2019年，美國科學(xué)家約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科學(xué)家吉野彰等三人被授予諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)，瑞典皇家科學(xué)院給出了充滿溫情的獲獎(jiǎng)理由：他們創(chuàng)造了一個(gè)可充電的世界。
但作為“鋰電池之父”的古迪納夫，隨后卻發(fā)表了一個(gè)不那么溫情的言論：“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會(huì)跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導(dǎo)火索。”
盡管在當(dāng)時(shí)被置若罔聞，但如今來看，這一觀點(diǎn)絕非杞人憂天。
能源安全仍任重道遠(yuǎn)
中國的石油70%靠進(jìn)口，燃油車時(shí)代，能源面臨卡脖子風(fēng)險(xiǎn)，切換到電動(dòng)車時(shí)代，就可以高枕無憂了嗎？
答案是否定的。
中國生產(chǎn)了全球60%以上的鋰電池，但80%的鋰資源供應(yīng)依賴進(jìn)口，是全球鋰資源第一大進(jìn)口國。
鋰資源儲(chǔ)量方面，南美“鋰三角”（玻利維亞、阿根廷、智利）是全球鋰資源儲(chǔ)量最豐富的三個(gè)國家。2020年，三家合計(jì)占全球鋰資源儲(chǔ)量的58%，相比之下，中國的鋰資源儲(chǔ)量僅為6%。
換言之，中國希望在新能源車產(chǎn)業(yè)達(dá)到的目標(biāo)，與自身的資源稟賦條件高度不匹配?；诋?dāng)前鋰資源集中壟斷的情況，不排除未來鋰資源市場受到國際政治因素的影響，進(jìn)而帶來供應(yīng)的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。
特別是，作為鋰資源主要聚焦地的南美洲，政局歷來就不是很穩(wěn)定。
2019年，玻利維亞前任總統(tǒng)莫拉萊斯在重壓之下被迫下臺(tái)，后來他多次在公開場合表示，美國垂涎玻利維亞龐大而豐厚的鋰資源，但他選擇了與俄羅斯合作開發(fā)，因此被趕了下來。誰能保證類似的事情不會(huì)再發(fā)生？
再者，自2020年以來，鋰價(jià)一路飆升，碳酸鋰價(jià)格從4萬元/噸最高漲到了超50萬元/噸。這部分成本必然要有人承擔(dān)，要么產(chǎn)業(yè)吃進(jìn)去，要么轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
2022年以前，中游電池廠拿自己的錢為整個(gè)行業(yè)扛下了傷害，為此，相當(dāng)一部分企業(yè)的盈利受到?jīng)_擊。2022年之后，價(jià)格向下游傳遞，電動(dòng)車經(jīng)歷了一輪漲價(jià)，而這直接影響到了新能源汽車的普及速度。
天下苦鋰久矣！
過去這兩年，表面上看中國新能源車產(chǎn)業(yè)搞的風(fēng)生水起、熱鬧非凡，但實(shí)際上真正在背后悶聲發(fā)大財(cái)?shù)氖悄厦篮桶拇罄麃喌牡V業(yè)寡頭們。
2022年三季度，智利SQM的營收同比增長347%至29.58億美元，凈利潤大漲近十倍至11億美元，凈利率高達(dá)35%以上。對(duì)比之下，國內(nèi)鋰電池公司凈利率的最高水平也不過10%左右。
不管是從能源安全出發(fā)，還是考慮經(jīng)濟(jì)效益，中國都需要在鋰電之外另辟一條新的技術(shù)路線。這條新的路線，就是鈉離子電池。
上可制衡鋰電
下可對(duì)攻鉛酸
鈉離子電池，在某些領(lǐng)域有著鋰電池?zé)o法企及的優(yōu)勢。
首先是便宜。
相比鋰離子，鈉離子在地殼元素中的儲(chǔ)備更豐富，因而成本低，目前碳酸鈉大約是3000元/噸，相比幾十萬元一噸的碳酸鋰，價(jià)格只有百分之一不到。此外，鈉電池的正負(fù)極均采用鋁箔，可以進(jìn)一步降成本。
其次是安全性。
鈉電池可以在零電壓環(huán)境下保存和運(yùn)輸，沒有運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，即便短路，自發(fā)熱熱量也很少，不會(huì)起火或爆炸。
最后是能量密度。
在目前的技術(shù)條件下，鈉電池的電芯能量密度大約為70-200Wh/kg，雖比不上三元鋰電的200-350Wh/kg，但已經(jīng)可以與磷酸鐵鋰一戰(zhàn)（能量密度150-210Wh/kg），碾壓鉛酸電池（30-50Wh/kg）。
綜合成本和性能，理論上，鈉離子電池已經(jīng)可以平替磷酸鐵鋰，取代污染更嚴(yán)重的鉛酸電池。只要鈉離子電池能夠量產(chǎn)，市場是現(xiàn)成的。
比如兩輪電動(dòng)車，電池成本在所有零件中占比最高，約為25%-30%，其帶電量大約是0.6Kwh左右，對(duì)電池性能要求不高，但價(jià)格敏感度高。
