“一個(gè)新產(chǎn)業(yè)的誕生都是從供不應(yīng)求到過剩，再到合理的產(chǎn)能分配過程。我們目前的庫存量是安全庫存量，所以對(duì)我們來說沒有產(chǎn)能過剩這個(gè)問題。”6月17日，在央視財(cái)經(jīng)《對(duì)話》節(jié)目中，孚能科技（贛州）股份有限公司董事長(zhǎng)王瑀說道。
長(zhǎng)安汽車股份有限公司則于6月21日在互動(dòng)平臺(tái)表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。預(yù)計(jì)到2025年，中國需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。
動(dòng)力電池產(chǎn)能是否過剩？
早在2022年4月1日，山東重工董事長(zhǎng)、濰柴控股董事長(zhǎng)、中國重汽董事長(zhǎng)譚旭光便公開炮轟新能源車行業(yè)亂象：“比較熱鬧，一窩蜂上，無序競(jìng)爭(zhēng)。”他還放言：“新能源的整車，特別是乘用車，將會(huì)出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過剩。”
譚旭光一席話激起千層浪，有人說他過于保守，有人認(rèn)為是沒趕上新能源這趟車的酸葡萄心理，有人覺得他不過是用自己的方式引導(dǎo)有利于公司的輿論。
也有支持者表示認(rèn)同，擔(dān)憂如果“十四五”時(shí)期各地新能源汽車規(guī)劃項(xiàng)目落地，產(chǎn)能過剩問題會(huì)進(jìn)一步加劇。
2022年，我國新能源汽車市場(chǎng)處于高速增長(zhǎng)階段，動(dòng)力電池需求旺盛，驅(qū)動(dòng)下游電池廠布局更多產(chǎn)能。
但進(jìn)入2023以來，受到新能源汽車補(bǔ)貼退潮、新能源市場(chǎng)占有率突破30%，以及燃油車廠商大幅降價(jià)清庫存等因素的影響，新能源汽車的銷量增速呈現(xiàn)出放緩的趨勢(shì)。
今年5月，新能源汽車的銷量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。
今年1-5月，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量為119.2GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)43.5%；動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為233.5GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)34.7%。對(duì)比來看，動(dòng)力電池的產(chǎn)量接近裝車量的二倍。
今年4、5月，寧德時(shí)代的電池裝機(jī)份額已連續(xù)兩個(gè)月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來說，已有一定下滑。作為國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的頭部企業(yè)，寧德時(shí)代在年初向客戶推出“鋰礦返利”計(jì)劃，即以低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格（碳酸鋰以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算）來換取車企未來三年80%的電池訂單，被業(yè)內(nèi)視為因產(chǎn)能過剩而挑起的價(jià)格戰(zhàn)。
一直以來，二三線電池企業(yè)都是“以虧損換市場(chǎng)份額”，本來寄希望于2023年上游降價(jià)提高毛利率，但寧德時(shí)代率先降價(jià)，意味著這些企業(yè)的虧損也將持續(xù)下去。
而據(jù)摩根士丹利在最新發(fā)布的研報(bào)中判斷，短期內(nèi)電池產(chǎn)能依然過剩，將使得價(jià)格戰(zhàn)不可避免。盈利能力不高的二線電池企業(yè)們，后續(xù)可能扛不住更激進(jìn)的低價(jià)策略，因而面臨著被加速淘汰的可能。
儲(chǔ)能成鋰電第二需求場(chǎng)景
隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，在穩(wěn)定現(xiàn)有新能源汽車裝機(jī)量的同時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)急于尋找產(chǎn)能消納，紛紛將目光投向了儲(chǔ)能。
2022年儲(chǔ)能出貨量排名前十的榜單中，僅海辰儲(chǔ)能、鵬輝能源是專注儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的企業(yè)，其余玩家均為當(dāng)前主攻動(dòng)力電池的廠商。
