流著血也要卷的中國新能源車企
繼芯片和房地產(chǎn)之后，新能源在這個時代被寄予厚望。
僅2022年，截至12月6日，中國一級市場新能源相關(guān)投融資事件就有285起，總規(guī)模上千億。根據(jù)畢馬威數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)投資規(guī)模從2021年的第九位上升到22年的第五位，其中新能源汽車成為該領(lǐng)域的熱門投資賽道。
只看發(fā)展速度，中國新能源汽車的發(fā)展的確是“熱火朝天”。2022年全球新能源汽車銷量1009萬輛，滲透率14%。中國620萬輛，滲透率25.6%。
但要看質(zhì)量的話，就有點尷尬了。
蔚小理2022年分別虧損145/91.4/20億元，平均每輛車虧損12/7.5/2.7萬元。其他車廠情況也不好，威馬今年三月停產(chǎn)、零跑2022年虧了51億。未經(jīng)核實的數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，有30%～40%的車企關(guān)停/倒閉。
情況稍好的Top1比亞迪，在盈利能力上和特斯拉相比都還差距明顯。2022年比亞迪凈利率4.18%，特斯拉15.45%。2023Q1比亞迪凈利率3.64%，特斯拉受一月份降價影響，凈利率降至10.88%。
內(nèi)卷的跡象，其實在下圖幾家車企的凈利率走勢中也能窺見一二。蔚來、小鵬和理想的凈利率在2022年Q1同步下滑。對應(yīng)的實際情況是三兄弟從2021年年底開始新車的目標市場發(fā)生了重疊。
2021年底，主打40萬以上豪華車市的蔚來通過BaaS電池租賃模式將購車門檻拉低到了小鵬P7主打的25萬元區(qū)間；2022年6月理想L9定價45.98萬元，開始瓜分蔚來的豪華車市場；而小鵬則在9月將G9定在了30～40萬元的區(qū)間，搶占了理想的市場。
欣慰的是，理想的凈利從去年4季度開始回正，并在今年一季度交出了凈利潤9.3億的好成績，把凈利率提高到了接近5%的水平。
在矛盾中發(fā)展的中國新能源汽車
所以，中國的新能源市場發(fā)展到目前，是好，還是不好？
筆者認為，答案是矛盾的。從增速來看、從滲透率來看，是好的。從車企的盈利能力、產(chǎn)能利用率、生產(chǎn)效率來看，中國的新能源市場，更像是被拔苗助長的產(chǎn)物。
補貼和資本的過熱在短期內(nèi)催生了大量的新能源企業(yè)，而新能源本身存在周期性。鋰價高企的時候幾乎對應(yīng)了整個產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游供不應(yīng)求的局面。上漲的金屬價格一路從材料廠傳導(dǎo)給電池廠再到車廠，但車廠面對的是消費者，不是說漲價就能漲價的。
但整個產(chǎn)業(yè)鏈，從原礦到整車覆蓋了太多的行業(yè)，信息不對稱加上漫長的建設(shè)期，造成了下游需求開始下降而上游卻還在擴張的局面，結(jié)果就是產(chǎn)能冗余。（筆者掐指一算，還是寧德時代厲害。鋰價高的時候把電池賣給人家，現(xiàn)在鋰下來了，再去回收人家?guī)齑孳嚿系碾姵?。完美詮釋?ldquo;定向循環(huán)”的終極奧義。
哪怕是比亞迪，也有清庫存的煩惱。從銷售數(shù)據(jù)來看，1月份特斯拉掀起的價格戰(zhàn)對比亞迪的影響不大。不過，廠家公布的銷量數(shù)據(jù)會有一定“彈性”，銷量數(shù)據(jù)和真實的銷售情況，也就是真正賣到消費者手里的數(shù)量，通常是有偏的。
