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累計(jì)被強(qiáng)制執(zhí)行1.1億元，申請(qǐng)破產(chǎn)，被法院列為失信被執(zhí)行人……仿佛一夜之間，此前風(fēng)頭正勁的雷丁汽車(chē)突然“爆雷”，令行業(yè)扼腕嘆息，也讓行業(yè)擔(dān)憂低速電動(dòng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型之路。

曾經(jīng)，雷丁汽車(chē)一度被認(rèn)為是低速電動(dòng)車(chē)企轉(zhuǎn)型新能源汽車(chē)賽道的典型，但通過(guò)巨資收購(gòu)拿到資質(zhì)后不久，看似風(fēng)生水起的雷丁汽車(chē)卻迅速滑向末路。究其背后緣由，是雷丁自己對(duì)造車(chē)認(rèn)知不夠透徹？是車(chē)企普遍下調(diào)A00級(jí)車(chē)價(jià)格擠占了其生存空間，還是行業(yè)環(huán)境使然？

雷丁之死

成立于2008年的雷丁汽車(chē)，從低速電動(dòng)車(chē)做起，一度成為這一領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。

記者在企查查上檢索到，雷丁汽車(chē)集團(tuán)有限公司近日新增一則“破產(chǎn)審查案件”，案號(hào)為（2023）魯0725破申1號(hào)，申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人均為雷丁汽車(chē)。截至今年5月18日，雷丁汽車(chē)涉及法律訴訟264起，涉案總金額約2.37億元。5月23日，雷丁汽車(chē)新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的653萬(wàn)余元。

“通常情況下，導(dǎo)致企業(yè)走下坡路的原因或是資金不足，或債臺(tái)高筑，或產(chǎn)銷(xiāo)大幅滑坡，以及跟不上政策調(diào)整要求及時(shí)完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等，這些問(wèn)題雷丁汽車(chē)全都有，而且很典型。”在廣東新能源汽車(chē)發(fā)展研究中心研究員林森看來(lái)，僅資金短缺與債務(wù)持續(xù)增多就足以壓垮雷丁汽車(chē)，尤其是在這種情況下，雷丁汽車(chē)的供應(yīng)鏈、銷(xiāo)售鏈還都出現(xiàn)了問(wèn)題，導(dǎo)致維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的根本要素——生產(chǎn)和銷(xiāo)售陷入惡性循環(huán)。

公開(kāi)資料顯示，2022年11月，雷丁汽車(chē)曾公開(kāi)宣稱已完成32億元A輪融資并即將到位，但后續(xù)卻杳無(wú)音訊，直到近半年后的今天因資金鏈斷裂申請(qǐng)破產(chǎn)。另外，難以適應(yīng)政策要求更是企業(yè)致命的弱點(diǎn)。2018年11月，工信部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車(chē)管理的通知》，要求各地清理整頓低速電動(dòng)車(chē)，嚴(yán)禁新增產(chǎn)能。雷丁汽車(chē)雖然積極轉(zhuǎn)型，但顯然并沒(méi)有很好地適應(yīng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)這個(gè)“大家庭”，規(guī)劃的3款小型電動(dòng)汽車(chē)均胎死腹中。

“除了上述外在因素，缺乏正確的發(fā)展理念、沒(méi)有明確的企業(yè)規(guī)劃，也沒(méi)有核心技術(shù)及適應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)品研發(fā)能力，都是雷丁汽車(chē)走向破產(chǎn)的誘因。”成都新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)范永軍向記者表示，2018年4月，雷丁汽車(chē)收購(gòu)陜西秦星汽車(chē)有限公司，獲得了新能源商用車(chē)和特種車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。2019年1月，雷丁又以14.5億元收購(gòu)川汽野馬汽車(chē)，獲得新能源汽車(chē)、傳統(tǒng)燃油乘用車(chē)及客車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。范永軍認(rèn)為，超越自己的管理能力和資金能力去收購(gòu)，并且收購(gòu)之后也沒(méi)有進(jìn)行有效管理，利用好被收購(gòu)企業(yè)的技術(shù)和資產(chǎn)使其適應(yīng)市場(chǎng)，并做出清晰的規(guī)劃，失敗是必然結(jié)局。“盲目收購(gòu)反而將優(yōu)質(zhì)資源變成了債務(wù)包袱。”范永軍說(shuō)，不能借助收購(gòu)來(lái)提升自身技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力，就必然使收購(gòu)的大量資產(chǎn)和技術(shù)閑置，成為越來(lái)越沉重的負(fù)擔(dān)，直到把自己拖垮。