就短期的價(jià)格、市場(chǎng)、政策波動(dòng)，以及遠(yuǎn)期“雙碳”政策而言，儲(chǔ)能的發(fā)展空間和機(jī)遇非常大。
今年，光伏裝機(jī)增速仍高達(dá)30%。新能源發(fā)電的高波動(dòng)性，意味著給電力系統(tǒng)的穩(wěn)定供能帶來更大的挑戰(zhàn)，可在新能源大發(fā)時(shí)充電、出力小時(shí)放電的儲(chǔ)能電站，需求也日益緊迫。
國內(nèi)各省份陸續(xù)對(duì)新能源項(xiàng)目上網(wǎng)提出配套儲(chǔ)能要求，業(yè)內(nèi)稱之為“強(qiáng)制配儲(chǔ)”政策，也是近兩年國內(nèi)儲(chǔ)能裝機(jī)快速增長(zhǎng)的主推力。
據(jù)中銀證券預(yù)計(jì)，2023年，全球的儲(chǔ)能電池需求量將達(dá)到260GWh，2025年將增長(zhǎng)至625GWh，年均復(fù)合增速為54.9%。另據(jù)浙商證券測(cè)算，2023-2025年新增儲(chǔ)能復(fù)合增速71%，會(huì)遠(yuǎn)超過車企對(duì)于動(dòng)力電池的需求增速。
2022年，寧德時(shí)代儲(chǔ)能電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)營收約449.8億元，同比增長(zhǎng)230.16%，成為寧德時(shí)代現(xiàn)有業(yè)務(wù)增速最快的板塊，占營收比重近14%。而在2020年、2021年，寧德時(shí)代儲(chǔ)能業(yè)務(wù)營收分別為19.43億元、136.24億元，占營收比重分別為3.86%、10.45%，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收增長(zhǎng)超20倍，業(yè)務(wù)比重增長(zhǎng)超3倍。
2023年，億緯鋰能在湖北荊門、云南曲靖等地都投資擴(kuò)產(chǎn)了儲(chǔ)能工廠，總投資金額將超360億元，總規(guī)劃產(chǎn)能超120GWh。
但目前儲(chǔ)能的利用率并不高，存在“建而不用”的現(xiàn)象，也就抑制了自身的發(fā)展增速。據(jù)中電聯(lián)統(tǒng)計(jì)，2022年，電源側(cè)新能源配儲(chǔ)設(shè)備的日均運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)僅1.44小時(shí)，年運(yùn)行525小時(shí)，有較大的增長(zhǎng)空間。
盈利問題則是當(dāng)下儲(chǔ)能行業(yè)最熱門的話題，“能不能算過賬？”是電力行業(yè)人士提及儲(chǔ)能時(shí)的普遍疑慮。
中電聯(lián)電動(dòng)交通與儲(chǔ)能分會(huì)指出，電網(wǎng)側(cè)的獨(dú)立儲(chǔ)能受制于政策波動(dòng)，輔助服務(wù)收益無法達(dá)到預(yù)期值，容量租賃價(jià)格差異明顯，租賃期限較短，儲(chǔ)能電站收益無法長(zhǎng)期保障。與國企投資為主體的電源側(cè)、電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能相比，市場(chǎng)化的用戶側(cè)儲(chǔ)能更受資本市場(chǎng)關(guān)注，但其裝機(jī)絕對(duì)量目前較小。
2022年部分跨界儲(chǔ)能的上市企業(yè)
任何一個(gè)行業(yè)“起風(fēng)”之后，都會(huì)有大量的新面孔涌入。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年，超20家上市公司跨界涌入儲(chǔ)能賽道，其中不乏行業(yè)龍頭。
當(dāng)下，電池企業(yè)們已經(jīng)將價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燃燒至儲(chǔ)能行業(yè)。據(jù)中關(guān)村儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，一季度儲(chǔ)能系統(tǒng)中標(biāo)均價(jià)為1.47元/瓦時(shí)，環(huán)比下降4%，其中3月中標(biāo)均價(jià)降至1.37元/瓦時(shí)。動(dòng)力電池企業(yè)在儲(chǔ)能領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)，目前看來，可能并不亞于新能源汽車行業(yè)。
原標(biāo)題：動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩，儲(chǔ)能補(bǔ)缺新能源車成消納主力
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