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在磋商良久后,新能源“雙積分”政策的修訂終于塵埃落定。近期,工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》,對(duì)現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱積分辦法)進(jìn)行修改,并將于今年8月1日起施行。

積分辦法修改之后,對(duì)新能源汽車行業(yè)將會(huì)有哪些影響?全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示,新版“雙積分”政策出臺(tái)后,修訂內(nèi)容很有針對(duì)性和創(chuàng)新性,為未來(lái)兩年國(guó)內(nèi)新能源車保持可持續(xù)高增長(zhǎng)發(fā)展明確了方向。不過,他還預(yù)測(cè),隨著新能源汽車市場(chǎng)的逐步擴(kuò)大,“雙積分”政策也將逐步退出市場(chǎng)。

積分辦法修訂,順應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)

所謂積分辦法,就是業(yè)內(nèi)常說(shuō)的“雙積分”,即汽車企業(yè)在生產(chǎn)過程中除了傳統(tǒng)燃油車帶來(lái)油耗正積分的同時(shí),還必須銷售一定比例的新能源車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。如果車企沒有達(dá)到相應(yīng)要求,則需要向其他車企購(gòu)買積分,否則就須繳納罰款或者減少傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量。2013年相關(guān)部門發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》,2016年又帶來(lái)了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。到2018年,積分辦法正式實(shí)施以來(lái),該政策也成為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要推動(dòng)力。

此后在長(zhǎng)達(dá)五年時(shí)間里,工信部等部門組織實(shí)施了5次積分交易。積分辦法的影響是顯而易見的。2022年,乘用車平均燃料消耗量4.11L/100km,較2016年下降40.8%;新能源乘用車產(chǎn)量603.6萬(wàn)輛,較2016年的33.5萬(wàn)輛增加17倍。

崔東樹表示,2022年,根據(jù)雙積分政策統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)乘用車產(chǎn)量達(dá)到2172萬(wàn)臺(tái),國(guó)產(chǎn)車同比增長(zhǎng)在6%,進(jìn)口車競(jìng)爭(zhēng)力下降,總體乘用車國(guó)內(nèi)供給量同比增長(zhǎng)5%。

不過隨著新能源汽車銷量的快速增長(zhǎng),雙積分政策的影響力正逐漸減弱,同時(shí)也暴露出一些問題。

“《積分辦法》執(zhí)行中出現(xiàn)機(jī)制不夠靈活、市場(chǎng)供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價(jià)格波動(dòng)較大等問題。”工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,為助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo),促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,亟需再次修改《積分辦法》。

與此同時(shí),經(jīng)過一年時(shí)間的征集,積分辦法最終修改了部分內(nèi)容,其中變化最大的有兩項(xiàng):新能源車型積分計(jì)算方法變化,新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右,并調(diào)整了積分計(jì)算方法和分值上限;設(shè)立積分池制度以調(diào)節(jié)積分市場(chǎng)供需。上述修改將從2023年8月1日起施行。

工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人還表示,此次修改對(duì)積分市場(chǎng)供需、積分價(jià)格的調(diào)節(jié)作用會(huì)顯著增強(qiáng),將促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

分值下降,刺激車企加速轉(zhuǎn)型

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),2022年“雙積分”整體達(dá)標(biāo)情況比2021年有所提升。2021年,在105家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中,平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負(fù)的企業(yè)分別為45家、24家,2022年這一數(shù)字分別減少到32家、17家,達(dá)標(biāo)企業(yè)占比分別達(dá)到69.5%、83.8%。而2020年平均燃料消耗量積分達(dá)標(biāo)企業(yè)剛剛超過五成。

隨著越來(lái)越多的車企不再為雙積分擔(dān)憂,雙積分的影響也因此大打折扣,很顯然,這與積分辦法的制定初衷是背道而馳的。

崔東樹在接受媒體采訪時(shí)就表示,新能源汽車發(fā)展相對(duì)較快,新能源汽車積分規(guī)模也在大幅增長(zhǎng),同時(shí)由于新能源車的占比在不斷提高,使得燃油車油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降。使得新能源與燃油車協(xié)同發(fā)展的積分價(jià)值壓力增加,所以調(diào)整積分政策是合理的。

而在此次積分辦法修改后,新能源積分分值將大幅度減少。

具體來(lái)看,修改前,積分為0.0056×續(xù)航里程+0.4,上限為3.4分,續(xù)駛里程達(dá)到536公里即可達(dá)到積分上限。修改后純電積分為0.0034×續(xù)駛里程+0.2,上限僅為2.3分,續(xù)駛里程需達(dá)到618公里才達(dá)到積分上限。

