電池自制，車企喊了很多年。
只是時(shí)至今日，能真正將“貼有自己姓名”的電池產(chǎn)品，擺在眾人面前的車企，卻屈指可數(shù)。
畢竟自造動力電池，其路多艱，其中苦樂心酸，都不足為外人道。
這一點(diǎn)，作為較早“跳出來”大喊自制電池的新能源車企之一的蔚來，或許有所體會。
前不久，記者注意到，有蔚來推遲自制電池量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的消息傳出。對此，蔚來方面的回應(yīng)為：“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間,項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)。”
但至于新的量產(chǎn)時(shí)間是何時(shí)？蔚來并未給出明確的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
這并不難以理解，對處于現(xiàn)下嚴(yán)峻的新能源汽車市場的蔚來而言，需要權(quán)衡和思考的因素太多。更何況，自制電池，絕非簡單到可以一言以蔽之。
于是很多人說，蔚來電池項(xiàng)目的延期，并不意外。更甚者，再多一家車企同樣放出此消息，也并不感到意外，全在情理之中。
這是為何？
錢要花在“刀刃”上
實(shí)際上，正如前文所述，蔚來對推遲自制電池量產(chǎn)時(shí)間的原因，并未做過多解釋，只是用一句“根據(jù)業(yè)務(wù)需求”簡單帶過，但其實(shí)背后的真正原因，很多人不言自明。
說到底，“錢”才是“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。畢竟，自制電池首當(dāng)其沖的便是資金，這是一個(gè)切實(shí)需要真金白銀堆砌起來的業(yè)務(wù)。
目前來看，車企自制動力電池主要采取兩種方式：與動力電池廠商合作；完全獨(dú)立自制。但究竟該站在與動力電池廠商合作這一陣營？還是去到獨(dú)立自主完全自制的戰(zhàn)線？除了電池技術(shù)的原因外，更大意義上，決定車企上述選擇的是資金實(shí)力。
行業(yè)內(nèi)有聲音認(rèn)為，最后決定自制電池的車企，很大程度上，它們投資的是趨勢，或許很多車企的電池戰(zhàn)略，最后會倒在“燒錢”這一關(guān)卡上。
根據(jù)觀察，宣布自制電池的車企，一般而言，資金雄厚的傳統(tǒng)車企，投資金額較大，最高能達(dá)到千億元；后期崛起的新能源車企投資金額較為保守，幾十億元較為普遍。
比如廣汽，去年8月，該公司發(fā)布公告稱，自主電池項(xiàng)目總投資109億元。同時(shí)同意參股廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，大約是2021年廣汽集團(tuán)凈利潤的小兩倍。
更甚者，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，吉利在電池方面重倉的投資已經(jīng)不下1000億元，累計(jì)規(guī)劃建設(shè)的電池產(chǎn)能已超過300GWh。
傳統(tǒng)車企自然資金力量雄厚，與前兩者相比，蔚來在自建電池項(xiàng)目上花的錢少了很多。但要知道，作為早前崛起的新勢力車企，蔚來同樣在此項(xiàng)目“下了血本”。
去年5月，蔚來投資2億元建立電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室。次月，李斌在一季度財(cái)報(bào)電話會議中首次公開透露，該公司已經(jīng)組建了超過400人的電池團(tuán)隊(duì)，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。隨后又有消息稱，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰電池和4680電池的消息，計(jì)劃供給蔚來及其子品牌阿爾卑斯。去年10月，蔚來更是投資20億成立蔚來電池科技（安徽）有限公司。
此前，李斌曾公開表示，蔚來每個(gè)季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。這一資金額度，對于還在受到“價(jià)格戰(zhàn)”余溫威脅，尚未具備盈利能力，且距離承諾的盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)越來越趨近的蔚來而言，并不是小數(shù)字。
那么，相對于此前的“信誓旦旦”和“意氣風(fēng)發(fā)”，現(xiàn)在的蔚來選擇推遲自建電池量產(chǎn)時(shí)間，是因?yàn)槿卞X嗎？
或許是的。據(jù)悉，蔚來此次推遲的電池項(xiàng)目產(chǎn)線投資分為兩部分，廠房等基建主要由合肥政府出資，而設(shè)備則由蔚來采購。而據(jù)知情人士透露，蔚來主要推遲的恰好是自己需要負(fù)責(zé)的設(shè)備采購環(huán)節(jié)。
