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產(chǎn)業(yè)洗牌，正在加速。

01

新能源汽車第一城，再次易主。

日前，各地公布2023年上半年經(jīng)濟數(shù)據(jù)，上海GDP達2.13萬億，同比增長9.7%，遠超北京的2.06萬億，穩(wěn)守中國經(jīng)濟第一大市之位。

其中，2023年上半年，上海新能源汽車產(chǎn)量61.15萬輛，同比增長65%，新能源汽車工業(yè)產(chǎn)值更是大增69.8%，成為工業(yè)乃至經(jīng)濟增長的最大貢獻者。

同一時間，陜西省發(fā)布上半年工業(yè)數(shù)據(jù)，全省汽車產(chǎn)量61.1萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量43萬輛，占全國新能源汽車產(chǎn)量的11.9%。

作為新晉汽車工業(yè)大省，陜西新能源汽車幾乎都產(chǎn)自西安，這意味著上海以較大領先優(yōu)勢反超西安，重回新能源第一大市之位。

眾所周知，去年以來，受疫情等超預期因素影響，上海一度丟掉了而且新能源第一城之位。

第一個“暫時”的趕超者是北京。去年上半年，北京半年度GDP以3億元的微弱優(yōu)勢，罕見超過上海，但這一局面并未持續(xù)太久，上海在當年就完成反超，今年上半年更多是擴大了領先優(yōu)勢。

第二匹 “黑馬”是西安。2022年，西安新能源汽車產(chǎn)量為101.52萬輛，同比增長2.77倍，超過上海的99萬輛，首次躋身全國第一，但這一領跑態(tài)勢也未持續(xù)一年時間。

最后一個“突圍者”是深圳。2022年，深圳規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值達4.55萬億，工業(yè)增加值達1.13萬億，雙雙超過上海，首次問鼎中國工業(yè)雙料第一大市之位。

如今，沒有超預期因素的沖擊，上海經(jīng)濟正在絕地反彈。

重回新能源汽車第一城只是開始。

02

西安為何被上海趕超了？

西安在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的異軍突起，當屬去年最受矚目的事件之一。

在新能源汽車之都的爭奪戰(zhàn)中，上海、深圳、廣州、合肥、重慶、柳州、常州等地作為弄潮兒而存在，西安一直都不顯山露水。

事實上，放在幾年前，幾乎沒有人會將西安與新能源汽車關聯(lián)在一起。在許多人的印象，這是一座歷史古城和旅游大市，與工業(yè)強市似乎毫無沾邊。

然而，西安默默布局了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并最終迎來了大爆發(fā)，并在2022年首次問鼎。

這一切，要追溯到2003年。當年，比亞迪借助收購西安秦川汽車獲得汽車牌照，得以正式切入汽車制造賽道，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業(yè)。

投桃報李，相互成就。當比亞迪借助新能源浪潮一躍而起，最早布局的西安自然成了最大受益者，高峰時期，比亞迪一半產(chǎn)量都來自西安工廠。

事實上，比亞迪總部雖然位于深圳，但汽車生產(chǎn)基地卻遍布全國，而西安正是其中最大的一個，這也是整個陜西新能源汽車最大來源，沒有之一。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，整個陜西生產(chǎn)了102萬輛新能源汽車，比亞迪占了97%；

今年上半年，陜西新能源汽車產(chǎn)量43萬輛，西安比亞迪工廠占了86%。

可見，西安與比亞迪深度捆綁，可謂一榮俱榮。同樣，一旦比亞迪遭遇新勢力的挑戰(zhàn)，西安自然也會受到?jīng)_擊。

退一步講，即使比亞迪依舊勇往直前，不懼挑戰(zhàn)，一家世界500強企業(yè)，也不會把雞蛋都放在一個籃子里。

據(jù)不完全統(tǒng)計，比亞迪正在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區(qū)等10個生產(chǎn)基地，整體規(guī)劃產(chǎn)能超過400萬輛。

