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保價(jià)還是保量?新勢(shì)力左右為難
日期:2023-03-21   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_miaowanying 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
降!降!降!開年以來,汽車行業(yè)的大規(guī)模降價(jià)吸引了諸多目光。繼特斯拉之后,蔚來汽車、小鵬汽車等多家新勢(shì)力車企都紛紛發(fā)布新的價(jià)格體系,加入降價(jià)大軍。不久前,零跑汽車在2023年新品發(fā)布會(huì)上,也宣布全系降價(jià),2023款零跑C01降價(jià)最高接近6萬元。對(duì)于仍然虧損嚴(yán)重的新勢(shì)力而言,繼續(xù)在價(jià)格上“拼刺刀”,能否等來盈利的春天?

01

深陷 多重夾擊

從前2個(gè)月的銷量情況看,降價(jià)刺激銷量的做法在新勢(shì)力車企身上并未出現(xiàn)大幅反彈的效果。數(shù)據(jù)顯示,蔚來1月交付量8506輛,同比下滑11.87%,環(huán)比下跌近一半。2月,蔚來銷量重回萬輛水平,達(dá)1.22萬輛。哪吒1月全系交付共計(jì)6016輛,同比大幅下滑45.35%,環(huán)比下滑22.82%。2月,哪吒交付量有所提升,達(dá)1.01萬輛。然而,同樣下調(diào)價(jià)格的小鵬,1月共交付5218輛,同環(huán)比均腰斬;2月交付量也并不出色,僅6010輛,同比仍呈下跌態(tài)勢(shì)。降價(jià)后的AITO問界同樣表現(xiàn)平平,1月交付量4475輛,2月持續(xù)下滑至3505輛。

而明確表態(tài)“不會(huì)降價(jià)”的理想汽車,今年前2個(gè)月共交付3.17萬輛,領(lǐng)銜一眾造車新勢(shì)力。對(duì)此,國泰君安研報(bào)表示,理想汽車旗下L9、L8、L7三款車型均有較強(qiáng)產(chǎn)品力,有望推動(dòng)品牌單月銷量突破3萬輛。據(jù)國泰君安預(yù)測(cè),隨著理想L9、L8、L7等新一代混動(dòng)平臺(tái)新車型逐步放量,理想銷量及營收有望延續(xù)高增長態(tài)勢(shì)。

“很多新勢(shì)力車型即便降價(jià)了,銷量依然不太理想,這主要與整體市場(chǎng)需求疲軟有關(guān)。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴記者,前2個(gè)月新勢(shì)力整體表現(xiàn)欠佳的主要原因是在補(bǔ)貼退出、消費(fèi)預(yù)期減弱等多重壓力影響下,新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展趨緩。市場(chǎng)表現(xiàn)突出的特斯拉,則是主要得益于出口,穩(wěn)定了其總體銷量表現(xiàn)。據(jù)悉,特斯拉(中國)2月銷量為7.44萬輛,其中僅出口銷量便達(dá)4.05萬輛。

此外,在與新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退的燃油車,最近也祭出價(jià)格殺手锏,給新勢(shì)力帶來不小壓力。“此次燃油車降價(jià)幅度非常大,對(duì)于一些原本在新能源汽車與燃油車之間徘徊的客戶,很可能就購買燃油車了,這對(duì)新能源汽車市場(chǎng)整體會(huì)產(chǎn)生階段性影響。” 中國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)常務(wù)會(huì)長、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長李金勇說。不過,他指出,7月1日后,國六b的實(shí)施將加大燃油車成本和技術(shù)難度,燃油車很難再有降價(jià)空間。如此看來,燃油車此次的價(jià)格亂象,僅會(huì)對(duì)新能源汽車產(chǎn)生短期影響。

02

價(jià)格 不得不降

“特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)中的標(biāo)桿作用是非常明顯的,它一降價(jià),整個(gè)價(jià)格體系就要往下走,絕大多數(shù)車企根本扛不住。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示,特斯拉開年帶的這波節(jié)奏,把整個(gè)市場(chǎng)搞亂了套,但為了穩(wěn)住當(dāng)前市場(chǎng)份額,新勢(shì)力車企也不得不跟上降價(jià)步伐。