此外，過去幾個(gè)季度，蔚來的現(xiàn)金流都在加速流失，截至2023年3月31日，蔚來持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為147.63億元，同比減少了25.77%。要知道，去年一年蔚來就虧掉了145.59億元。6月初舉行的一季度財(cái)報(bào)會議上，李斌也對外表示，今年會更謹(jǐn)慎地使用現(xiàn)金，已經(jīng)推遲了一些固定資產(chǎn)的投資。
現(xiàn)在的蔚來，可能比以往任何時(shí)候都更需要資金，尋找新的融資機(jī)會也變得刻不容緩。
6月20日，蔚來發(fā)布消息表示，阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings將通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式向蔚來進(jìn)行總計(jì)約11億美元（約合人民幣78.99億元）的戰(zhàn)略投資。
根據(jù)李斌透露，雙方此次合作從討論到簽署協(xié)議僅僅三周時(shí)間。隨后在7月13日，蔚來稱已完成先前公布的來自阿聯(lián)酋阿布扎比旗下投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings 的7.385億美元戰(zhàn)略投資。
值得注意的是，拿到CYVN的78.99億元投資后，蔚來賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物將超過226億元，超過去年同期水平。但即使在這樣資金更充裕的情況下，蔚來依然選擇推遲了自建電池的量產(chǎn)時(shí)間。
顯然，對于眼下的蔚來來說，“放長線釣大魚”去投資看似“模糊”的未來，已經(jīng)心有余而力不足。當(dāng)新能源汽車市場角逐變得更加激烈，蔚來需要仔細(xì)衡量每一筆支出的性價(jià)比，確保每一分錢都能“花在刀刃上”。
心急吃不了熱豆腐
關(guān)于車企要自建電池的緣由，現(xiàn)下已不必做過多說明。無論是廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪振臂高呼“不愿給寧德時(shí)代打工”的憤怒，還是長安汽車董事長朱華榮“缺芯貴電”的無奈吐槽，都說明了一個(gè)問題：動力電池是掣肘新能源車企成本和壓縮利潤空間的關(guān)鍵壓力。
現(xiàn)如今，動力電池原材料碳酸鋰經(jīng)過高峰和低谷的價(jià)格試探之后，正在逐步回歸理性。7月17日，據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價(jià)格持穩(wěn)，均價(jià)報(bào)30.05萬元/噸。
30萬元/噸，是上游鋰企，中游動力電池廠商和下游新能源車企均能稍微維持利益平衡的價(jià)格點(diǎn)。但這一價(jià)格，對下游新能源車企來說，仍然是十分緊張的臨界點(diǎn)。
曾慶洪曾表示，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價(jià)格來到25萬元/噸時(shí)，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。李斌也談過，碳酸鋰價(jià)格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個(gè)點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，相比去年價(jià)格高點(diǎn)就可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。李斌認(rèn)為，如果按照電池20%的毛利率計(jì)算，蔚來自己造電池可增加8%的毛利率。
換言之，30萬元/每噸的碳酸鋰價(jià)格，車企仍不能滿意。
但值得注意的是，縱觀整場新能源汽車市場的起起伏伏，無論是價(jià)格戰(zhàn)互卷、延續(xù)了13年的國家新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼終止、還是碳酸鋰價(jià)格坐上“過山車”一度暴漲至60萬元/噸，比亞迪是這場“戰(zhàn)役”中，少見的略顯淡定的新能源車企。究其原因，無非是來自比亞迪關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)自研的底氣，尤其是份額占比最大成本項(xiàng)——動力電池。
這一點(diǎn)，眾多車企也都看到了，并且爭先恐后效仿。顯然，它們都想成為比亞迪，但成功的比亞迪只有一個(gè)。想要完全復(fù)刻比亞迪的成功之路，其中需要付出的艱辛數(shù)不勝數(shù)，資金底氣不足稍晚崛起的新能源車企尤甚。
正如前文所述，自制電池本是一件長期主義的事，短期內(nèi)大多數(shù)車企幾乎收效甚微。
于此，同樣作為早前新勢力之一的小鵬，就對自制電池一事十分謹(jǐn)慎，甚至望而卻步。去年11月底，有消息稱小鵬汽車已招募寶馬高級工程師仲亮負(fù)責(zé)自研電池工作，對此，小鵬相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)媒體問詢時(shí)直言，該公司沒有電池自研相關(guān)計(jì)劃。