事實上，今年以來比亞迪依舊保持高增長，但由于暢銷車型發(fā)生變化，產(chǎn)量增長的重心不在西安，而在其他生產(chǎn)基地，這也導致西安新能汽車產(chǎn)量增速低于其他城市。

比亞迪一家獨大，是西安成功的最大支撐，但也成了長遠發(fā)展的制約之一。

要知道，上海不只有一家特斯拉，廣州也不知有一家小鵬，且不說上汽集團、廣汽集團的底氣有多厚，在上海廣州多家整車工廠之外，還有一個有上千家汽車企業(yè)構成的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，從而構建起強大的產(chǎn)業(yè)護城河。

與之對比，陜西只有比亞迪、吉利等為數(shù)不多的幾家新能源整車制造企業(yè)，而主要汽車零部件配套企業(yè)僅為126家，其中為新能源汽車生產(chǎn)配套成了西安的最大短板。

所以，從“新能源汽車產(chǎn)量第一城”到“新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一城”，西安還有很長的路要走。

03

任何一次產(chǎn)業(yè)變革，都不會和風細雨，白熱化競爭才是常態(tài)。

作為僅次于房地產(chǎn)的另一個10萬億級大產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)對于城市格局的影響遠超一般產(chǎn)業(yè)，因此也成了幾乎所有城市的逐鹿賽道，市場早已從藍海變成一片紅海。

這幾年，全國至少有幾十個城市將新能源汽車作為主導產(chǎn)業(yè)，然而一眾企業(yè)、一眾城市已經(jīng)折戟沉沙。

據(jù)統(tǒng)計，2018年中國電動車制造商多達487家，但到2023年，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家，短短5年少了400多家車企。

受此影響，一眾曾經(jīng)在新能源汽車領域高歌猛進的城市，不得不按下暫停鍵。

溫州、如皋、上饒、鄂爾多斯等至少10多個城市遭遇項目停產(chǎn)或爛尾的尷尬，只有少部分成功盤活，大多數(shù)就此沉寂。

這背后，作為一個充分競爭的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在對傳統(tǒng)燃油車勢力提出挑戰(zhàn)的同時，自身內部也面臨著“你死我活”的爭奪戰(zhàn)。

2023年以來，新能源汽車洗牌之戰(zhàn)呈現(xiàn)加速之勢，兩大因素讓這場競爭直接進入淘汰賽階段。

其一，新能源汽車補貼開始退坡，一些過度依賴政府補貼的車企，或將失去市場競爭力。

根據(jù)工信部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2010年政策起步到2020年，新能源汽車補貼已經(jīng)超過1521億元，覆蓋至少317萬輛汽車。

然而，2023年伊始，新能源汽車國家補貼開始正式退出歷史舞臺。

雖然購置稅減免仍在延續(xù)、地方補貼仍舊存在，但沒了補貼，才是真正考驗新能源汽車企市場競爭力之時。

其二，全國新能源汽車產(chǎn)能開始飽和，乃至出現(xiàn)階段性過剩，“價格戰(zhàn)”層出不窮。

過去幾年，新能源汽車的狂飆式增長，是以蠶食傳統(tǒng)燃油車為基礎的，但全國整體的汽車銷量依舊原地踏步。

如今，當新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能超過2000萬輛，而滲透率到2025年有望超過50%，遠超此官方“2025年我國新能源車銷售占比將達20%”的規(guī)劃目標。

一旦市場從增量市場變成存量市場，造車勢力之間的“廝殺”就在所難免。

且不說補貼退坡、產(chǎn)能過剩帶來的深遠影響，一個特斯拉的大降價，就引發(fā)自主品牌的大“踩踏”，很多企業(yè)未必能活過2023年。

一旦市場轉向，某些城市從百萬輛直落到個位數(shù)，汽車從支柱產(chǎn)業(yè)變成拖累產(chǎn)業(yè)，并非沒有可能。

這場產(chǎn)業(yè)變革引發(fā)的城市大變局，誰能笑到最后，我們拭目以待。

原標題：新能源汽車第一城，再次易主