在曹鶴看來,特斯拉的此番操作就是為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額。此前,有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),隨著一眾自主品牌以及跨國車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,尤其是自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起,特斯拉的市場(chǎng)份額可能會(huì)有所下降。而特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克此前則定下了“2030年年產(chǎn)能2000萬輛”的目標(biāo)。為了美夢(mèng)成真,特斯拉果斷祭出價(jià)格屠刀,給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們打了個(gè)措手不及。“特斯拉現(xiàn)在就是寧愿少一些利潤,也要擴(kuò)大市場(chǎng)份額,把其他車企往下擠壓。”他說道。

特斯拉想要擴(kuò)大市場(chǎng)份額,同時(shí)意味著要有車企失去其原有份額。保價(jià)還是保份額?這個(gè)問題困擾著新勢(shì)力。

蔚來汽車2022年財(cái)報(bào)顯示,其虧損擴(kuò)大。小鵬汽車目前只公布了2022年前三季度財(cái)報(bào),但虧損同樣進(jìn)一步擴(kuò)大。零跑汽車2022年虧損幅度也相比2021年更大。“賣得越多虧得越多”是大部分新勢(shì)力的現(xiàn)狀。

但在記者的采訪中,專家們普遍認(rèn)為,降價(jià)是新勢(shì)力必須要做的事。當(dāng)前,新能源汽車行業(yè)正陷入瘋狂內(nèi)卷狀態(tài),快速擴(kuò)大規(guī)模、保住市場(chǎng)份額十分重要。尤其是目前整體消費(fèi)預(yù)期較低的情況下,保住市場(chǎng)份額更是重中之重。在特斯拉打破原有價(jià)格體系的情況下,跟風(fēng)降價(jià)成為新勢(shì)力的惟一選擇。正如李金勇所言,不降價(jià),原有市場(chǎng)份額保不住,渠道就沒了,照樣不會(huì)盈利;跟著降價(jià),雖然虧損,但市場(chǎng)守住了。

另外,李金勇表示,由于降價(jià)帶來的戰(zhàn)略性虧損并非無底洞,未來依舊可期。第一個(gè)利好便是電池成本的下降。2020年下半年開始的電池原材料價(jià)格瘋狂上漲態(tài)勢(shì),于今年終于得到緩解。隨著電池原材料產(chǎn)能不斷擴(kuò)產(chǎn),供需矛盾得到緩解,開年以來,鋰電材料價(jià)格全線下跌,電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從去年11月逼近60萬元/噸跌至日前的35.5萬元/噸,價(jià)格暴跌超40%。

俯瞰整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈,在電池原材料價(jià)格猛漲影響下,產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展處于失衡狀態(tài)。“產(chǎn)業(yè)鏈中開礦的賺錢、電池廠賺錢,整車企業(yè)卻不賺錢,顯然是不合理的。”李金勇說道,占據(jù)電動(dòng)汽車成本大半的動(dòng)力電池成本下滑給了電動(dòng)汽車降價(jià)的可能。隨著電池價(jià)格的回歸,整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將回歸理性,會(huì)掀起新能源汽車新一輪爆發(fā)性增長,讓如今承受降價(jià)和虧損雙重壓力的新勢(shì)力車企得以喘息。

第二個(gè)利好則是“雙積分”政策。不久前,工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會(huì)上表示,將盡快明確新能源汽車車購稅減免等接續(xù)政策,修訂發(fā)布“雙積分”管理辦法,穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。在李金勇看來,從鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的角度看,新能源積分會(huì)越來越值錢,通過積分制度的調(diào)節(jié)作用,確保新能源車企健康穩(wěn)定發(fā)展。

03

規(guī)模 重中之重

盡管降價(jià)帶來的戰(zhàn)略性虧損是可預(yù)期的,但難免讓人擔(dān)憂:新勢(shì)力車企尚未實(shí)現(xiàn)盈利,甚至虧損連年擴(kuò)大,真的能經(jīng)得住更大虧損嗎?資本市場(chǎng)在巨大虧損面前,還會(huì)有繼續(xù)等待的耐心嗎?