一般情況下，銷量=經(jīng)銷商提車量=賣給消費者+經(jīng)銷商庫存。從行業(yè)慣例看，上險數(shù)被認為是更能真實反饋銷售情況的數(shù)據(jù)，也就是“賣給消費者”的這部分數(shù)量。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前三個月，比亞迪新車上險數(shù)分別為11.8/14.6/18.3萬輛，與公布的銷量數(shù)據(jù)分別差-3.34/-4.76/-2.38萬輛。僅2023Q1，比亞迪增加了10.48萬輛庫存，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險量的缺口是21.7萬輛。
不過，從最近幾個月的數(shù)據(jù)來看，比亞迪在提價之后，該暢銷的車型依然暢銷。增速雖然下滑，但仍能與市場持平。對比亞迪而言，或許是向中高端市場延伸的積極信號。而對于其他品牌來說，比亞迪的增速從有數(shù)據(jù)以來始終領(lǐng)先于市場，如今增速趨同于市場（2023年五月比亞迪+85.1%、市場+84.8%），給了其他品牌活下去的空間。對于整個市場來說，集中度下降反而是好事。
新能源汽車的本質(zhì)還是制造業(yè)
新能源和互聯(lián)網(wǎng)的區(qū)別在于，后者提供的產(chǎn)品和服務(wù)是有粘性的，因此擴張更講究的是時間上要迅速，覆蓋的群體越廣越好。誰先拿下消費者的“第一次”，模型跑通的概率越大。而新能源擴張的邏輯并不全是這樣。產(chǎn)能的擴張需要大量的固定資產(chǎn)投入和漫長的建設(shè)期，沒有穩(wěn)定充足的訂單保障，盲目擴張導(dǎo)致產(chǎn)線空置和折舊等開銷會拖累企業(yè)的單位產(chǎn)品盈利水平。這也是為什么新能源企業(yè)擴產(chǎn)時會想引入產(chǎn)業(yè)鏈下游的投資人，一來是為了緩解資金壓力，二來是確保能把產(chǎn)品賣出去。
除了產(chǎn)能和需求要匹配，產(chǎn)線建設(shè)和調(diào)試、技術(shù)成熟、產(chǎn)品認證，都需要人才和時間。尤其是涉及電池安全性和循環(huán)性能的檢測環(huán)節(jié)，從前驅(qū)體—極片—電芯—模組—電池包需要經(jīng)過五花八門的測試，其產(chǎn)品的認證時間很難去縮短。搞太快了，傳統(tǒng)車企來不及轉(zhuǎn)型，新能源也成了半吊子工程。結(jié)果就是，新能源卷完燃油車卷自己，價格戰(zhàn)造成大量車廠和產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)倒閉和員工的就業(yè)問題。
和當年的智能機替代大哥大比起來，傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型做新能源，要克服的難點更多，需要的時間更久。一輛燃油車的制造，覆蓋的配套行業(yè)，涉及的勞動力，太多了。造大哥大的工人去造智能機還相對容易，但是傳統(tǒng)企業(yè)工人要轉(zhuǎn)型造新能源，需要額外掌握大量的機械知識，需要的時間更久，對產(chǎn)品質(zhì)量的波動會更大。某些新能源車在北方的冬天里被凍的開不了車門是有原因的。
技術(shù)更成熟的企業(yè)，通常對應(yīng)了更高的生產(chǎn)效率和盈利水平：以比亞迪和特斯拉為例。前者單個工人年產(chǎn)25輛，后者的上海工廠2萬人年產(chǎn)88萬輛，平均下來單個工人年產(chǎn)45輛，生產(chǎn)效率是比亞迪的1.8倍。再就是特斯拉的一體化壓鑄，據(jù)說降本40%；盈利水平方面，兩者的單車凈利還不在一個量級。
但不得不說，差距在縮窄。相比2021年僅800多元的單車凈利，比亞迪在2022年翻了近十倍。凈利的改觀有一部分得歸功于比亞迪在電池、發(fā)動機和綜合零部件領(lǐng)域的布局，一體化的商業(yè)模式抵補了比亞迪向新能源轉(zhuǎn)型的部分成本。
