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據(jù)市場多方報道，鈉電池“上車”不及預期，此前呼聲頗高的2023年鈉離子電池量產(chǎn)元年或許不能如期而至。

究其原因，目前年內(nèi)確定搭載鈉電池的車型僅有奇瑞iCar（寧德時代）、思皓花仙子（中科海鈉）、江鈴集團新能源EV3（孚能科技）等宣布了鈉電池“上車”計劃。同時，電池級碳酸鋰回落至30萬元/噸左右，鈉電池的成本優(yōu)勢正在逐漸縮小。

不過，雖然預期不足，但產(chǎn)業(yè)鏈仍然堅定看好鈉電池。今年以來，鈉電上下游企業(yè)紛紛加快技術(shù)和產(chǎn)能布局，且10多家鈉電企業(yè)先后獲得資本的“下注”。

鈉電上下游企業(yè)布局方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至6月1日，今年共有21個鈉電項目簽約、開工。其中投資金額最大的為眾鈉能源電池項目，該項目總投資100億元，眾鈉能源因此成為首個落地百億級別鈉電池項目的企業(yè)。

21個鈉電項目具體如下表所示：

資本“下注”鈉電企業(yè)方面，據(jù)統(tǒng)計，2023年1-5月，已經(jīng)有中科海鈉、鈉創(chuàng)新能源、珈鈉能源、樂普鈉電、啟鈉新能源、鈉壹新能源、寒暑科技、美達瑞、浩鈉新能源、中鈉時代等10多家鈉電企業(yè)先后獲融資。其中更有企業(yè)年內(nèi)完成了多輪融資。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有近50家投資機構(gòu)以投資入股鈉電相關(guān)企業(yè)的方式入局鈉電領(lǐng)域。

在市場應(yīng)用端，雖然年內(nèi)確定搭載鈉電池的車型較少，但產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在積極開發(fā)電動兩輪車和鈉電配儲等應(yīng)用場景。

在電動兩輪車領(lǐng)域，雅迪與旗下華宇新能源聯(lián)合發(fā)布了華宇第一代鈉離子電池“極鈉1號”及其配套整車雅迪極鈉S9；臺鈴、愛瑪?shù)榷嗆嚻放凭淹瞥隽蒜c離子電池新品。

在儲能領(lǐng)域，三峽能源擬建60MWh鈉電配儲，按照規(guī)劃，預計今年投運。

從產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，以及市場端的接納應(yīng)用情況來看，鈉電池毫無疑問是一種非常具有潛力的電池技術(shù)，被多方在多層面看好。目前市場認為不及預期，除了“鋰電池平替”這一優(yōu)勢處于尷尬境地之外，業(yè)內(nèi)人士表示，產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)路線尚未形成統(tǒng)一是目前最大阻礙。

一方面，鈉電池的制造和鋰電池的制造完全兼容，可以沿用鋰電池設(shè)備，電解液和隔膜也基本兼容鋰電池體系，創(chuàng)新差異主要體現(xiàn)在正極材料上。

目前鈉電池正極材料體系主要分為層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子類化合物及普魯士藍類化合物三種技術(shù)路線。不同的技術(shù)路線會導致電壓平臺有差異，整車廠必須選用多型號的逆變器來適配，研發(fā)更加復雜的電源管理系統(tǒng)。

另一方面，相較于鋰電池能量密度、循環(huán)壽命等性能不斷快速優(yōu)化提升，鈉電池性能問題目前未能得到較大提升。

所以，要在2023年實現(xiàn)“鈉”喊為時尚早。目前鈉電產(chǎn)業(yè)鏈配套尚未成熟，真正投產(chǎn)的廠商并不多，仍舊處于初期發(fā)展階段。業(yè)內(nèi)人士表示，鈉電真正邁向產(chǎn)業(yè)化至少需要2至3年的時間。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，鈉離子電池真正要大規(guī)模量產(chǎn)，需要行業(yè)集體努力來打造完整的供應(yīng)鏈，還有很多難關(guān)需要攻克，就像當初特斯拉的4680鋰電池一樣。

未來隨著產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)攜手共進，攻克技術(shù)難題，探索更多的應(yīng)用場景，鈉電池有望成為主流電池技術(shù)之一。 

原標題：鈉電池市場“失靈”