在李金勇和崔東樹看來,對(duì)于目前的新勢(shì)力車企而言,“搶市場(chǎng)”遠(yuǎn)比“保利潤”更重要。“汽車產(chǎn)業(yè)本身就是一個(gè)靠規(guī)模才能出效益的產(chǎn)業(yè),規(guī)模效益十分重要,上規(guī)模對(duì)于新勢(shì)力車企而言是首要任務(wù)。”李金勇強(qiáng)調(diào),規(guī)模效益帶來的邊際成本下降產(chǎn)生的收益,遠(yuǎn)比汽車漲價(jià)帶來的收益更高。他告訴記者,一輛售價(jià)20萬元左右的汽車,通常工業(yè)采購成本(即鋼鐵、零配件等采購成本)在10萬~12萬元之間。若年銷1萬輛,將賺取8億元毛利,再攤銷研發(fā)、模具、設(shè)備等成本,車企很難實(shí)現(xiàn)盈利;若年銷100萬輛,將賺取800億元毛利,即便降價(jià)到15萬元,仍然有300億元毛利。規(guī)模對(duì)于車企而言,重要性不言而喻。

對(duì)于尚未達(dá)到盈虧平衡的新勢(shì)力車企而言,與沒有盈利相比,守不住市場(chǎng)份額意味著失去價(jià)值,反而更易被資本市場(chǎng)所拋棄。因此,在資本眼中,守住規(guī)模、擴(kuò)大規(guī)模,比盈利更重要。長安汽車董事長朱華榮也曾公開表示,除了豪華品牌外,車企月銷不上萬輛很難生存。

李金勇稱,即便是蔚來、理想、小鵬這些已經(jīng)上市的新勢(shì)力,如果市場(chǎng)份額出現(xiàn)快速下跌,也面臨股票被拋售、投資者退出的可能性。“如果之前月銷萬輛,但突然跌到5000輛左右,而且連續(xù)幾個(gè)月都是這樣,大家就看不到你的盈利能力了。”他說。以小鵬為例,自去年10月以來,小鵬月交付量多維持在千輛水平。今年前2個(gè)月,小鵬分別交付2249輛、6010輛,2個(gè)月總銷量不及理想單月交付水平。小鵬的疲軟表現(xiàn)在資本市場(chǎng)中得到反映。2022年全年,小鵬美股跌幅80.25%,市值蒸發(fā)348.57億美元。截至3月14日,小鵬汽車美股跌4.23%,過去5個(gè)交易日跌8.23%,在3月跌11.21%,年初至今跌20.32%。近來,小鵬接連發(fā)生多次重大人事變動(dòng),試圖以核心團(tuán)隊(duì)大換血挽救正處于低迷中的小鵬。

不過,“重規(guī)模輕利潤”不意味著不在乎盈利。曹鶴表示,對(duì)于已經(jīng)成功上市的蔚來、理想、小鵬、零跑而言,近兩年將面臨較大的盈利壓力。“新勢(shì)力雖然是靠融資不斷擴(kuò)展的車企,但它們不可能永遠(yuǎn)不要凈利潤。”曹鶴強(qiáng)調(diào),新勢(shì)力造車風(fēng)潮已經(jīng)持續(xù)多年,作為中國新能源車企赴美上市第一股的蔚來,至今也已上市四年有余,按照資本市場(chǎng)規(guī)則,如果仍然持續(xù)虧損,很難有資本愿意繼續(xù)投資。在曹鶴看來,接下來兩年這幾家新勢(shì)力車企如果依然只講故事,沒有利潤,在之后的競(jìng)爭(zhēng)中或?qū)”?。?duì)于哪吒等還未成功上市的新勢(shì)力車企來說,生存邏輯則是誰先上市誰能活。

能支撐新勢(shì)力車企上市、實(shí)現(xiàn)盈利的,最終仍然落腳在規(guī)模之上。對(duì)于當(dāng)前的新勢(shì)力車企,“規(guī)模”還是“利潤”并非抉擇,而是有“規(guī)模”方能談“利潤”。正如崔東樹所言,沒有量,一切都無從談起。

原標(biāo)題:保價(jià)還是保量?新勢(shì)力左右為難
 
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來源:中國汽車報(bào)
 
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