以一輛續(xù)駛里程為500公里的純電動(dòng)車為例,按照最新的計(jì)算方法只能獲得1.9分。此外,當(dāng)續(xù)航里程小于100時(shí),標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0分;100≤續(xù)航里程<150時(shí),標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0.6分;插電式混動(dòng)汽車積分修改為1分;燃料電池車積分修改為0.05*P,其中P為燃料電池車額定功率。

可以看出,在積分辦法修改后,新能源積分將有大幅度的縮水。

業(yè)界普遍認(rèn)為,積分分值大幅下降,有利于引導(dǎo)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、推進(jìn)新能源汽車更高質(zhì)量發(fā)展。同時(shí)業(yè)內(nèi)還有聲音認(rèn)為,此舉可以避免“盲目生產(chǎn)沒有市場(chǎng)的新能源汽車”“大量生產(chǎn)廉價(jià)新能源汽車賺取積分”等不良現(xiàn)象的發(fā)生。

積分池,穩(wěn)價(jià)格,助力車企安心轉(zhuǎn)型

自雙積分政策實(shí)行以來(lái),積分價(jià)格猶如坐了過山車一般起伏不斷。這種情況的發(fā)生,給積極轉(zhuǎn)變的車企帶來(lái)經(jīng)營(yíng)壓力,繼而影響車企轉(zhuǎn)變新能源的積極性。

據(jù)工信部統(tǒng)計(jì),2020年新能源積分價(jià)格約為1000元/分,2021年上漲到超2000元/分,2022年的價(jià)格重回1000元/分左右,且價(jià)格還在持續(xù)走低。

長(zhǎng)城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前就透露,2021年積分的價(jià)格大約為2500元,但隨著2021年整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)了160%,積分交易價(jià)格在2022年年初已下調(diào)至500-800元。

為應(yīng)對(duì)積分供需失衡問題,穩(wěn)定積分價(jià)格,積分辦法建立了積分池管理制度。

具體來(lái)看,當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比超過2倍時(shí)啟動(dòng)積分池存儲(chǔ),允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲(chǔ)至積分池,該部分積分存儲(chǔ)有效期5年。當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比未達(dá)到1.5倍時(shí)釋放積分池中的積分,允許企業(yè)提取儲(chǔ)存的新能源汽車正積分,當(dāng)年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

在業(yè)界看來(lái),建立積分池可以避免雙積分價(jià)格打骨折或者暴漲的情況,調(diào)節(jié)車企收支平衡,保護(hù)積極轉(zhuǎn)變的車企,同時(shí)給依賴買雙積分的傳統(tǒng)車企帶來(lái)壓力。

事實(shí)上,在政策的推動(dòng)下,大部分車企一直為致力于減少碳排放添磚加瓦。比如比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽等傳統(tǒng)車企以及蔚小理等新勢(shì)力車企在新能源領(lǐng)域上持續(xù)發(fā)力,可以說(shuō)為碳排放目標(biāo)做出了不小的貢獻(xiàn)。

不過眾所周知的是,混動(dòng)和純電的研發(fā)以及市場(chǎng)的規(guī)模與燃油車相比,還處于起步狀態(tài),這也導(dǎo)致了部分車企銷售新能源車陷入持續(xù)虧損狀態(tài),而雙積分政策與新能源補(bǔ)貼相輔相成,在一定程度上都極大的彌補(bǔ)了車企研發(fā)新能源所導(dǎo)致的高企的成本,繼而帶動(dòng)車企良性循環(huán)。

"如果不對(duì)‘雙積分’政策進(jìn)行修訂,對(duì)于部分傳統(tǒng)車企而言,與其耗費(fèi)時(shí)間和精力研發(fā)新能源車,還不如直接購(gòu)買積分更為劃算,這樣就可能向市場(chǎng)傳遞出錯(cuò)誤信號(hào)。" 崔東樹表示,引入 " 積分池 " 制度,正是為了解決新能源積分價(jià)格過低的問題,引導(dǎo)汽車企業(yè)投入新能源研發(fā),增加新能源車產(chǎn)品供給的同時(shí),為消費(fèi)市場(chǎng)選購(gòu)新能源車提供更多選擇。

工信部裝備工業(yè)一司有關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)測(cè):“隨著新能源汽車積分考核的加嚴(yán)和積分池制度的落地實(shí)施,積分市場(chǎng)供大于求的情況將得到改善,積分交易價(jià)格將逐步平穩(wěn)并趨于合理水平。”

不難看出,無(wú)論是積分分值下降,還是建立積分池,政策的導(dǎo)向始終沒有變化,其目的均是為了通過市場(chǎng)化機(jī)制促使企業(yè)自行進(jìn)行減排,完成控制碳排放的目標(biāo)。

原標(biāo)題：新版乘用車“雙積分”政策調(diào)整，誰(shuí)悲誰(shuí)喜？