“其實(shí)，雷丁汽車(chē)的謝幕，也是汽車(chē)市場(chǎng)逐步走向規(guī)范的一個(gè)標(biāo)志。”中國(guó)人民大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授劉瑞認(rèn)為，雷丁汽車(chē)從誕生至今的10多年，正是國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展、造車(chē)新勢(shì)力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)的階段，也是新能源汽車(chē)政策與市場(chǎng)不斷規(guī)范、持續(xù)完善的時(shí)期。與此同時(shí)，伴隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)行業(yè)走向規(guī)范發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展，也必然會(huì)出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，經(jīng)過(guò)洗牌和淘汰后，具備優(yōu)勢(shì)的企業(yè)才能活得更好。

低速電動(dòng)車(chē)企走向末路？

“全面淘汰低速電動(dòng)車(chē)及不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求的企業(yè)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)才能真正走上高質(zhì)量發(fā)展之路。”范永軍認(rèn)為，總體上看，2018年新政策發(fā)布之前，國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)享有了較長(zhǎng)一段時(shí)間的市場(chǎng)紅利，并在無(wú)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、低產(chǎn)業(yè)成本、零使用門(mén)檻的情況下星火燎原、成長(zhǎng)壯大。雷丁汽車(chē)也是其中的一個(gè)代表。2016～2018年，雷丁低速電動(dòng)車(chē)連續(xù)3年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量冠軍，銷(xiāo)量分別達(dá)到15萬(wàn)輛、21萬(wàn)輛和28.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率最高超過(guò)30％。其中，2018年的銷(xiāo)售額突破120億元。不過(guò)，隨著新政策的發(fā)布，雷丁這類低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)及產(chǎn)品的野蠻生長(zhǎng)期就此結(jié)束。

“嚴(yán)加管理是必然趨勢(shì)，有實(shí)力的企業(yè)加速轉(zhuǎn)型才是明智之舉。”范永軍說(shuō)，只可惜低速電動(dòng)車(chē)企既無(wú)符合標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)，而且發(fā)展水平也普遍不高，缺乏品牌意識(shí)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，轉(zhuǎn)型之路必然難走。再加上越來(lái)越多的正規(guī)車(chē)企及新能源車(chē)企推出了符合市場(chǎng)需求、質(zhì)量良好、有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的A0/A00級(jí)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，大幅壓縮了低速電動(dòng)車(chē)企的生存空間。

難題同樣體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上。林森認(rèn)為，無(wú)論雷丁的產(chǎn)品銷(xiāo)量曾經(jīng)多么高，按照政策要求以及車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品要求，它生產(chǎn)的低速電動(dòng)車(chē)都是不達(dá)標(biāo)、屬于應(yīng)該淘汰的產(chǎn)品。且在電池、電機(jī)等方面形成的也是一條不符合國(guó)家規(guī)范的產(chǎn)業(yè)鏈，這體現(xiàn)在材料、產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)資源等各方面。“在國(guó)家政策不支持的情況下，無(wú)論是投資者還是銀行貸款都會(huì)對(duì)低速電動(dòng)車(chē)進(jìn)行‘封殺’，這并不是靠雷丁汽車(chē)自身和地方政府提供擔(dān)保就能解決的問(wèn)題。資金短缺及資金鏈斷裂，再加上債務(wù)積累，‘爆雷’也就成為必然，這背后是低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)普遍的命運(yùn)。”林森說(shuō)。