其實比亞迪在降本方面下的功夫也是有目共睹的，比如對電芯外形、布局排列重新設(shè)計的更輕薄的刀片電池，在安全性和容量上都實現(xiàn)了大幅提升。跟奔馳最初的油改電EQ系列相比，同為傳統(tǒng)燃油車出身的比亞迪其實做的已經(jīng)很好了。人們的思維慣性很容易把傳統(tǒng)能源車的轉(zhuǎn)型和手機轉(zhuǎn)型當作一回事，認為都是車，從消費端來看沒啥區(qū)別。但油改電作為新能源車的過渡形態(tài)，離成熟形態(tài)還有相當遠的距離，兩者可以說是不同的行業(yè)。
BBA們的傲慢給了特斯拉機會
能不能賺錢，不僅要看企業(yè)在制造端能降本多少，還得看產(chǎn)品市場的競爭格局。
要BBA這種傳統(tǒng)豪華車企去放下造燃油車的包袱是不現(xiàn)實的。品牌力擺在那兒，徹底改做新能源，這或許是關(guān)乎信仰的問題。信仰這東西，BBA們的消費者也有，他們愿意為此買單。所以，從經(jīng)濟效益的角度來考量，豪華車企的“傲慢”有時是合理的。
2022年勞斯萊斯發(fā)布了最貴新能源車SPECTRE，從性能上來看平平無奇，零百4.5s，續(xù)航500公里。有人調(diào)侃500萬的車只有500公里的續(xù)航，就算是富豪也該有里程焦慮?？墒莿谒沟挠脩艏依锲骄?輛車，他們更焦慮的可能是今天要開哪輛車出門。其實勞斯萊斯在2010年就推出了首款電動概念車，但由于燃油車的銷量一直不錯。即便是在新能源時代，勞斯近十年的銷量也是每年都在遞增，電動車的計劃就顯得沒有那么迫切。據(jù)悉SPECTRE的毛利率和最掙錢的油車是一個水平，品牌力帶來的溢價相當可觀。
傳統(tǒng)豪華車企轉(zhuǎn)型慢，正好給了target中高端的特斯拉更理想的發(fā)展空間。
中國的新能源，任重而道遠
新能源車發(fā)展至今，需要的是更高自由度的市場化。在一個行業(yè)的發(fā)展初期，補貼和適當?shù)恼吒深A(yù)沒有問題，這好比百米沖刺的運動員需要助跑器。但是，對于一個行業(yè)來說，贏在起跑線上，不一定能笑到最后。對于制造業(yè)而言，或許贏在起跑線上，本身就不是一件好事。并不是說補貼不好，這還取決于補貼的時機、力度、精度等等。
對于中國的新能源汽車的發(fā)展來說，補貼從一開始就是個很矛盾的事情。尤其是產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初。用力過猛，會有太多的企業(yè)涌入，技術(shù)來不及沉淀，還搞得傳統(tǒng)車企來不及轉(zhuǎn)型；力度不夠，企業(yè)分擔一部分研發(fā)/轉(zhuǎn)型成本，剩下的傳導(dǎo)給消費者，結(jié)果就是企業(yè)不賺錢，消費者也不買單。
但是，比起沒有補貼，內(nèi)卷或許是更好的結(jié)果。
從國家的角度來看，被拔苗助長的新能源汽車雖然內(nèi)卷嚴重，卻迫使了更多企業(yè)想辦法去降本、去做非同質(zhì)化的產(chǎn)品、去走出國門。這或許是policy maker早已預(yù)料到的結(jié)局。
但現(xiàn)如今的中國新能源，肩上的擔子太重了。2023年1到5月國內(nèi)的經(jīng)濟修復(fù)并沒有達到市場的預(yù)期，央行在6月13日降息10bp。除了降息以外，各種消費政策也是刺激經(jīng)濟的主要手段之一。
從歷史上來看消費政策大體有三類：第一類是針對汽車、家電等耐用品；第二類是日用消費品；第三類是針對文旅、體育、餐飲等服務(wù)類型消費。日用品的消費市場有限，家電受制于房地產(chǎn)萎靡。至于地產(chǎn)本身，去年4～10月份是地方性房地產(chǎn)政策出臺的高峰期，而今年四月地產(chǎn)下滑同樣嚴重，因城施策的文件數(shù)量卻沒有顯著升高。原因大概率是地方能實施的政策已經(jīng)不多了。
而新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈足夠長，消費刺激政策能覆蓋的行業(yè)足夠廣，可以說是當下最好的選擇。對于內(nèi)卷加劇的新能源行業(yè)而言，市場需要進一步的政策來刺激需求，去消化多余的產(chǎn)能。