小鵬的“保守”并不新奇。畢竟即使車企對自建電池蜂擁而至，但目前來看，除比亞迪等極少數(shù)車企有能力實(shí)現(xiàn)電池全自產(chǎn)，大部分計(jì)劃自建電池工廠的車企未來仍將自產(chǎn)+外購兩條腿走路，只是比例各不相同。比如埃安表示，未來占總量30%的高端電池將自研自產(chǎn)，其余70%的中低端電池來自外購；蔚來表示未來70%的電池來自自產(chǎn)，其余30%外購。
但兩者的規(guī)劃能實(shí)現(xiàn)嗎？在行業(yè)分析人士看來，想靠著幾個(gè)GWh的規(guī)模進(jìn)行降本？“無異于有點(diǎn)癡人說夢”。
但相對于蔚來，埃安的自建電池項(xiàng)目稍有落腳點(diǎn)，畢竟該公司背靠的“大樹”——廣汽集團(tuán)，其內(nèi)部孵化的巨灣技研已于今年6月份發(fā)布了該公司全新自研的“鳳凰電池”。該款電池，也是聲稱要自制電池的車企中，少有的成形產(chǎn)品。
據(jù)悉，鳳凰電池與寧德時(shí)代的麒麟電池一樣，具有超1000km的續(xù)航能力。但是，當(dāng)麒麟“杠”上鳳凰，究竟誰能更勝一籌？
首先看寧德時(shí)代的麒麟電池，該款電池能量密度達(dá)255Wh/kg，作為對比，與其相同材質(zhì)的三元鋰電池一般能量密度在200Wh/kg左右；遠(yuǎn)超一般電池60%-65%左右的體積利用率，突破了72%；支持5分鐘快速熱啟動以及10min從10%充電至80％的超級快充。
再看鳳凰電池，據(jù)官方說法，該款電池可以實(shí)現(xiàn)最高8C極速充電，這意味著充電0-80%僅需6分鐘。換言之，鳳凰電池充電6分鐘，續(xù)航增加800km，已經(jīng)可以和燃油車的補(bǔ)能速度媲美。這也是其最拿得出手的亮點(diǎn)之一。
不過值得注意的是，即使鳳凰電池的部分性能領(lǐng)先麒麟電池一個(gè)身位，但依然不能忽視的一點(diǎn)是，麒麟電池發(fā)布時(shí)間早于鳳凰電池一年，且已正式下線量產(chǎn)，并且搭載在極氪001 WE版之上。而鳳凰電池則還在實(shí)驗(yàn)室中，預(yù)計(jì)2024年才能實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)。
可見，“不要拿你的興趣來挑戰(zhàn)我的專業(yè)”，此言已然足以驗(yàn)證動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭情況。
難以追趕“寧德時(shí)代們”
車企自制電池以追趕動力電池廠商，這條路任重道遠(yuǎn)。如今，鮮有車企能夠完全獨(dú)立，徹底擺脫動力電池廠商的制約，實(shí)現(xiàn)“不給寧德時(shí)代們打工”的愿望。
有業(yè)內(nèi)人士表示，整車企業(yè)自造電池，最終拿出的電池產(chǎn)品必須是行業(yè)頂級水平的，如果不能達(dá)到頂級水平，在市場上將沒有銷路。即使是靠自身的汽車產(chǎn)品來消化，無法達(dá)到頂級水平的電池產(chǎn)品將直接影響到整車產(chǎn)品的品質(zhì)和競爭力。如果市場占有率不能達(dá)到一個(gè)合適的標(biāo)準(zhǔn)，車企自造電池的路就無法走通。
這也是為什么很多汽車企業(yè)雖然在電池生產(chǎn)上進(jìn)行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業(yè)頭部企業(yè)產(chǎn)品的原因。
此外，除了技術(shù)能力無法短時(shí)間內(nèi)快速超越外，自制電池的車企更需要在動力電池產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)下功夫，尤其是最上游——原材料鋰礦。
自碳酸鋰價(jià)格呈現(xiàn)飛漲態(tài)勢后，買礦已經(jīng)不只是鋰礦企業(yè)和動力電池廠商的事了，就連車企，也在不斷為動力電池產(chǎn)業(yè)最上游“操心”。
無論國內(nèi)還是海外，買鋰礦的車企絕不在少數(shù)。就連相比之下資金實(shí)力欠佳的蔚來，“野心”也蔓延到了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最上游。
去年9月，蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源有限公司達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，計(jì)劃投資Greenwing超億元，以推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。
這也為蔚來自制電池做了良好的鋪墊。好消息是，在量產(chǎn)電池之前，車企們并不需要對原材料布局太多，但是壞消息是，到了車企真正造電池的時(shí)候，誰又能保證，車企就能搞定原材料供應(yīng)商？
尚不論大手筆買礦的巨額資金車企能否承受得住，僅是碳酸鋰周期性變化的屬性，車企有余力據(jù)此調(diào)控和規(guī)劃產(chǎn)能嗎？
