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最近，有關“綠色車牌或在兩年內取消”的話題登上熱搜榜。有媒體報道，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹透露，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預計未來兩年就將成為現(xiàn)實。不過，此后崔東樹在回應媒體時表示，乘聯(lián)會只是建議“同車同權”，“兩年”之說也不屬實。

無論如何，該消息一出，迅速引爆輿論，有支持者也有反對者。支持者認為，這體現(xiàn)了公平公正。尤其是目前還在開燃油車的消費者，覺得新能源汽車享有了太多特權，如今新能源汽車在競爭力上已經(jīng)不遜于燃油車，取消綠牌是回歸市場公平競爭的本質。反對者主要擔心兩個方面：一是新能源汽車部分用車“特權”會被取消，比如在限行城市享受到的“不限行”優(yōu)待，會隨著統(tǒng)一管理而被取消；二是在牌照、購置稅等方面享受到的優(yōu)惠政策可能會逐步退出。

在筆者看來，藍牌、綠牌不重要，如果是為了管理方便，統(tǒng)一成一種顏色并沒有不妥之處，只要對新能源汽車支持力度不大幅度減退就可。

目前，我國新能源汽車的保有量正在持續(xù)快速攀升。根據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年我國汽車保有量為3.19億輛，其中新能源汽車保有量1310萬輛，同比增長67.13％，呈高速增長態(tài)勢。顯然，新能源汽車保有量的高增長，給交通管理部門帶來一定壓力。以一些限行城市為例，在過去新能源汽車保有量較小的情況下，不限行并不會增加交通壓力，但保有量一上來，增加擁堵的概率明顯加大。

此外，新能源汽車還帶來國家相關稅費征收改革的問題。燃油車是把過去的“養(yǎng)路費”改為“燃油附加稅”直接加在油價里面，而新能源汽車特別是純電動汽車以用電為主，不涉及這方面稅費。已有人建議統(tǒng)一改為征收“里程稅”，即按汽車使用的公里數(shù)征收稅費。

事實上，在踐行“雙碳”目標的大背景下，逐步全面使用清潔能源汽車是大勢所趨。隨著新能源汽車市場滲透率的不斷提升，部分管理措施進行調整在所難免，正如新能源汽車國補的退出一樣，只要舉措穩(wěn)妥得當即可。

比如一些限購限行的問題，可以通過更科學的方式予以解決，而不是成為單純鼓勵新能源汽車購買使用的措施。老百姓買車，本就是為了方便自己的交通出行，一些國際大城市在不限購限行的情況下，依然找到了治理擁堵的方法，這都是我國可以學習借鑒的。

當然最重要的是，在新能源汽車尚未成為車市主流消費選擇的情況下，對其扶持力度不應該隨著藍牌、綠牌的統(tǒng)一而大幅削減。如果之前的一些支持政策需要調整，可以通過其他支持政策來“接棒”。比如，可以在充電方面給予相應補貼，在保費方面進行一定優(yōu)惠等。

也許有人會問，在什么情況下才能給予新能源汽車“平民待遇”？其實這個問題已經(jīng)有了答案。在2020年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，設立了產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展里程碑，預計到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比各為50％。也就是說，預計到2035年，新能源汽車年銷量要占50％。50％的占比，意味著新能源汽車真正成為了主流產(chǎn)品。

就目前新能源汽車的發(fā)展情況來看，實現(xiàn)50％這一目標無需等到2035年。2022年我國新能源汽車滲透率已經(jīng)達到25.6％；2023年1～2月，新能源汽車滲透率進一步提升至26.6％。按照目前的增速，可能在2025年甚至2024年就可以提前達到50％。在日前比亞迪召開的2023年投資者溝通會上，比亞迪董事長王傳福就做出判斷：2023年新能源汽車滲透率可達40％～45％，單月可能突破50％。

所以，如果是在新能源汽車滲透率達到50％的前提下，統(tǒng)一綠牌和藍牌，給予新能源汽車和節(jié)能汽車一樣的“待遇”，并無不妥。政府有關管理部門需要做的，是“變堵為疏”，破除那些阻礙汽車消費和汽車使用的種種障礙。

原標題：藍牌、綠牌不重要，支持力度不減才重要