所以，雖然性能上鋰電池相比鉛酸電池更好，但在鋰電原材料持續(xù)漲價(jià)的背景下，鋰電電動(dòng)車對(duì)鉛酸電動(dòng)車的淘汰也面臨壓力。
鈉電池可能是最好的選擇。一方面，它比鋰電池便宜（報(bào)價(jià)是鋰電池的75%-80%），后續(xù)隨著行業(yè)產(chǎn)能和良品率提升，價(jià)格優(yōu)勢將繼續(xù)擴(kuò)大；另一方面，在能量密度、導(dǎo)電性、充放電、耐低溫性等方面它又比鉛酸電池也更有優(yōu)勢。
根據(jù)弗若斯特沙利文報(bào)告，中國電動(dòng)二輪車總銷量由2017年的3050萬輛增長至2021年的4980萬輛，復(fù)合年增長率為13.0%，總銷量占2021年全球總銷量的75.9%。如果后期全部轉(zhuǎn)向鈉離子電池，這也是一塊非?？捎^的蛋糕。
在四輪輕型電動(dòng)車領(lǐng)域也有用武之地。
目前鈉電池可以滿足續(xù)航里程在400公里以下的新能源汽車車型的基本需求，也就是A00和A0級(jí)別電動(dòng)車車型，而這一細(xì)分市場需求同樣很大。五菱宏光MINI已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了銷量過百萬，2022年日本市場的銷量冠軍本田N-Box也是一款A(yù)00級(jí)車。
最后是儲(chǔ)能，根據(jù)中金公司的預(yù)測，到2025年儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)︹c電池的滲透率將達(dá)到20%，需求量為65.2GWh。這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于2020年國內(nèi)動(dòng)力鋰電池的總裝機(jī)量。
總之，鈉離子電池長坡厚雪，未來可期。
商業(yè)化量產(chǎn)的曙光
早在二十世紀(jì)七十年代末期，鈉離子電池幾乎與鋰離子電池同時(shí)起步開展研究。由于受當(dāng)時(shí)研究條件的限制和研究者對(duì)鋰離子電池研究的熱情，鈉離子電池的研究進(jìn)展一度非常緩慢，甚至處于停滯狀態(tài)。直到2010年以后，鈉離子電池再次被人類撿起，過去十多年相關(guān)研究成果取得了跨越式的進(jìn)步。
中國在鈉離子電池的基礎(chǔ)研究和技術(shù)水平上一直處于領(lǐng)先地位，代表企業(yè)中科海鈉于2019年3月發(fā)布了世界首座30kW/100kWh鈉離子電池儲(chǔ)能電站。以此為標(biāo)志，我國在鈉離子電池的應(yīng)用示范方面也走在了世界前列。
但是，國內(nèi)大多數(shù)研究始終停留在實(shí)驗(yàn)室層面，能推動(dòng)技術(shù)商業(yè)化的屈指可數(shù)，具備大規(guī)模量產(chǎn)能力的更是鳳毛麟角。問題在于，如果一項(xiàng)新技術(shù)遲遲不能走出實(shí)驗(yàn)室，最終恐難逃被反超甚至胎死腹中的命運(yùn)。
最近，孚能科技的一紙公告讓人看到了些許希望。
3月1日，公司正式確認(rèn)已經(jīng)收到江西江鈴集團(tuán)新能源汽車有限公司EV3鈉電池定點(diǎn)函，為江鈴集團(tuán)供應(yīng)鈉電池包總成，并在今年二季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車。
孚能科技是國內(nèi)三元軟包動(dòng)力電池的絕對(duì)領(lǐng)軍者，連續(xù)五年排名中國軟包動(dòng)力電池裝機(jī)量第一名。2022年，公司在國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)5.36Gwh，占國內(nèi)市場份額的1.8%，位居第八名。
孚能科技之所以能在鈉電池的商業(yè)化上先人一步，除了一直以來堅(jiān)持在技術(shù)研發(fā)上維持飽和投入，還有一個(gè)重要的原因是其鈉電池與原有鋰電池生產(chǎn)線高度重合，可在最短的時(shí)間內(nèi)，以最小的投資將三元電池產(chǎn)能切換為鈉電池產(chǎn)能，滿足快速量產(chǎn)和成本控制的需要。因此從長遠(yuǎn)來看，孚能科技在鈉離子電池領(lǐng)域?qū)?huì)非常有競爭力。
而孚能科技也樂于順勢抓住這一機(jī)遇，把鈉離子電池納入未來發(fā)展的戰(zhàn)略藍(lán)圖上。據(jù)悉，公司要力爭在2030年將鈉離子電池能量密度從160Wh/kg提升至220Wh/kg。
2020年開始，鋰電池在資本市場持續(xù)升溫，左側(cè)布局的投資者從中賺到了相當(dāng)可觀的收益。作為商業(yè)化量產(chǎn)的元年，2023年很可能是鈉電池的一個(gè)上車機(jī)會(huì)，產(chǎn)業(yè)鏈上有相關(guān)業(yè)務(wù)的上市公司值得跟蹤關(guān)注，特別是那些已經(jīng)具備量產(chǎn)能力的企業(yè)。
原標(biāo)題：鈉電池的果子，就要熟了
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