新能源汽車下鄉(xiāng)，想法很好但痛點難除
在國務(wù)院常務(wù)會議上被屢次提及的新能源汽車下鄉(xiāng)，看起來成績不錯。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，從2020年7月開始的新能源汽車下鄉(xiāng)到22年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計銷售超410萬輛。以22年為例，新能源下鄉(xiāng)車型銷量265.98萬輛，占全國新能源汽車銷量38.6%。
問題在于410萬輛下鄉(xiāng)車型中，有多少是真下鄉(xiāng)了，又有多少是被有農(nóng)村親戚的城里人買走了？數(shù)據(jù)層面不得而知，但從網(wǎng)絡(luò)上的實地走訪結(jié)果來看，新能源汽車在農(nóng)村的接受度并不高，銷量很少。
新能源汽車難下鄉(xiāng)，比較“流行”的說法是充電樁不夠。
但……農(nóng)村人似乎并不同意這個說法，在自家門口的院子里裝個充電樁并不難，成本也不高。
真正的痛點或許還是農(nóng)村購買力不足。相對于燃油車，新能源的性價比還是太低了。五六萬就能買一臺A級轎車。但是一臺像樣的電車，怎么也得12萬、14萬起。無論是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降本，還是在消費環(huán)節(jié)改善農(nóng)村收入，都不是短期內(nèi)就能實現(xiàn)的。歸根結(jié)底，還是離不開補貼。
矛盾和內(nèi)卷背后
在國內(nèi)的實體制造行業(yè)，一窩蜂地上產(chǎn)能不是新能源汽車這個行業(yè)獨有的。矛盾和內(nèi)卷是多重因素推動的結(jié)果，而新能源只是國內(nèi)制造業(yè)現(xiàn)狀的一個縮影。無論是補貼、還是開篇就提及的資本，如果脫離了對產(chǎn)業(yè)本身合理發(fā)展的一些思考、規(guī)劃和布局，只關(guān)注短期的數(shù)據(jù)和成績，最后只會是一地雞毛。
或許，價值投資每個人都懂，卻都在揣著明白裝糊涂。最后形成的局面就是，從投資者甚至到大股東，都在講故事、玩擊鼓傳花。比如上半年的熱門題材AI，還沒等到這些AI改變世界，股東們就開始激流勇退了。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，今年以來（截至7月3日），AIGC、AI算力、ChatGPT概念股發(fā)生的股東減持事件（已完成、進行中、失?。┕?37起，而去年同期只有115起。
新能源還有很長的路要走，靠階段性的補貼來消化多余的產(chǎn)品是不可持續(xù)的。供需終將要達到平衡。在這個過程中，冗余的產(chǎn)能基本就是兩條路——要么出清，要么出海，這個局面是整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈都要面對的。
半年前國內(nèi)新能源熱火朝天的時候，一位做新能源PE的前輩告訴我：“我們比較在乎的是企業(yè)的一體化程度。”確實，鎳價高的那一陣，自然是供不應(yīng)求，產(chǎn)品供給的穩(wěn)定性無法保證，就要面臨客戶流失的問題。
但現(xiàn)在看來，企業(yè)有沒有海外布局，或許是更重要的因素。而這又回到了制造業(yè)的本質(zhì)——在一個全新的行業(yè)、一個陌生的環(huán)境下，你能不能搞定一個別人都搞不定的項目，或者做的比大部分人都好，然后形成一套可以復(fù)制下去的方法論。對于to B的制造企業(yè)而言，“品牌力”的溢價也就是來源于此。
原標題：產(chǎn)能過剩”的新能源車，不得不卷？
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