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，在今年前5月裝車量前十名的全球企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占6個(gè)席位。市場占有率方面，今年上半年，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航三家企業(yè)國內(nèi)總市占率超過80%。具體來看，寧德時(shí)代市占率43.4%，繼續(xù)穩(wěn)居市占率第一；比亞迪以29.85%的市占率位列第二。中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科以8.26%、4.35%和3.98%的市占率，分列第三位、第四位和第五位。
上述企業(yè)如今能在全球范圍內(nèi)取得如此可圈可點(diǎn)的成績，絕非一朝一夕。例如，寧德時(shí)代便是在產(chǎn)品技術(shù)、制造能力、供應(yīng)鏈話語權(quán)、資源整合能力、產(chǎn)能規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面做到了全球一流水平，才能一步一步走到今天。
換言之，初出茅廬步入動力電池產(chǎn)業(yè)的車企，其對供應(yīng)鏈把控能力將會是不小的挑戰(zhàn)。以寧德時(shí)代為代表的電池廠對包括原材料等在內(nèi)的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)有更穩(wěn)固的把控能力，且能根據(jù)原材料的周期屬性，合理調(diào)節(jié)產(chǎn)能和布局投建。
比如，去年11月份，電池級碳酸鋰價(jià)格由暴漲走向暴跌，5個(gè)月時(shí)間下跌了近七成，每噸從近60萬元跌至20萬元以下，該價(jià)格跌破了寧德時(shí)代 “鋰礦返利”計(jì)劃提出的結(jié)算價(jià)。原材料價(jià)格的下跌也導(dǎo)致了寧德時(shí)代資產(chǎn)減值計(jì)提的增加。財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代當(dāng)期計(jì)提了10.9億元的資產(chǎn)減值損失，同比增長超19倍。寧德時(shí)代表示，主要是存貨成本高于其可變現(xiàn)凈值計(jì)提的存貨跌價(jià)準(zhǔn)備。
但寧德時(shí)代積極著手解決庫存帶來的風(fēng)險(xiǎn)。其曾在會上透露，該公司一季度電池銷量高于產(chǎn)量，此舉有助于庫存降低。
再者，眼下汽車動力技術(shù)路線眾多，不乏眾多車企選擇清潔能源的內(nèi)燃機(jī)賽道進(jìn)行布局。此外，僅動力電池單一賽道而言，又細(xì)分出碳酸鋰、鈉離子和氫燃料電池等眾多技術(shù)路線。更何況，為追求更長遠(yuǎn)的降本，已經(jīng)有動力電池廠商和部分車企在鉆研固態(tài)電池。
比如，為了保持優(yōu)勢，寧德時(shí)代在技術(shù)路線上持續(xù)創(chuàng)新，從鈉離子電池、麒麟電池再到凝聚態(tài)電池等，都取得了不錯(cuò)的成效。今年1月底，比亞迪也在互動平臺表示，目前，該公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)已全面覆蓋各個(gè)電池技術(shù)路線，密切關(guān)注潛在的技術(shù)發(fā)展動向。比亞迪還表示：誰掌握了先進(jìn)的電池技術(shù)，誰就掌握了電動汽車的未來。
此言不虛，但勝利者正是因?yàn)楹币姴棚@得彌足珍貴。行業(yè)分析人士也同樣認(rèn)為，對于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。
換言之，尚且不論車企能否在全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)面面俱到，僅僅是新能源汽車的關(guān)鍵鏈條能夠?qū)崿F(xiàn)全棧自研，已是極其稀缺。
很多人說，如今的智能電動汽車市場很像多年前的手機(jī)消費(fèi)電子市場，且前者十分具備走向貼近后者發(fā)展路線的趨勢。
但值得注意的是，汽車不是手機(jī)，其供應(yīng)鏈龐大且復(fù)雜繁瑣，供應(yīng)鏈的各個(gè)分支也具備各自產(chǎn)業(yè)內(nèi)難以替代的系統(tǒng)屬性。與過去組裝廠為羅永浩組裝手機(jī)的時(shí)代不同，做汽車無法講動聽的故事吸引市場。
汽車這個(gè)產(chǎn)業(yè)，流水的車企，鐵打的供應(yīng)鏈。任何單一供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)分解出來，都有屬于自己的“生意經(jīng)”，且這些產(chǎn)業(yè)都有難以撼動的“龍頭老大”，它們根深蒂固，體系龐大，難以超越，很難替代。至少，短期內(nèi)不行。
原標(biāo)題：喊著要自制電池的車企，可別掉鏈子
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