器，用電池的熱量，實現(xiàn)空調快速加熱。

日系車對能源的利用，可以說是相當有心得。

動力電池技術本身具有相當高的門檻，東風日產為了驗證電池的安全性，進行下墜、沉水、冷凍、火燒、碰撞等重重試煉，試驗高達 111 項，涵蓋了機械安全試驗、環(huán)境安全試驗、電氣安全試驗等多種類型。要掌握技術，需要車企有大量的資金、長時間的投入。

難怪很多車企，直接外采電池廠的電池包裝到汽車上。這樣可以省去很多研發(fā)、驗證成本，但未來可能導致核心技術缺失。畢竟，動力電池類似于傳統(tǒng)燃油車時代的發(fā)動機，沒有研發(fā)能力，就可能喪失主動權。

原標題：續(xù)航競賽上半場結束，動力電池的認知回歸理性