“淘汰與升級(jí)其實(shí)并不矛盾。”在劉瑞看來(lái)，遏制不安全、不規(guī)范的低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展，也是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。隨著新能源汽車(chē)技術(shù)快速發(fā)展，成本也在逐步下降，在消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)下，消費(fèi)者的消費(fèi)需求更多在向更高級(jí)別、更高配置車(chē)型傾斜。目前國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)行業(yè)已面臨全新的發(fā)展環(huán)境，同時(shí)有更多造車(chē)新勢(shì)力、外資及合資車(chē)企推出電動(dòng)汽車(chē)，新車(chē)型日益豐富，消費(fèi)者的可選擇空間變得空前多元化，低速電動(dòng)車(chē)走向窮途末路是必然。

“雷丁們”何去何從

在政策規(guī)范、市場(chǎng)選擇的前提下，目前市場(chǎng)上已經(jīng)基本上看不到不規(guī)范的低速電動(dòng)車(chē)了。

“低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品與市場(chǎng)的規(guī)范發(fā)展，必然對(duì)雷丁這樣主打低速電動(dòng)車(chē)的企業(yè)帶來(lái)生死考驗(yàn)。”范永軍表示，現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在不斷完善，也在倒逼企業(yè)加速轉(zhuǎn)型或自我淘汰。那么對(duì)于低速電動(dòng)車(chē)企而言，未來(lái)又將走向何方呢？范永軍認(rèn)為會(huì)有兩種結(jié)局，一種是直接淘汰，因?yàn)闊o(wú)論是國(guó)家政策還是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，都在將不符合規(guī)范的企業(yè)及不合格產(chǎn)品驅(qū)逐出市場(chǎng)；另一種是引導(dǎo)和幫扶，相關(guān)部門(mén)可以給符合政策方向的企業(yè)提供轉(zhuǎn)型引導(dǎo)和幫助，或推動(dòng)其加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，或提供其與現(xiàn)有合規(guī)機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)整合重組的機(jī)會(huì)，進(jìn)而在優(yōu)化升級(jí)的基礎(chǔ)上利用可以利用的產(chǎn)能及資源，從而壯大合規(guī)發(fā)展的新能源汽車(chē)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。事實(shí)上，在我國(guó)近年來(lái)新能源汽車(chē)快速發(fā)展中，有一種說(shuō)法稱產(chǎn)能過(guò)剩，但真正符合要求、有明確發(fā)展理念和市場(chǎng)規(guī)劃的企業(yè)，產(chǎn)能還有不足。如新能源車(chē)企比亞迪在訂單持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，產(chǎn)能短板明顯，仍然在多地逐步擴(kuò)大產(chǎn)能，這就表明新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然是潛力巨大、前景良好的產(chǎn)業(yè)。

對(duì)此，林森也表示認(rèn)同。“兼并重組似乎更能發(fā)揮低速電動(dòng)車(chē)企的作用，最大限度避免產(chǎn)能和資源的浪費(fèi)。”林森表示，這方面也有現(xiàn)實(shí)案例，如低速電動(dòng)車(chē)企富路集團(tuán)通過(guò)與北汽制造合作進(jìn)入了乘用車(chē)領(lǐng)域，雙方共同成立北汽制造德州分公司，聯(lián)合打造新能源汽車(chē)?？傮w上看，進(jìn)入電動(dòng)乘用車(chē)領(lǐng)域的技術(shù)門(mén)檻、所需的投入遠(yuǎn)比想象的要高很多，競(jìng)爭(zhēng)壓力也要大很多。因此，無(wú)論是轉(zhuǎn)型還是兼并重組，低速電動(dòng)車(chē)企都要有清醒的認(rèn)識(shí)，避免盲目和無(wú)所適從。

“未來(lái)，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展而言，無(wú)論是政策還是標(biāo)準(zhǔn)肯定會(huì)越來(lái)越規(guī)范，越來(lái)越完善，市場(chǎng)也會(huì)越來(lái)越理性，這就迫使雷丁這樣的企業(yè)如果不想被淘汰，就要做出新的選擇。”劉瑞表示，隨著低速電動(dòng)車(chē)退出歷史舞臺(tái)，原有低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)無(wú)論是自身加速轉(zhuǎn)型，還是被兼并重組，或是選擇退出，都是符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的選擇。

原標(biāo)題：誰(shuí)“殺死”了雷丁